魏长庚船长：关于新《海商法》修订的几点不成熟的建议

我个人的观点认为，本次“海商法”修订应以动摇垄断国际航运法律体系的英国法为目的，逐渐提高中国海商法被世界航运、金融、保险和商贸行业接受程度为己任。另一个目的是建立和健全我国海商法律体系，为推进我国交通事业的治理体系和治理能力现代化，为航运强国建设、民族复兴提供坚实的法律保障。

我认真学习了这次海商法修订稿，就我个人实践工作中遇到的一些问题提炼出来如下几点不成熟的修改意见：

其中运输合同和运输单证的内容，建议大量采用国际上普遍适用《海牙-维斯比规则》中的规定，在这些方面都有大量的英国案例支持和解释。而对于《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中的规定，著名的海商法书籍《Carver：Bills of Lading》（第4版）、《Aikens：Bills of Lading》（第3版，魏长庚船长等将第2版翻译成中文出版）、《Scrutton：Charterparties》（第24版，郭国汀老师将第20版翻译成中文出版；我们团队已经完成第25版的翻译工作，预计2026年初出版）、《Wilson：Carriage of Goods by Sea》（第7版，袁发强教授将其翻译成中文出版）、《Voyage Charters》（第5版，我们团队已经翻译完成，中文版预计2025年底付梓印刷）等等都其普遍适用持悲观态度，建议请选择性采纳部分有重大影响或实际意义的章节（例如，电子运输单证的部分）。

据The City UK Research研究机构2022年英国法律报告（《Legal excellence, internationally renowned: UK legal services ）显示，2021年英国的法律服务收入相当于英国经济总增加值（GVA）的1.6%，金额高达到54亿英镑（近500亿人民币），这些收入大部分是外国企业贡献的。英国的仲裁员垄断了世界上80%的海事案例。英国美国的法院又垄断了80%的金融方面的案件。2023年，仅英国海事仲裁员协会（LMAA）就处理3268件仲裁案。每年《劳氏法律报告》报导的海事案例就七百件之多。这还不包括受英国法影响的其他国家的案例报导。虽然我国是审理海事案件数量最多、类型最丰富的国家，2023年11个海事法院收受29563件案例，但我国设立海事法院40多年来才累计形成的指导性案例16件，典型案例110件。可见我国法院在海事方面的影响力还远达不及英国法院。另据国家统计局统计，2023年货物进出口总额41.7万亿元。这些进出口货物所签订的航运合同和买卖合同，几乎99%适用的是英国法，几乎涵盖了在航运市场活动的远洋船舶所有人、承租人，进出口的货物所有人，以及他们这些人背后无数个社会团体、家庭和个人。一旦产生争议，诉争的案件无形中为英国法律界贡献了大量的真金白银，还间接为英国法律的革新提供法律实践的基础，进一步加强了英国法的垄断地位。据上海交通大学安泰经济与管理学院赵一飞副教授统计，从2001年我国运输服务的逆差67亿美元扩大到2018年的669亿美元，可见我国在这方面还有很漫长的路需要探索和负重前行。

如果与世界上普遍适用的英国法不一致，别的国家无法很快地适应另一套不一样的体系，中国将来也无法掌握国际法律体系的话语权和承担起将来国际法律体系的主导权。另外我国世界航运中心正在如火如荼地建立之中，没有世界广为接受或认可的航运法律，航运中心的建立终归无法实现其最终的目的。

Richard Aikens大法官在其著作《Bills of Lading》（第二版）前言中都着重提到航运活动逐渐东移，（第三版）前言提到亚洲远东地区的司法体系逐渐显得重要，奈何因新加坡、香港地区和马来西亚的地缘限制而不堪此大任，只有中国才能干出一番事业，闯出一番天地，拼起这一番新景象。希望这次修订的内容能够使世界上的航运、船舶保险、船舶金融方面的从业人员广为接受，主动选择中国的法律作为他们合同的优先适用法律。

浅陋之见，伏候卓裁！

汇报人：魏长庚 曲霄 吴国生