大动作连连！中集安瑞科“量产生物甲醇”落地，对航运脱碳意味着什么？

从湛江投产到海南布局：中集安瑞科“量产生物甲醇”落地，对航运脱碳意味着什么？

2025年12月16日，中集安瑞科国内首个量产生物甲醇（绿色甲醇）项目在广东湛江正式投产。中集集团总裁、中集安瑞科董事长高翔，中集集团及中集安瑞科管理层，以及湛江市相关领导、合作伙伴与行业专家共同出席并见证这一节点。（可参考：→中集安瑞科宣布国内首个量产生物甲醇项目投产）

在信德海事网看来，这一项目的意义不止于“国内首个量产”。它更像是绿色甲醇从“可讲的路线”走向“可交付的燃料”的关键一步——以生物质废弃物为起点，向下游延伸到港口储运、船供加注与认证核证体系。中集安瑞科正在尝试把航运最在意的三件事一次性回答清楚：供给能不能稳定？合规能不能核证？经济性有没有兑现路径？

爬坡期、交付节奏与现实商业化

在投产后的运行状态上，中集安瑞科总裁杨晓虎在采访中坦言：化工装置存在产能爬坡期，当前仍处试生产、负荷提升阶段；但公司预期在今年春节前实现满负荷运行，并在满产后通过规模效应进一步摊薄成本。

这段表述很关键：它把“量产项目”的真正含义从仪式感拉回工程与运营逻辑——对航运客户而言，决定是否敢签长期采购或开展常态化加注的，不是“点火成功”，而是装置在不同原料、不同负荷下的稳定性，以及供应链在不同港口与航线上的可执行性。

技术路线的核心，不是“绿色”口号，而是原料适应性与可复制性

从工艺路线看，湛江项目采用“生物质气化 + 合成气净化 + 甲醇合成”的全流程路径，以周边农林及城市废弃生物质为原料，并强调其在减排效果与认证核证方面的完整链条配置。

在更工程化的细节上，杨晓虎进一步解释，生物质路线的挑战往往不在“有没有原料”，而在“原料是否足够标准化、能否持续稳定供给”。为此，公司在本地测试了大量生物质来源，形成稳定的“六类生物质”供给结构，并采用预制加工与配比方式来满足热值与装置运行要求，降低对单一原料的依赖；并表示即便按后续扩产节奏推进，原料供应仍具备保障。

同时，在技术路线选择上，公司更倾向于循环流化床路线，理由在于其对原料多样性的适应能力与运行可靠性更匹配生物质这一“非标准化原料”的长期现实。

“湛江模式”的独特之处，把港口变成供应链的一部分

如果说上游的技术路线解决了“能不能做”，那么湛江项目更具行业示范意义的部分，在于它试图把港口、储运与加注协同，变成项目商业化的内生能力。

中集安瑞科向信德海事网披露，湛江项目首期产能为年产5万吨，并强调其作为国内首个量产生物甲醇项目，在原料适应性、操作弹性与工艺集成度方面具备优势；更关键的是，其全生命周期温室气体（GHG）减排率可达85%以上，并已实现从原料端到贸易仓储端的全链条认证核证。

在下游链条上，中集安瑞科明确提出并正在搭建华南首个绿色甲醇“产—储—运—用”生态：在湛江港深水码头布局3万立方米成品罐及专用装卸泊位，实现“产-储-运”1小时闭环，并以此构建面向大湾区的船舶加注“当日达”网络，同时具备向香港、新加坡等国际港口辐射的区位优势。

换句话说，湛江项目并非把甲醇生产当作单点工厂项目来做，而是把“可持续燃料的交付”当作一个跨越工厂与港口的系统工程来做——这正是航运燃料商业化最缺的能力。

认证与“碳账”，决定绿甲醇能否进入航运主流采购

航运公司愿不愿意为绿色燃料付费，很多时候不是因为“情怀”，而是因为监管体系让碳成本开始进入损益表。中集安瑞科高层在接受信德海事网采访中强调，行业常用并更易被航运客户接受的认证体系是 ISCC EU；其核证规则覆盖从原料、生产、运输到使用的全流程，而底层逻辑来自欧盟 RED（可再生能源指令），用于界定原料与电力等关键要素是否满足可持续要求。

这一点与湛江项目的“产品可信度”直接挂钩。据了解，该项目不仅完成了从原料端到贸易仓储端的全链条欧盟ISCC EU认证，还通过C14定量检测验证“原料—产品”的生物基碳源追溯完整性。

对航运客户而言，认证不是锦上添花，而是能否在EU ETS、FuelEU等框架下“算得清、核得过、抵得掉”的前提条件。

“绿色溢价”怎么兑现，碳成本正在给绿甲醇创造窗口

在经济性上，杨晓虎给出了一个非常直接的行业计算方式：从船公司角度，绿色燃料的价值在于降低碳税/碳成本负担；结合其当前交付的减排表现（约85%），据相关测算，使用绿甲醇相当于每吨在罚款/碳成本上可少约200美元，产品优异的碳减排表现，给客户带来的价值更大，因此公司对当下定价与竞争具有信心。

