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航运业脱碳转型的本质——信德海事绿色航运洞察2022-23周

本周,全球最大的航运展会希腊波塞冬海事展(Posidonia 2022)在雅典大都会博览中心举办,也是西方国家普遍对疫情防控全面放开之后的第一个大型航运展会。据称,来自88个国家、1948个展商、超1.8万名访客参加了此次展会,可谓繁盛一时。

与此同时,在虚拟世界里,国家海事组织的海洋环境保护委员会第78次(MEPC 78)正在线上紧锣密鼓的召开。

雅典的展会上,航运脱碳减排成为一个重要的话题,萦绕在灯光与酒杯之间,与脱碳减排相关的研讨会占到近半数。而MEPC 78的会议上,航运脱碳减排同样是最重要的话题之一,与航运也未来息息相关的重要议题将被激烈讨论。

两个背景的碰撞下,航运绿色转型的浪潮在本周愈发展现出其不可思议的一面,其本质为何,如此撼动着当今与航运业未来的发展方向。

航运脱碳转型的起源

本周信德海事绿色航运洞察我们一起来探讨一下航运业绿色转型的本质是什么。

想要讨论这个问题并不简单,首先说人类脱碳减排的本质是为什么,或许很多人都能说出全球变暖。

“全球变暖”这个概念是1975年美国地质学教授华莱士·史密斯·布勒克(Wallace Smith Broecker)在一篇论文中提出来的,随后其凭一己之力将这个概念传达到全球公众和政策制定者。

1992年联合国专门制订了《联合国气候变化框架公约》,该公约于同年在巴西城市里约热内卢签署生效。

当然关于全球变暖的这个“事实”很多人仍保持怀疑,但是其背后其实有着一整套复杂完整的数据、计算和论证。去年获得诺贝尔物理学奖的其中两个科学家便是做的这项工作。

不论如何,全球变暖和温室气体排放两个“事实”在过去几十年间已经被深深绑定并印刻到大众认识里。

航运业的脱碳浪潮又是从何而来的呢?

国际海事组织(IMO)在航运业脱碳减排方面的工作随着《联合国气候变化框架公约》(1992年)、《京都议定书》(1997年)等国际重要协议的签订便开始展开。2005年《京都议定书》生效后逐渐白热化,并在08、09年前后进入第一波高潮。虽然当时很多工作也遇到了挫折,但是也直接促进EEDI,SEEMP在2010年的推出。然而这一阶段仍然停留在法规与技术层面的探索。

2015年《巴黎协定》的签署成为一个里程碑式的事件,直接唤醒了西方大众的环保意识,尤其在西方世界将脱碳炒作成一个政治正确式的口号。随后几年间公司企业对航运脱碳转型的探索开始进行,尤其行业龙头企业陆续开始进行布局。2018年IMO为全球航运业制定减排目标,航运脱碳转型迅速提速。但是当时航运业仍沉浸在2020脱硫的担忧之中。

2020年之后,航运脱硫问题风轻云淡,航运脱碳转型迅速抢占了大多数媒体的封面。航运公司负责人、高管对脱碳目的看法和评论成为各个媒体关注的焦点,也成为一些公司进行自我宣传的一个重要通道。

时至今日,航运脱碳转型的话题在航运业内稳稳占据了一席之地,并逐步复杂化、多样化。

在本周,如果你是一个有着全球视角的航运人,你会发现,航运业的脱碳转型在全球两个重要的场所正在发生着进一步的融合、加速:波塞冬2022海事展和MEPC 78。

技术的进步

航运业脱碳转型的本质是科学技术的进步,这一点应该成为更广泛的共识。

科学技术的进步让航运业的脱碳转型成为现实。比如替代燃料的生产、运输、储存、加注,以及能够使用替代燃料的船用发动机技术,这些都是实现航运脱碳的最基本途径。

过去十几年间,船用LNG燃料发动机的推出并逐渐成熟为这一切奠定了基础。现有可使用替代燃料的船东建造订单,绝大多数使用的是LNG双燃料发动机。

而接下来,甲醇、生物燃料、氨燃料等新型替代燃料将会逐步登场,主流船用发动机设计公司MAN、WinGD、瓦锡兰将其时间点定在2023 -2025年间。

除此以外,关于船舶脱碳减排的技术轮番出现。比如常见的技术应用包括风力动力辅助系统、船舶涂料及船壳改造、船舶尾轴改造、数字化船舶航程优化、船舶发动机、机舱数字化集成、船载碳捕集系统等。

