马士基2040脱碳目标详解信德海事绿色航运洞察2022-02周

2022-01-19 16:56来源： 信德海事网

共同关注

2022 年值得关注的七大能源转型趋势

一、各国脱碳目标将变得更加雄心勃勃

可以说，2021 年联合国气候变化大会或 COP26 的主要内容之一是就今年重返谈判桌的必要性达成一致。对于各国领导人来说，来自同行的压力是不要带着模糊的承诺和淡化的目标离开 COP27。

尽管任何缔约方会议的结果都很难提前确定，但甲烷排放量去年已成为一个软目标，今年可能会受到进一步关注。煤炭的时代也屈指可数，在此之后，人们的注意力可能转移到脱碳和天然气的未来作用上。

目前正在进行的欧盟分类学讨论表明，将天然气视为过渡燃料可能是多么具有挑战性。然后，当然将对净零做出新的国家自主贡献。任何人都在猜测这方面会出现什么，尽管研究表明中国可能是推动碳中和日期提前的国家之一。

二、地缘政治将继续威胁能源转型

毫无疑问，COP26 的雄心壮志受到党派利益的影响，对地方、国家和地区议程的追求无疑将继续对 2022 年的能源转型产生影响。

在欧洲，俄罗斯对乌克兰的剑拔弩张虽然不太可能导致彻底的冲突，但很容易导致欧洲制裁影响能源市场。在紧张局势升级的情况下，“北溪2号”天然气管道已被列为战略资产。

三、来自各国的过渡融资将增加，化石燃料资金将减少

谁为能源转型买单？多少钱？2009年，包括美国、日本和德国在内的23个富裕国家承诺每年向发展中国家支付1000亿美元的气候变化缓解资金。十多年后，发展中国家仍在等待。目前尚不清楚所承诺的资金是否会兑现。然而，与气候相关的捐助资金呈上升趋势，从2013年的524亿美元增加到2019年的796亿美元。

也许对石油和天然气公司来说更重要的是，政府投入化石燃料的资金也有可能枯竭。去年9月，中国承诺停止资助外国煤炭项目，12月，白宫命令美国机构限制海外参与化石燃料计划。这样的国际融资禁令对于渴望头条新闻的领导人来说是一种低风险、高回报的举措。虽然它们的真正影响可能很难衡量，但它们无疑会使为石油和天然气项目融资变得更加困难。

四、企业净零目标将需要更详细

2021 年提出的目标是“到 2050 年实现净零”。今年，公司面临越来越大的压力，要求他们提供中间目标，比如 2025 年和 2030 年，并更具体地说明“净零”的真正含义。

其目的是将环保主义者与真正的过渡者区分开来，这一目标还意味着对碳补偿和其他排放交易工具进行更严格的审查。在 COP26 上，谈判代表对气候变化《巴黎协定》第 6 条进行了重新审查，从而对排放交易进行了审查。这些修订旨在收紧排放交易的指导方针。虽然有些人抨击做得不够远，但预计这些变化将支持排放交易的增长。今年可能会进一步改进。

五、排放重点将使石油和天然气投资更加复杂

壳牌公司从英国Cambo项目的突然退出突出了在实现预期回报和满足日益严格的环境标准之间的微妙平衡。目前正在协商的气候检查站概念将进一步提高石油和天然气部门满足英国2050年将排放量降至零的气候目标的重要性。

埃克森美孚 2021 年决定将莫桑比克300 亿美元液化天然气项目的最终投资决定暂停至今年，这也凸显了与新兴市场项目相关的复杂性。出于安全考虑，该公司的Cabo Delgado计划最初被搁置。但当地的叛乱并不是液化天然气项目面临的唯一威胁。在越来越多的减排呼声中，埃克森美孚承诺将在装置中增加碳捕获和储存，为了负担得起，公司需要降低总成本。

展望未来，目前尚不清楚Cabo Delgado等项目在多大程度上需要将碳捕获和封存（CCS）作为所谓的绿色石油桶的标准碳补偿。与此同时，由于担心造成资产搁浅，西澳大利亚州Browse加工厂等大型液化天然气项目被放弃的可能性越来越大。

