尽管FuelEU已执行近一年，航运公司仍在盲目探索

FuelEU 处罚：租家和船东需要了解的内容

欧盟燃料法规已生效整整一年，违规者已开始受到处罚，缴款期限也即将到来。尽管BIMCO的FuelEU条款已于2025年2月发布，但许多各方仍在就合规责任条款进行谈判，而且BIMCO条款本身也经常需要进行重大修改或重新谈判。

鉴于此，我们希望重点阐述一些我们观察到的问题、FuelEU条款必须涵盖的关键要点，以及一些可以考虑的解决方案。

| 生物燃料混合：风险与责任

根据经验，最常见的合规方法是将化石燃料与生物燃料混合，使燃料符合欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）的限值。但这会引发兼容性、稳定性以及其他潜在的技术问题。一些船东和租家过于关注FuelEU Maritime处罚的讨论，而忽略了一个关键点：如果他们同意使用新型燃料，租船合同应包含处理这些燃料的条款——除非合同中已有相关规定。一个完善的生物燃料条款应涵盖所有方面，从准备燃油舱所需的时间和成本，到燃料认证、检测、加注以及船舶使用这些新型燃料的性能。波罗的海国际航运公会（BIMCO）目前正在起草生物燃料条款，该条款一旦发布，或许可以作为一种选择。但在那之前，各方需要自行考虑如何应对生物燃料带来的潜在风险和问题。

船东和租家之间在何时使用生物燃料的问题上可能存在分歧。船东希望尽快使用生物燃料，因为其保质期可能比化石燃料短，而且生物燃料长时间存放在燃油舱中可能存在微生物问题。租家可能会根据供应情况提前购买生物燃料，但也可能希望等到航次符合FuelEU Maritime的规定时再使用。

各方还应就重新交付时船上剩余的生物燃料的处理方式（考虑到这些生物燃料可能保质期不长）以及如何计算和支付这些生物燃料的款项达成一致。

| 排放数据的通知

双方需要就船东向租家提供船舶排放及潜在欧盟燃油排放信息的频率达成一致。租家希望追踪自身的排放情况，以便进行自我管理，并确保能够从下游环节收回相关成本。因此，租家可能希望核实船东计算的准确性，双方可以约定数据提供时间以方便核实。船东应确保与租家达成的任何协议均与船东的船管部门的计算结果一致，因为他们很可能掌握相关文件和计算结果。鉴于租家有时会要求每日更新和报告，船东应确保所达成的协议切实可行，不会过于繁琐，也不会产生额外费用。此外，值得注意的是，数据更新周期越短，船东就越难确保数据的准确性，也越难避免日后可能需要的修订。

如果船东被要求向第三方提交信息或遵守租家的内部报告系统，他们务必仔细核查具体内容。这有助于避免因潜在的报告违规而产生的纠纷，进而影响船东能否要求付款。

理想情况下，各方应就报告方式、计算审核机构（以及费用承担方）达成一致，但双方应谨记，任何计算结果最终都将由主管机构（与MRV/欧盟排放交易体系下的主管机构相同）进行核实，届时任何款项均可能进行调整。对于短期租船，船东通常希望确保在船舶归还时以及付款截止日期前拥有充足的资金。一些承租人坚持要求最终数据具有约束力，这可以理解，但许多船东难以达成一致。如果双方同意将中期数据作为最终数据，则该约定应适用于双方，以避免调整风险仅由一方承担。

| 未排除的排放

除了乘数问题（见下文）之外，各方通常很容易就哪些FuelEU Maritime排放应由船东承担达成一致，例如停租期间或与租家指令/活动无关的排放。虽然租家希望避免承担停租期间的排放责任是可以理解的，但这些期间往往是争议的焦点。因此，值得确保任何停租期间的豁免条款仅在船东和租家就停租期间达成一致的情况下才适用。

同样的逻辑也适用于租家试图避免承担船舶性能不佳期间的责任的情况。船舶性能不佳也常常是争议的焦点，因此，如果船东愿意在性能不佳期间做出让步，那么最好明确规定这些性能不佳的期间必须首先由船东和租家协商一致。

| 罚款的支付

大多数条款规定，承租人应向船东偿还船东计算的任何FuelEU罚款。然而，我们也看到一些变通方案，例如承租人支付一定数量的生物燃料费用，以确保盈余足以支付计算出的罚款，费用根据双方约定的日期和指数确定。

如果船东能够采购和使用足够的生物燃料以确保符合法规要求，那么这种方法是可行的。但如果生物燃料供应不足，或者船舶在相关期间无法确定是否会参与欧盟燃料贸易，就会出现问题。在这种情况下，船东将面临罚款，但只能向租家索赔生物燃料的边际成本，而这很可能低于罚款金额。

| 缴纳罚款的时间

船东通常不会根据定期租船合同向承租人提供信用额度——租金必须预付，燃油费也需在交付时支付。如果承租人的订单导致其违反FuelEU Maritime，那么承租人何时应该支付罚款？船东可能希望在计算出排放成本后立即付款，或者在航程结束后立即付款。而承租人可能希望等到实际付款到期日再付款，这可能要等到一年多以后。船东提供的信用额度取决于双方的协商，但值得注意的是，承租人很可能在航程结束后就有足够的资金支付罚款（因为罚款已包含在他们赚取的运费中，或者因为他们在航程结束后从转租人处收回了这部分费用）。