技术的革新创造了一系列以技术应用为核心的初创公司,为航运业,尤其是船东公司带来各式各样的脱碳选择。国家、区域、甚至是国际组织对这些技术的资助同样让这一领域更加繁荣。而反过来这些公司更加带动了航运业内关于行业脱碳的讨论,形成一个滚雪球式反应。

政策的推进

毫无疑问,航运业脱碳减排发展对于一些船舶技术领先的国家是利好的。一方面可以收获绝大部分船舶技术革新改造所需的技术费用,另一方面可以借减排政策抢占更多的市场,将排放表现较差,通常是发展较为落后的行业玩家排除在市场之外。

这一部分国家以西欧、北欧,以及北美等传统航运强国为主,是航运脱碳政策的绝对输出者,也是国际组织航运脱碳政策的主要推动者。

另一部分为利比里亚为代表的一众小岛国家,这些国家领土通常较小,极易收到海洋气候变化的影响,所以在海洋、航运减排话题上异常活跃。减排的发展对于这些国家无异于生存问题。此外这些小岛国家极易受到西方大国或势力集团的影响,在联合国以及国际海事组织中很可能会代表一些利益团体的利益。

道德制高点

西方国家一贯以意识形态输出以及道德制胜作为其外交准则。这一点同样体现在其航运业的宣传战略上。

除了一些行业领先公司的脱碳战略公布,一些公司团体形成的行业协会、行业组织、NGO组织也是其中重要的操盘手。

例如一个较为知名的NGO组织名为太平洋环境组织(Pacific Environment),该组织极力宣传航运净零排放。甚至在MEPC 78召开之际,该组织还发表声明,极力吹嘘此次会议应该确定下航运2040净零排放的目标。(虽然这显然是不现实的)

该组织不仅限于道德上的口诛笔伐,由其支持成立的海运托运人组织Ship it Zero,联合航运业重要的托运人亚马逊、宜家、塔吉特和沃尔玛立等呼吁航运业在2040年实现碳中和。这些跨国零售商在航运业的地位是举足轻重的,他们的声音在航运业内往往更受重视,船东公司通常称其为租家,也就是航运公司的客户。

毫无疑问,这些组织将航运业的规律拿捏的死死的。

一些积极公司率先进行脱碳上的布局,下一步就是对落后公司进行到道德层面的挤压,制定一系列行业标准,更加容易得占取市场份额,这是一套上下游全部打通的系统性策略。

航运业脱碳转型的本质究竟是什么。这个问题在本周的背景下显得尤其刺眼。一面是Posidonia 2022在觥筹交错间,各种灯光下百花齐放、讨论万千;一面是IMO的MEPC 78在紧迫时间和反锁的文件中,无休的争论。

两处孑然不同的环境似乎都要决定着航运业未来的道路。

在这样的国际环境下,中国航运业,中国船东将如何认识,如何应对航运业脱碳转型的浪潮,需要更加深刻的思考和更加积极缜密的应对。

本周重要资讯概览

设计研发与认证

1、近日,中国船舶集七一一所自主开发的船用甲醇燃料供应系统(LFSS)、碳捕集与封存系统(CCS)双双获得DNV船级社颁发的AIP证书。

2、5月31日,日本川崎重工宣布完成全球首个以清洁能源氢气为燃料的船用氢气锅炉的基本设计。新锅炉的开发结合了川崎重工迄今为止通过建造LNG船积累的船用锅炉技术和知识,以及该公司拥有的氢气燃烧技术。与已经投入使用的小型陆用氢气锅炉不同,船用锅炉的设计考虑到了船舶特有的条件和运营面,包括波浪摇动和安装空间限制等。

3、近日,丹麦造船厂Tuco Marine和甲醇燃料电池制造商Blue World Technologies宣布联手开发甲醇燃料电池驱动的工作船。合作是通过BlueDolphin 项目建立的,奥尔堡大学也是该项目的合作伙伴。BlueDolphin是一个针对小型船舶(例如工作船)的研发项目。

新船建造与交付

1、5月31日,由日本三大船东业务合并成立的集装箱船东海洋网联(ONE)宣布在韩国现代重工和日本造船各建造5艘超大型集装箱船 (VLCS)。据称,这些船舶的设计采用最高效率标准以及各种尖端技术,以减少对环境的航行影响,包括计划采用氨和甲醇作为燃料(实现甲醇和氨燃料就绪)、另外还将加装碳捕集和储存设备。