对酸性气体、油砂等的投资也是如此，减少排放的成本不断增加可能会显着削弱项目的可行性。

六、低碳技术将成为油气的关键资产

CCS、清洁氢和浮动海上风电都是低碳技术，处于大规模商业化的风口浪尖，石油和天然气行业可以在这些技术中取得领先地位和大规模。该行业的公司已经将自己定位在这些新兴的技术领域。

埃克森美孚上个月宣布与 SGN 和绿色投资集团签署谅解备忘录，以探索在英国南安普敦开发 CCS 和氢集群。BP 宣布了位于英格兰东北部提赛德的 Northern Endurance Partnership 碳捕获项目的第一份工程合同。到 2022 年，我们可以期待看到进一步的举措来占领市场份额和发展能力。

尽管低碳技术投资的相对权重可能主要受企业和区域市场特征驱动，但这一过程可以帮助确定哪些技术利基市场提供最高回报并且最适合石油和天然气公司。

七、成本和供应链问题将阻碍可再生能源项目的进展

尽管许多消息人士认为，2021 年出现的大多数大宗商品价格上涨将在今年消退，可能导致油价持平或下跌，但工业金属仍可能出现价格波动。与此同时，全球供应链问题可能会持续两年以上，特别是如果 Omicron 等冠状病毒变种导致新的封锁。这些问题将影响所有基础设施项目。

但一个主要影响将是风力发电厂和太阳能发电厂，这些发电厂的主要商品和运费约占资本支出的15%。太阳能产业还有多晶硅短缺的问题。这种情况导致项目被推迟或放弃。

这可能对石油和天然气产生两种影响。首先，可再生能源建设的拖累可能会在一定程度上延长对化石燃料的需求，尽管这种影响可能很小。

第二，推动或计划在2022年进军风能或太阳能领域的石油和天然气公司可能会发现，进入该领域的价格高于预期，而且项目的时间框架更长。

来源：Westwood Global Energy（经修正）

关键词一：2040！

1月12日，马士基官方发布《A.P. 穆勒-马士基加速脱碳进程，力争2040年实现净零排放》，正式提出了2040 年实现温室气体净零排放的脱碳目标。距离2018年12月马士基提出2050碳中和目标仅过去3年左右，马士基将脱碳时间表向前推进了整整10年。

与此前信德海事全方面介绍了国际航运业脱碳进程加速的趋势，此番再次得到有力印证《注意了！多方施压，航运业或将被迫在2050实现碳中和》

2040是怎么来的

2020年，号称“美国智库召集人”的阿斯彭研究所（Aspen Institute）下属的能源与环境计划 (EEP) 推出了阿斯彭航运脱碳倡议(SDI)，旨在推动向海运零排放的过渡。其主要做法是召集跨国货主加速航运脱碳，在美国政策范围内提高航运脱碳的需求，并推动建立零碳跨洋海运走廊。

在该计划的支持下，2021年零排放船舶货主联盟( coZEV )建立起来，汇集了一众跨国企业，包括亚马逊、宜家、联合利华、米其林等为主的国际航运托运人（租家），呼吁提高航运排放的透明度，并提高航运脱碳的雄心。

2021年10月，零排放船舶货主联盟(coZEV)正式提出了2040的口号，在声明中提出到 2040年仅使用零碳海运的意图，并呼吁政策制定者采取行动支持航运业的清洁能源转型。

航运业在产业分布中属于第三产业服务业，船公司在国际运输服务中扮演的运力供给者的角色，而来自需求方的货主企业往往在市场中占有主导的地位，谈判地位和话语权也是凌驾于传统航运公司之上。因此coZEV的这一口号在航运绿色转型话题沸沸扬扬的2021年成为最为震撼的声音之一，众多航运企业领导人、高管纷纷站出来表达对这一声明的看法，并阐述自己公司的脱碳战略和脱碳目标。

从现有制定脱碳目标的企业来看，2050还是大多航运公司的选择，包括全球海事联盟（Global Maritime Forum）提出的“航运脱碳行动呼吁”，依然将2050作为一致的目标时间点，最新的数据统计，该呼吁已经得到了230多名行业单位和组织的参与。