对于船东而言，船舶仍在租期内时，更容易确保租客支付款项。船舶归还后，租客仍有义务支付罚款，但船东执行起来就比较困难。如果船东对租客的信用状况感到满意，可能会允许租客在罚款到期前不久支付——只要租约仍然有效，但任何未到期或不足一年的款项都可以在船舶归还时支付。

也可以采用混合解决方案。船东可以允许承租人在船东必须支付款项前不久先支付罚款，只要金额低于双方约定的数额，超出部分则在实际发生时支付。这样，船东就能限制给予承租人的信用额度。

| 重新交付时应付余额

我们看到各方在处理承租人交还船舶时若仍有正的合规余额该如何处理这一问题上达成了更为清晰的共识。如果承租人不希望合并信用额度，他们可能希望船东退还信用额度，以便船东将其纳入合并/信用额度。虽然BIMCO条款规定船东应按每吨正合规余额支付一笔固定金额（具体金额需双方协商并写入条款），但现在已有公司提供FuelEU燃油盈余的市场指数，各方同意参考这些指数。如果盈余价值取自这些市场指数，则应明确何时计算盈余价值。船东是在购买燃油时、获得盈余时还是在船舶交还时按市场指数价格支付盈余价值？

此外，船东何时支付盈余款项也是一个问题。是在船舶归还时支付，还是在船东收到款项时支付（例如从下一位租家处或通过资金池支付）？如果租家希望船东给予其支付罚款的信用期，那么船东是否也应该要求类似的宽限期来收回并向租家汇出信用余额？

| 乘数

如果船舶连续两年或两年以上未能达到规定的燃油欧盟减排目标，则每次都会在其罚款基础上额外增加10%的“乘数”罚款。至于这额外的10%罚款应由谁承担，目前尚无明确答案。

也就是说，如果承租人A在第一年支付罚款并归还船舶，而承租人B随后租用该船舶并在第二年再次支付罚款，则第二年的罚款金额将增加10%。承租人A是否应该支付这笔额外的罚款，因为如果没有他们的指示就不会产生罚款？这额外的10%是否应该由船东而不是承租人B承担？承租人B是否应该支付这额外的10%，因为罚款是他们的指示造成的？

尽管BIMCO条款要求租家A支付一笔款项以弥补罚款，但事先商定一个足以覆盖未来未知罚款10%的金额却颇具挑战性。或许对船东而言最简单的解决办法是，当船东在某一年产生罚款时，在下一份租约中明确约定，船舶在第一年不得产生罚款，因为这将产生“乘数效应”。如果达成一致，后续租家若产生罚款，则构成违约，船东可以追讨任何乘数效应。当然，加入这样的限制会降低船舶对租家的吸引力，因此租金收入可能会低于没有此限制的情况。如果无法就此达成一致，船东至少需要意识到，乘数效应的成本可能由船东承担——除非船东找到避免此风险的方法，例如支付生物燃料的边际成本以避免第二年出现亏损。

| 池化（Pooling）

FuelEU推出之初，人们对燃油联营机制的运作方式以及联营方案的安排存在一些不确定性。不出所料，市场上涌现出各种经纪商，提供寻找联营方案并安排联营协议的服务，但这些服务通常需要付费。租约中应始终明确规定由谁承担经纪费用，并赋予船东在有合理理由的情况下反对任何联营方案的权利。

许多拥有大型船队的船东都制定了策略，将船队内部获得的积分集中起来。在这种情况下，船东需要确保保留集中积分的权利，因为标准条款赋予租家控制积分获取和决定积分分配的权利。

| 航次租船

根据航次租船合同，船东仍需自行制定FuelEU Maritime策略，并提前计算相关风险敞口，将其计入运费。目前尚不清楚现有的运费指数（这些指数列出了不同船舶和航次的既定运费率）是否会进行调整，以纳入燃油欧盟成本。就目前而言，燃油欧盟成本尚未反映在运费率中。

| 其他条款考虑因素

BIMCO FuelEU条款赋予船东在未及时支付任何罚款的情况下暂停履行合同的权利。不出所料，该条款是合同中最常被删除的条款之一。许多租家删除了船东暂停履行合同的权利，理由是该权利过于宽泛，因为即使仅欠付少量款项，船东也可以行使该权利。因此，一种折衷方案可能是修改船东暂停履行合同的权利，使其仅在达到特定罚款门槛（例如5万美元）时方可生效。

| 总结性评论

FuelEU法规提出了一些难以纳入标准定期租船合同机制的问题，例如资金池或乘数。BIMCO FuelEU条款对船东和租家来说是一个精心起草且平衡的解决方案，但我们经常看到它仅仅被用作讨论的起点。虽然存在许多可能的变通方案，但由于法规的复杂性，必须谨慎行事，确保所有后果都得到探讨和理解。