2、5月26日,日本拖轮服务提供商东京汽船(Tokyo Kisen)在神奈川造船厂举行了电动拖轮Taiga号的命名和下水仪式。

这艘36米长的Taiga号由电力推进系统提供动力,该系统结合了日本航运财团 e5 Lab 开发的大容量锂离子电池和柴油发动机。

3、5月30日,Avenir LNG宣布接收第二艘 20,000 CBM两用LNG供应和加油船Avenir Achievement轮。该船由南通中集太平洋海工交付,这是交付给Avenir的第六艘船。

4、近日市场消息,巴西矿业巨头淡水河谷正在询价一系列双燃料 300,000 载重吨 VLOC,其成本可能超过 15 亿美元。

航运消息人士称,淡水河谷已与中国的几家造船厂接洽报价,要求从2025年底起交付 14 艘新造船,以寻求减少航运碳足迹。

替代燃料

1、5月30日,全球最大货代公司之一的德迅物流(Kuehne+Nagel)将为荷兰壳牌公司的加氢酯和脂肪酸 (HEFA) 生物燃料项目组织重型物流和模块运输。该项目位于鹿特丹港,将成为欧洲最大的商业生产设施之一,用于生产可持续航空燃料 (SAF) 和由废物制成的可再生柴油,预计将于2024年开始生产。

脱碳技术

1、6月1日,瓦锡兰宣布其投资2.5亿欧元的可持续技术中心正式开设成立了,目前建好的中心拥有现代化的燃料实验室、灵活的技术和发动机测试设施,以及高度自动化的先进生产系统。

2、5月26日,日本航运公司NYK于表示, 该公司在5月20日与 Power X Inc.签订了资本和商业联盟协议。

该合作伙伴关系将特别专注于研发项目,包括海洋ESS、输电船“Power Ark”、电池动力船、船舶电气化和零排放港口,以及这些项目的销售和推广。

3、位于加利福尼亚州圣佩德罗的 Clean Air Engineering – Maritime (CAE-M) 将在长滩和洛杉矶的港口运营一艘配备废气后处理系统、船用废气处理系统 (METS-3) 的驳船。CAE-M 系统可在停泊或抛锚时消除远洋船舶辅助发动机和锅炉的柴油排放。

4、6月3日,由中国船舶集团下属中船动力(集团)有限公司研制的全球首台带智能控制废气再循环(iCER)系统的双燃料主机7X62DF-2.1,在位于中国(上海)自由贸易区临港新片区上海中船三井造船柴油机有限公司完工交付。

5、近日,丹麦的技术公司ZeroNorth在最近结束的B轮投资中筹集了超过 5000 万美元的投资,包括现有投资者马士基和嘉吉也参与了这一轮的进一步注资,这将使该公司能够寻求进一步加速航运业的脱碳。

绿色港口

1、5月25日,美国弗吉尼亚港宣布将通过清洁能源满足其所有运营电力需求,并以此实现其到 2040 年完全实现碳中和的目标。该港口目前已经从可再生能源中为其码头货运业务采购部分电力,并且弗吉尼亚港务局委员会于5月9日批准的购电协议扩大了清洁能源的使用范围。

2、6月3日,欧洲海港组织(ESPO)在2022瓦伦西亚年会上发布了一份关于能源格局对欧洲港口的影响的研究报告,由欧洲海港组织(ESPO)和欧洲内陆港口联合会(EFIP)共同冠名,委托荷兰著名工程咨询服务公司皇家豪斯康宁(Royal Haskoning)进行。

其他资讯

1、5月30日,日本船东商船三井(MOL)宣布作为日本第一家公司加入“先行者联盟”。该联盟是在COP26会议上,由世界经济论坛和美国政府共同发起,旨在帮助政府和全球主要公司合作推出实现“到2050年净零排放”所需的技术并提高成本竞争力。

2、5月31日,马士基旗下拖轮运营商Svitzer 公布了其脱碳战略,目标是到 2030年将其整个船队的二氧化碳排放强度降低 50%,并到2040年实现完全碳中和。 

3、IMO-Norway GreenVoyage2050 项目为发展中国家减少船舶温室气体 (GHG) 排放提供支持,该项目已延期至 2023 年 12 月。该项目的第一阶段计划于2022年5月19日结束,但因应对COVID-19 大流行带来的挑战获得挪威政府延期。

GreenVoyage2050 项目于2019年5月启动,帮助包括几个小岛屿发展中国家 (SIDS) 在内的发展中国家履行其对国际航运相关气候变化和能源效率目标的承诺。

4、6月3日,达飞轮船(CMA CGM)公布了2022年一季度财报,其中宣布一季度新增船队16艘,包括10艘双燃料LNG动力船和6艘双燃料甲醇动力船,订单总数达到69艘。

 
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