IKEA、亚马逊等大货主组团买绿色运力！

IKEA、亚马逊等货主“组团买绿运力”：ZEMBA第二轮招标落地，赫伯罗特与NCL押注氢基e-甲醇与e-氨

在航运业燃料转型进入“最难商业化”的阶段，真正稀缺的往往不是技术概念，而是三件事能否同时成立：持续且可规模化的需求、可执行的燃料供应、以及可核证的减排归属机制。由Amazon、IKEA、Nike、Tchibo等品牌与货主共同推动的 ZEMBA联盟（Zero Emission Maritime Buyers Alliance），正在用更接近“市场化集采”的方式，为氢基电制燃料e-fuels建立可复制的商业闭环——先把订单做实，再推动船舶与燃料侧加速投入。

最新进展是：ZEMBA宣布第二轮e-fuels招标结果，Hapag-Lloyd（赫伯罗特）与North Sea Container Line（NCL）成为中标航运公司，自2027年起在至少三年周期内部署电制甲醇（e-甲醇）与电制氨燃料（e-氨）两类可扩展的氢衍生燃料，帮助货主成员以更可量化、可追踪的方式降低海运环节排放。

“货主溢价 + 订单聚合”把e-fuels从概念推向商业航次

ZEMBA的独特之处在于，它不是单纯倡议“少排一点”，而是把愿意为低碳交付承担额外成本的货主，与具备部署能力的航运公司、燃料供应链组织在同一张“交易桌”上，通过招标锁定燃料与航次安排，让e-fuels从零散试点走向可规模化的商业运行。路透社Reuters在相关报道中也强调，在当前行业e-fuels使用仍“几乎可以忽略不计”的背景下，能够形成订单并进入实航安排，本身就具有强烈的市场信号意义。

第二轮招标的“量”与“质”

按照ZEMBA披露，本次中标项目将支持其成员在三年内将e-fuels部署到最初约200亿吨海里的海运业务中，部分成员将承诺期限延长至五年；整体预计自2027年开始，合计可实现约12万吨（120,000吨）温室气体减排。ZEMBA同时表示，合同仍在进一步落地推进，并欢迎更多货主加入以扩大覆盖面。

需要注意的是，在具体燃料体量层面，据披露，赫伯罗特将为五艘大型集装箱船使用约7万吨e-甲醇，NCL则将为一艘小型集装箱船使用约2.5万吨e-氨。在e-fuels仍处早期阶段的当下，这类体量对上游产能与下游基础设施都意味着更明确的投资预期。

两条燃料路径落到两条航线

本轮招标的设计思路非常清晰：不押注单一燃料，而是用两类“可扩展的氢基e-fuels”并行启动市场，从而在技术与供应链演进过程中保留更多弹性。根据ZEMBA披露，赫伯罗特将把e-甲醇部署在大型甲醇双燃料集装箱船上，并应用于一条跨洋航线；这一选择的优势在于，甲醇在船用端的技术成熟度与产业推进速度相对更快，更容易形成规模化的航次运行与持续采购。（实际上近日，赫伯罗特刚刚宣布了一批甲醇燃料船舶新船订单，详情见→22艘新船计划全部落地！又一航运巨头加入“甲醇阵营”）

而NCL的路径则更具“里程碑”意味：ZEMBA称其将部署世界首艘e-氨动力集装箱船，服务于北欧贸易航线。

如信德海事网此前报道《官宣！世界第一艘氨动力集装箱船来了，中国船厂拿下》，去年2月12日，比利时航运公司CMB.TECH宣布与Yara Clean Ammonia、北海集装箱航运公司(North Sea Container Line)和雅苒国际 (Yara International)合作，通过一项为期15年的包租合同订造了世界上第一艘氨动力集装箱船。该轮在青岛造船厂全资子公司青岛扬帆船舶制造有限公司（目前已经被招商船舶工业收购，名为招商船舶工业青岛船厂）建造。预计于 2026 年中期交付，根据此前公布的计划，该轮将在挪威-德国航线（奥斯陆 - 波什格伦 - 不来梅港 - 鹿特丹）上运营，将工业集群与可持续的海上物流连接起来，减少排放，同时确保高效的贸易流动。（全球首艘氨燃料集装箱船开工建造！）

在氨燃料仍处产业化早期的背景下，这一部署对发动机适配、安全管理、燃料供应与港口操作体系提出更高要求，也意味着ZEMBA正在用订单方式把更“硬核”的路线推向实船、实航、实运营。

“至少90%全生命周期减排”门槛

如果说e-fuels的“难”在于成本与供给，那么“能否被市场承认”则取决于核算口径是否足够严格。ZEMBA披露，两种燃料都将以可再生能源制取的低碳氢为上游基础，并要求实现相对于传统高排放燃料至少90%的全生命周期碳强度下降。这意味着评估不止看船上排放，还要把制氢电力来源、燃料合成、运输与加注等环节纳入核算边界，从而显著降低“绿色漂洗”的空间，也让货主为低碳溢价买单时拥有更清晰的合规与披露依据。

为什么说这次更像“为e-fuels开市场”？

从行业观察角度看，ZEMBA第二轮招标更接近一次“市场开拓”而非单纯的减排项目。多家行业媒体在回顾其2024年首轮招标时提到，ZEMBA曾推动过以生物基燃料为主的路线；而第二轮则明确聚焦于更具长期可扩展性的低碳氢衍生e-fuels，目的是“启动一个新的可规模化市场”，并把其定位为实现全行业清洁能源转型所必需的供给方向之一。换句话说，ZEMBA想做的不是一次性示范，而是为下一代燃料建立可持续的价格与需求发现机制。

可信减排怎么“结算”？

e-fuels商业化还有一个常被忽视的难点：即便燃料真的用了，减排属性如何在多方参与的供应链中被可信地“分配、认领与核证”。ZEMBA表示其第二轮招标继续与Katalist合作，Katalist被介绍为非营利的Book-and-Claim（簿记与认领）系统，由马士基麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心（MMMCZCS）与RMI等参与推动，旨在为燃料与减排属性提供更可验证的记录与认领方式（可点击此处了解更多：→【专访】马士基零碳中心—顶级航运智库的平台布局）。ZEMBA同时提出，将在2026年最终确认第二轮招标的可测量影响，并在此基础上推进后续采购轮次。

全球碳价仍在博弈，私营部门先用订单“把船开起来”

放在更宏观的监管框架里，这类采购联盟的出现并非偶然。IMO在今年10月相关讨论中，在美国压力下将全球碳价推迟一年。规则仍在拉锯时，市场最担心的是“等政策定了再投”，结果就是供给侧迟迟不敢重资产投入，需求侧又缺乏可落地选择。ZEMBA用货主聚合与订单锁定的方式，在一定程度上绕过了“先等规则”的停滞，先用实际采购把燃料、航次与核证机制拉到现实世界中运行，从而倒逼供给侧更愿意扩产、港口更愿意布局加注能力。

e-fuels要规模化，先要“规模化订单”

ZEMBA第二轮招标给行业释放的信号相当直接：在航运脱碳进入“硬骨头”阶段，单靠船东或燃料商很难独立完成闭环；真正能把e-fuels从试点推向规模化的，是需求端联合起来，用可持续的采购承诺承接供给侧投资，并配套可核证的减排归属体系。对赫伯罗特与NCL而言，这不仅是一份低碳运力订单，更是一条通往“可复制商业模式”的试航航线——2027年起，氢基e-fuels将不再只是行业PPT里的概念，而是要跑进真实的集装箱航次与客户交付。