马士基作为航运业内较早设定2050时间表的企业，在脱碳道路上的布局较为充分，在此前之前，马士基的高管亦曾在多个场合表达了其可能加速脱碳进程的可能：

2021年11月2日，马士基CEO施索仁（SørenSkou）在一场季度业绩发布会上表示：“我当然不排除我们会提高雄心。在这个领域，我们觉得有义务成为世界上最大的集装箱运输公司之一。”

而面对零排放船舶货主联盟(coZEV)最初提出的2040零碳目标时，施索仁在LinkedIn平台上发表的评论也充满自信：“从2040年起，这些领先的货主将只购买由零碳燃料提供动力的海运服务，这将在其整个生命周期中可持续发展。”

在其接受彭博社的采访中同样表达了类似的观点，即到2050年实现净零排放目标将比最初预期的要容易。

什么是科学碳目标倡议

在马士基12日发布的声明中，一再强调了“净零排放目标与科学碳目标倡议(Science Based Targets initiative, SBTi)设定的全球变暖幅度控制在1.5摄氏度以内相一致”，而不是与IMO的国际海运温室气体减排初步战略保持一致。

科学碳目标倡议（SBTi）与IMO减排战略一样，都有着联合国下属机构的支持。SBTi是由 CDP、联合国全球契约组织、世界资源研究所（WRI）和世界自然基金会（WWF）联合发起的一个合作组织。这家组织致力于界定和推动以科学为基础的减碳目标和最佳实践，为克服相关障碍提供资源和指导，并对企业设定的碳中和目标进行独立的第三方评估。

在SBTi的数据库中，目前只有10个水运相关的公司正在申请科学碳目标倡议组织的认证，而通过其认证的仅有3加，分别为吉隆坡港（GeelongPort）、川崎汽船（Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.）和日本邮船（NipponYusen Kabushiki Kaisha）。

值得注意的是，在碳披露项目CDP年前发布的全球企业评级中，只有两个航运企业获得了A级评级，正是川崎汽船和日本邮船。很显然，有CDP背景的科学碳目标倡议组织（SBTi）与这场评级的关系密不可分。

马士基何以坚持脱碳加速

抛却一切怀疑的态度和阴谋论的说法，马士基脱碳进程的加速最容易理解的原因即是为了迎合客户的需求，前有coZEV提出的脱碳呼吁，后有200多家大型客户中超半数制定了零碳的目标，马士基满足这些租家客户的需求显然是为了能够提供更加“优质的服务”。

如CEO施索仁（Søren Skou）说的：“这一宏大的目标展示了公司对社会的承诺和响应客户建立零碳供应链的需求。”

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马士基背后强大的客户需求和推动力是马士基坚持零碳道路的重要保障

正如马士基第一次提出建造15000TEU的碳中和甲醇燃料集装箱时所发表的公告，H&M集团、惠普、Signify、联合利华等重要客户的相关业务高管都对马士基的这一做法表达了坚定的支持。包括亚马逊、迪士尼、H&M 集团、惠普公司、李维斯公司、微软、诺和诺德、宝洁公司、PUMA、施耐德电气、昕诺飞、先正达和联合利华等一众重要租家客户已承诺积极使用和扩展其海运零碳解决方案。这都成为马士基最原始的动力。

有了运力需求，然后就是运力保障。去年下单的8+4艘15000TEU的集装箱船也在近期确认了4艘选择性订单。原本这4艘船的选择权可以到2025年再确认。12艘碳中和甲醇燃料集装箱船将在2024年一季度开始陆续下水，服务到这条绿色航线中来。

再有一个问题便是船舶的燃料供给，一年以来马士基投资的众多初创公司，已经展开了碳中和甲醇燃料生产的布局，在陆续的新闻通稿中，我们也能看到马士基一步步的努力和变化。当然，燃料就算可得，燃料的成本也永远是一个绕不过去的难题。

此前，马士基的德国竞争对手赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 于2019 年决定改造Brussels Express轮，作为 17 艘LNG燃料的大型集装箱船中的第一艘。然而，该项目在去年10月仅进行了一次改造后就被放弃了，据首席执行官罗尔夫·哈本·詹森 (Rolf Habben Jansen) 称，结果“比我们最初希望的要贵得多”。

马士基的CEO施索仁近日在接受CNBC的采访中却对绿色搞成本燃料进行了完美的解释，“当我们踏上碳中和之旅时，我们将使用绿色燃料”，作为起点，这些燃料“可能要贵两到三倍要贵得多”

