复兴失败三十载，美国造船业仍对中国耿耿于怀

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Lloyd's List

三十年前，美国造船业要求针对日本和韩国的国家补贴进行报复，但未能避免自身衰落。如今，惩罚中国也无法扭转这一趋势

船舶追踪数据显示，在最近几个月中，约有10%在中国建造的商船曾停靠美国港口，如果华盛顿进行报复，可能会对这些船舶造成影响。然而，惩罚中国并不足以复兴美国的造船厂

1993年，美国造船业协会主席John Stacker撰写了一篇名为《美国造船业的未来》的具有预见性的文章，警告称如果美国政府不惩罚日本、韩国和欧洲国家的不公平补贴，美国造船业及其供应商将面临危险局面。

文中所说的未来，已经成为现实。

Stacker在他的 “复兴方案”中，提议在外国竞争对手停止补贴援助之前，建立一个“竞争基金”，支持美国国内的造船厂（当时主要依赖海军订单），之后将业务多样化，发展到商船领域，但华盛顿未予理会。

他在《Maritime Reporter》杂志上写道：“（美国）造船业需要多样化以减少对政府的依赖，而政府也需要造船业，因为它具有经济属性和国防用途。”

如今，美国造船业几乎不存在了。美国本土甚至没有维护和修理海军舰艇的能力。

这点燃了复兴美国造船业的呼声，业内专家认为，尽管此举恰逢其时，却是异想天开。

从美国海军部长Carlos Del Toro到美国钢铁工人联合会（United Steelworkers，USW），许多人都表达了复兴美国造船业的愿望。这一次的竞争对手是中国，原因显而易见。

在过去的30年里，中国的造船业已从默默无闻崛起至行业巅峰。Clarksons数据显示，截至2023年底，按总吨位计，中国造船业占全球新船订单的一半以上，韩国约占30%，日本略高于10%。而美国的份额不到0.01%。

美国提出的报复理由，仍然是不公平的补贴政策。

最近，由美国钢铁工人联合会等五个工会向美国贸易代表办公室（USTR）提交了一份请愿书，要求对中国造船业发起“301调查”。如果请愿通过，USTR将调查中国是否构成不公平贸易行为。如果调查得出肯定结论，美国政府可以通过关税、配额或其他贸易限制措施进行反击。

本月早些时候，美国钢铁工人联合会主席David McCall表示：“如果我们不迅速采取行动，很快，我们将不仅依赖中国运来我们港口的产品，还将依赖中国船舶本身。”

尽管补贴政策不是中国发明的，美国造船业的衰落更是早于中国同行的崛起，但考虑到政治因素，美国仍极有可能开展对中国的调查。

在两个超级大国之间不断升级的竞争中，以国家安全为借口对中国制造业采取行动（从电动车到港口起重机等），无论在经济上是否可行，这种提议在美国国内都得到广泛支持。即将到来的美国总统大选可能进一步放大这种情绪。

压制中国

问题是，仅仅压制中国是否足以重建美国的造船业？或者更确切地说，需要进行多大程度的压制？

很少有中国建造的商船可以被归类为适用关税的、美国进口的商品，而征收进口关税是最直接的惩罚措施。一旦船只交付，它们就成为船东的资产，但很多船东并非中国实体。

报复可以有各种可能措施，不仅仅限于关税，但根据联合国贸易和发展会议的高级经济事务官员Taisuke Ito的说法，其中一些措施可能需要立法者和监管机构的支持，这可能需要一些时间。

以美国钢铁工人联合会为首的五个工会组织提出，要对停靠美国港口的中国建造的船舶征收特别港口费用。

《劳氏日报》追踪了10,637艘中国建造的货船，数据显示，今年1月1日至3月18日期间，仅有9%（不到1,000艘）曾停靠美国港口。

如果以载重吨（dwt）作为衡量指标，这一比例略有提升，但仍低于10%。按载重吨计算，在停靠美国港口的中国造船只中，气体运输船占31.4%，集装箱船占16.3%，油轮占11.1%，散货船占7.3%。

对于中国来说，这样的比例不可忽视。

根据《财新》的报道，美国钢铁工人联合会提交请愿后，中国商务部与国内主要造船厂进行了会谈，并正在组建专门工作组和法律团队评估潜在影响和对策。

一位来自某大型国有造船企业的高管向《劳氏日报》证实了这点。

他表示：“美国造船业几乎已经没有了，我想不到他们怎么再复兴。” 但他承认对中国制造的船舶征收港口费用可能会给他的公司和其他国内造船厂增加压力。

潜在的副作用

然而，在实施这些措施之前，美国政府必须首先考虑潜在的副作用。

将现有船舶纳入其中并没有多少经济意义，因为船东或运营商会试图将成本转嫁给消费者，而不是造船厂。

根据联合国贸发会议运输经济学家Vincent Valentine的说法，一些公司可能会选择改变贸易航线，将一部分原本停靠美国港口的航次转向加拿大或其他地方，尽管拉长供应链会产生的额外成本，但这也将由客户承担。

这可能会遭到美国买家，以及港口的抵制。

对新建船舶征收港口费用将直接打击中国造船厂，削弱它们依靠成本优势而获得的市场地位，因为船东和租家会在价格谈判中考虑潜在的支出。

但是这也会大大减少可征收船舶的基数，从而令可募集的资金数量受到影响。

归根结底，对于振兴美国造船业来说，所能收取的港口费用可能只是杯水车薪，要么过低以至于无意义，要么过高导致扭曲贸易。

Valentine表示，如果美国恢复1981年前的造船补贴，即政府补贴船舶建造成本的一半，那么意味着每艘价值1亿美元的船舶，政府要支付5000万美元。他问道：“需要多少次港口停靠才能获得这5000万美元？”

即使有这样巨额的补贴，也无法弥补美国造船厂的成本劣势。根据美国国会研究服务处去年11月发布的一份报告，美国建造的远洋商船的价格至少比海外建造的船舶高出300%。

经济原理和过去几十年的经验表明，将制造能力，特别是劳动密集型制造能力，从西方转移到成本更低廉的东方是一个难以逆转的趋势。

Valentine说：“这就好像英国现在决定要进入纺织行业，它必须去印度。”

如果美国对中国造船业发起挑战，韩国和日本的造船厂很可能受益。

这两个国家不太可能像Del Toro等人所希望的那样，去投资大洋彼岸的美国造船业，他们不会把急需的资金和技术带到一个劳动力短缺、而订单也无法保证的地方。

对韩国和日本造船厂来说，更明智的做法是在国内扩大船坞和支持设施，为中国竞争对手可能会被削弱而做好准备。

摩根大通分析师SM Kim表示，如果美国的行动确实使中国的一些产能无法维持，韩国和日本的造船厂可能会抢占中国失去的市场份额，尽管不会立即实现。

日韩船厂将需要提供更高的工资来吸引更多的国内工人，而目前他们已经面临劳动力短缺问题。

对航运业的影响是，促进了船舶价格保持高位，船东可能需要更加努力地获得足够回报，来证明投资的合理性。

三十年已过，美国造船业需要找寻一条新的复兴道路。