瞭望缺失+无效避碰，终酿事故，2人死亡

CONTSHIP UNO 与 Izumi Maru 碰撞经过详述

2023年8月24日23时29分许，在日本和歌山县姬之岬西北海域的纪伊水道，集装箱船CONTSHIP UNO（以下简称 “船 A”）与货船 Izumi Maru（以下简称 “船 B”）发生碰撞，最终导致船B倾覆沉没、造成2人死亡、3人重伤，船A船头受损。日本运输安全委员会（JTSB）的调查报告详细还原了这起事故的完整过程。

船 A 是一艘总吨位 9,940 吨的集装箱船，事发时正从大阪阪神港出发，向南驶向中国台湾基隆港，船上共有 18 名船员。根据其航行数据记录仪（VDR）记录，8 月 24 日 22:26 左右，船长将驾驶权交给三副，随后该船以约 15 节的速度在自动舵模式下沿 186° 航向行驶，期间通过 Tomogashima 水道进入纪伊水道海域

船 B 则是一艘总吨位 499 吨的货船，从千叶县胜南港出发，向西北方向驶向冈山县水岛港，船上共有 5 名船员。23:00 左右，二副从船长手中接过驾驶权，此时船 B 正以约 11 节的速度沿 320° 航向自动驾驶，目标是通过鸣门海峡。

事发海域纪伊水道是船舶交通密集区域，据日本海岸警卫队《航行指南》描述，该区域常有来自不同方向的船舶交叉航行，包括往返于姬之岬与鸣门海峡的船只、从 Tomogashima 水道南下的船只等，复杂的交通环境为碰撞事故埋下隐患。当晚天气晴朗，能见度良好，东南风 4 级，海面平静，未对航行造成阻碍。

碰撞时间线

船 A 船员向海中投放带自亮灯的救生圈，并用探照灯照亮落水人员。00:30 左右，船 A 的救生艇救起船 B 的二副、轮机长和大管轮 3 人，确认船 B 共有 5 名船员。8 月 26 日，船 B 在漂浮两天后于 02:50 沉没，船长和大副被确认死亡。

直接原因：瞭望缺失与操作失当

船 B：瞭望中断与应急延迟

船 B 二副瞭望失职是关键诱因。2300 接班后，虽进行初步雷达和视觉观察，但船长离开后，便前往海图桌处理交接表和航线规划，未保持持续瞭望。其雷达未开自动跟踪，音频警报静音，无法及时捕捉船 A 接近信号。

更严重的是，2321 左右船 B 与另一船以仅 0.1 海里距离对向驶过，二副毫不知情。直至碰撞前一刻，二副才发现船 A 灯光，仓促采取全速倒车和左满舵，但因距离过近（约 0.2 海里），操作无效。

船 A：误判避让责任与无效操作

船 A 三副的判断与操作失误加剧了事故严重性。2306 船 A 雷达已捕捉到船 B 回波，但三副未重点监控，仍关注 “四艘交叉船”。2320 左右确认船 B 位置后，“自认为”船 B 作为 “让路船” 会主动避让，未通过 VHF 确认意图或发警告信号。

2326 起，船 A 多次小幅转向，转向角度均未超 12° 且频繁变向，航向波动，未能形成有效避让轨迹。按其数据，2327:30（距船 B 约 0.8 海里时）若右满舵（35°），本可拉开安全距离，但三副操作局限于 “微调”，最终错失机会。

根本原因：安全管理与资源协调的系统性失效

船 B：交接班形式化与安全意识薄弱

船 B 安全管理缺陷为事故埋下隐患。虽规定交接班用 “航行值班交接检查表”，但实际填写常推迟，内容流于形式。二副称其为 “无意义文书工作”，未确认关键信息，导致对船 B 实际航向（320°）和船 A 接近风险认知不清。

更严重的是，安全培训与演练缺失。2023 年 1-8 月，应急舵和封闭空间救援演练未按法规频率进行，二副甚至称 “从未参加任何演练”。对安全规程的漠视，削弱了船员风险意识和应急能力。

船 A：BRM/BTM的失效

船 A 驾驶台资源协调问题加剧操作失误影响。船长离开时虽指示三副 “有疑问立即呼叫”，但未充分评估其能力 —— 三副自 2019 年晋升后未在日本沿海水域航行，首次独立负责纪伊水道这一复杂海域驾驶。且三副发现船 B 逼近时，既未呼叫船长，也未与瞭望员有效沟通，导致指令执行与记录有偏差。

此外，设备维护疏漏。左舷雷达因未更新固件，无法显示船 B 的 B 级 AIS 信息，致三副无法通过 VHF 联系。设备缺陷与人为判断失误叠加，使两船碰撞前始终 “信息隔绝”。

环境与规则因素：复杂水域的潜在风险

同时，双方对《国际海上避碰规则》执行有偏差。船 B 作为 “让路船” 未履行 “及早采取大幅度行动” 义务（第 16 条），船 A 作为 “直航船” 发现船 B 未避让时，未及时 “独自避让”（第 17 条第 2 款），反而依赖对方遵守规则，最终导致碰撞不可避免。

总结：多重失误链的必然结果

事故是 “瞭望缺失 - 判断失误 - 操作无效 - 管理缺陷” 多重链条叠加的结果：船 B 二副瞭望中断错失最早避让窗口，船 A 三副保守操作耗尽最后避碰机会，双方在安全管理、设备维护和规则执行上的系统性问题，使失误未被及时纠正。正如调查报告指出，事故根本在于 “双方均未将碰撞风险置于优先位置，也未采取符合良好船艺的行动”。

信德海事安全综合报道

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