“但我们着眼于 20 年，因此，我们认为通胀对消费者的影响将非常温和。”

“例如，我们今天在每个集装箱上花费大约400美元购买燃料，”Skou说。“如果它增加三倍，我们需要在每个集装箱中多花费800美元。”

“这当然很多，但是……例如，在1个集装箱内你有8,000双运动鞋，每双运动鞋承担的成本仅有10美分。所以这就是为什么我认为对于消费者来说，这将是可控的。”

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很显然，马士基对于成本的预算已经进行过严密的论证。最终所有的成本都将通过托运人、贸易商转移到消费者身上。只要消费者愿意为“绿色标签”买单，承担这一看似不太高的成本，那么整个绿色供应链系统便可以顺利运转，并与传统的非绿色运输服务竞争有限的运输需求。

重要资讯概览

设计研发与认证

1、1月11日，日本船东商船三井（MOL）宣布，与伊藤忠商事合作开发的氨燃料加注船获得了美国船级社（ABS）的原则性批准（AiP）。该项目是新加坡氨燃料供应链联合开发研究的一部分。

2、据路透社1月13日报道，韩国造船海洋工程公司（KOSE）的一位负责人表示，该公司预计在2025年将掌握船运氢气技术。该公司能源系统研究所副所长表示KOSE已经开发了一艘容量为20,000 立方米的概念船。

新船订单与交付

1、南通中集太平洋海工(CIMCSOE)与德国Hartmann集团通过云签约的方式签订了3艘7200立方米LEG运输船订单。该船采用MAN双燃料主机，入级DNV船级社。

据悉，中集太平洋海工此前已向Hartmann集团交付了包括全球首艘5000立方米全压式双罐LPG船、全球首艘配备三瓣独立C型罐及三燃料ME-GIE低速机主机的38000立方米乙烷/乙烯运输船、全球首艘5000立方米双燃料全压式LPG船在内的多艘液化气船。

中集太平洋海工在2021年12月份还签订了一艘12000立方米LNG运输加注船订单，并交付了全球最大20000立方米LNG运输船加注船、全球首艘5000立方米双燃料全压式LPG船。

2、近日，韩国现代三湖重工(HSHI) 宣布获得价值 13 亿美元的造船订单，其中包括六艘15,000 TEU的LNG动力超大型集装箱船 (VLCS) 和一艘液化天然气(LNG) 运输船。

船东信息未公开，但消息透露其中一份订单背后的名字很可能是法国达飞轮船（CMA CGM）。这些船将于2024年上半年陆续交付。

3、1月6日，美国船厂Fincantieri Bay Shipbuilding开工建造美国最大LNG加注驳船。该船为美国最大的独立油轮运营商Crowley Maritime建造，预计2023年年底完工，交付后将长期租赁给壳牌运营。

4、1月14日，日本最大炼油商Eneos宣布和丸红株式会社签署合作备忘录，推出一艘LNG双燃料乙烯运输船，到2024年交付，用于日本的乙烯出口。

脱碳技术

1、近日市场消息，总部位于美国的船东Eagle Bulk Shipping 与船舶涂料供应商佐敦签署了一项商业协议，以采用船体清洁解决方案，以最大限度地减少生物污损并加速脱碳。

根据协议，佐敦将其Hull Skating方案应用于Eagle Bulk的Shanghai Eagle轮上，以确保船舶在整个航行期间“始终保持清洁的船体”，从而降低燃料成本和温室气体 (GHG) 排放。

2、1月13日，法国轮胎制造商米其林宣布正在推进其用于船舶的自动化、伸缩式充气翼帆系统的商业化，并于今年下半年进行首次试验。米其林将与Compagnie Maritime Nantaise合作，在1999年建造的 conro MN Pelican轮上安装了一个 100 平方米的机翼原型。

替代燃料

1、1月10日，德国船东Oldendorff表示，其为西澳大利亚最大的农业合作社CBH集团使用生物燃料的试航正在从澳大利亚到越南的 Edwine Oldendorff 轮上进行。该船装载了30,000 吨经过可持续认证的麦芽大麦，使用先进的混合生物燃料，与传统化石燃料相比，预计可减少 15% 的排放。