这段话释放的信号很清晰：绿甲醇的商业化并非只能靠补贴驱动，它正在被“碳监管的成本化”推入航运的主流财务模型。对于正在评估长期燃料策略的船东与货主而言，这类“可量化的减排价值”将逐步取代过去的概念性讨论。

客户结构与现实矛盾，船东想用，但“真绿甲醇”仍稀缺

在客户侧，杨晓虎表示现阶段客户仍以服务航运为主（船公司、燃油加注公司等），化工客户也在接触，但占比相对较少；与此同时，他直言行业现实矛盾在于“投产项目不多、真实绿甲醇供应不足”，导致部分船东只能用灰甲醇，减排效果与经济性不理想，从而阶段性转向LNG等更可得路径。

值得注意的是，他也提到一个更贴近实操的过渡方案：船公司正在探索少量掺混/质量置换的用法，例如单个欧洲航次燃料消耗中加入一定比例的绿甲醇，用于抵扣两端排放与碳税压力；因此，“少量但稳定的供应”在当前阶段依然具有现实价值。

这意味着：对绿甲醇而言，短期竞争不是“和化石燃料拼同价”，而是“以可信核证与稳定交付切入关键航线与关键港口”，先在监管压力最大的场景形成可复制的商业闭环。

产业链协同，从燃料生产走向“装备+工艺+服务”的整体解

从中集安瑞科的战略表述看，湛江项目更像其从“装备制造与工程交付”向“低碳综合解决方案服务商”跃迁的样板工程。

一方面，该公司强调与生态圈伙伴覆盖生产、运输、仓储、加注、认证与碳足迹管理等全链条，目标是在华南构建可持续燃料一体化解决方案。

另一方面，在解决供应稳定性上，中集安瑞科提出连续生产逻辑、自有与港口租赁储罐协同，并把“加注船队”视为未来增强灵活调配与稳定保供的重要抓手。

这类“燃料交付系统”的能力，恰恰与中集安瑞科既有的罐箱、储罐、加注与工程总包能力形成强耦合：当行业进入可持续燃料的规模化阶段，真正稀缺的往往不是某一种燃料本身，而是“把燃料稳定送到船上的基础设施与运营体系”。

产学研联动加速，与中科院工程热物理所深化合作，瞄准二期迭代

中集安瑞科进一步强调：湛江项目核心生物质气化技术的可靠性与安全性已得到验证，并在前期合作基础上，与中国科学院工程热物理研究所签署绿色低碳技术产学研战略合作协议，筹划共建联合开发实验室与高水平研究平台，并以湛江项目二期为契机，加快推动以加压生物质气化为代表的技术迭代升级与示范应用。

这一逻辑与杨晓虎在采访中对“加压气化、产能提升”的展望形成呼应：在保持原料适应性与可靠性的前提下，二期的技术升级将决定“湛江模式”能否向更大规模、更低单位成本、更强可复制性演进。

从湛江到海南，绿醇版图向南延伸

另据信德海事网最新了解，就在近日，中集安瑞科（旗下中集绿能）还与大唐海南公司、儋州市政府洋浦经济开发区管理委员会签署合作备忘录，拟在海南儋州推动“新能源就近消纳制绿色甲醇示范项目”，设计产能10–20万吨/年，并延伸到生产、认证、贸易与加注等环节，探索生物质高价值利用与供应链建设。

这一动作的行业含义在于：湛江解决“首个量产与交付样板”，海南瞄准“更大规模的资源禀赋与自贸港政策组合”。当两个项目形成南中国沿海的绿醇供给与加注联动，华南有机会在未来几年成为面向东南亚及国际航线的可持续燃料重要支点——这也与通稿中“立足华南、辐射东南亚与欧洲市场”的路径判断相一致。

一个“可交付”的绿醇样板，正在改变航运脱碳的讨论方式

湛江项目是国内最早实现“生物质废弃物—绿色甲醇—航运燃料”全链条闭环的规模化项目之一，其投产标志中集安瑞科在清洁燃料领域实现从氢能到先进液体燃料的战略延伸。

但更重要的是，它把航运脱碳从“路线之争”推进到“交付能力之争”：

● 上游用可适应多原料的工艺路径解决稳定生产；

● 中游用港口储运与认证核证解决可交付与可抵扣；

● 下游用碳成本逻辑与应用策略解决商业化的第一步。

当绿色甲醇不再只是“船能不能烧”的技术命题，而成为“能否按规则稳定供给并完成核证”的系统命题时，真正的产业窗口才刚刚打开。

当绿色甲醇能够被“稳定生产、稳定交付、稳定核证”，它才真正从一种理想燃料，变成航运可以写进采购合同与航线运营模型的现实选项。湛江项目提供的，不只是燃料本身，而是一种降低不确定性的路径——这恰恰是当前航运燃料转型最稀缺的供给能力。