欧盟碳交易体系修订航运相关内容，变数中争论不断！信德海事绿色航运洞察2022-03周

共 同 关 注

绿色交通“十四五”发展规划

01月21日，中国交通运输部发布了关于印发《绿色交通“十四五”发展规划》的通知。（以下简称《规划》）。根据《规划》设定的绿色交通“十四五”发展具体目标，预计到2025年， 营运船舶单位运输周转量二氧化碳（CO2）排放较2020年下降率3.5%，营运船舶氮氧化物（NOx）排放总量较2020年下降率7%，国际集装箱枢纽海港新能源清洁能源集卡占比60%，长江经济带港口和水上服务区当年使用岸电电量较2020年增长率100%，集装箱铁水联运量年均增长率15%。

《规划》明确了绿色交通“十四五”发展的主要任务。一是优化空间布局，建设绿色交通基础设施；二是优化交通运输结构，提升综合运输能效；三是推广应用新能源，构建低碳交通运输体系；四是坚持标本兼治，推进交通污染深度治理；五是坚持创新驱动，强化绿色交通科技支撑；六是健全推进机制，完善绿色交通监管体系；七是完善合作机制，深化国际交流与合作。

交通运输部相关负责人表示，我国交通运输进入加快建设交通强国、推动交通运输高质量发展的新阶段，服务国家碳达峰碳中和目标，深入打好污染防治攻坚战，必须完整、准确、全面贯彻新发展理念，统筹污染治理、生态保护、应对气候变化，采取更加强有力的措施，大幅提升交通运输绿色发展水平，不断降低二氧化碳排放强度、削减主要污染物排放总量，加快形成绿色低碳运输方式。

来源参考：人民网、微港口

关键词一：EU ETS

欧洲碳排放交易体系（EU ETS）的最新进展

1月14日，欧洲议会关于欧盟排放交易体系 (ETS) 拟议修订的报告员，德国中右翼政治家彼得·利泽（Peter Liese）公布了关于修订排放交易体系 (ETS) 指令提案的报告草案。

该修订草案代表了欧盟议会对去年7月份由欧盟委员会递交的有关修改碳排放交易体系草案的态度。

2021年7月14日，欧盟委员会公布了“fit for 55”能源和气候一揽子计划，其中对欧盟碳排放交易体系（EU ETS）进行了较大的修改，对于航运业影响深远的一条便是计划到2023年开始将航运业逐步纳入EU ETS中。

详见信德海事专题报道《【重磅】欧盟计划将航运业纳入EU ETS等一揽子计划，详解来了！ 》

一般情况下欧盟的立法程序主要涉及到三个部门，分别为欧盟委员会（EuropeanCommission）、欧洲议会（European Parliament）和 欧洲理事会（European Council）。

简单来说，正常立法的草案都是由欧盟委员会负责撰写并提交，欧盟议会提出修订意见，并与理事会多轮协商，最终由欧盟议会正式通过立法。此次彼得·利泽（Peter Liese）发布的修订报告草案正是代表欧盟议会对欧盟委员会的第一次正式反馈。

据了解，报告草案将于2022年2月10日审议，进一步的修订将于2022年2月16日提交。最终修订的投票可能在2022年6月左右进行。

所以关于报告草案中对于有关“航运业纳入EU ETS”的修订，业内人士纷纷进行了比较紧密的跟踪并发表了不同的意见。

修订的主要内容包括哪些

根据华盛国际律师事务所（WATSON FARLEY & WILLIAMS）的整理，我们对此次关于航运ETS的修订进行一个大致的了解：

一、2025 年开始全面报告排放：航运公司必须比最初提议时间早一年交出其经核实的100 %排放配额。这项修订的理由是，较短的分阶段实施期，将间接增加可用于其他行业的碳配额。此外，与之前提议2023年20%、2024年45% 和2025年70%的核实排放量相比，此次报告草案要求采取更雄心勃勃的行动，建议航运公司报告2023年33.3% 的已核实排放量;2024年为66.6%，2025年及之后每年为 100%。将全面申请日期提前一年，从 2026年改到 2025 年可以为ETS覆盖的其他行业提供约 5700 万个配额，否则这些配额将根据委员会的提议被取消；

二、如果国际海事组织（IMO）未能在 2028 年之前引入类似的全球措施，则非欧盟港口-欧盟港口航线的100%的排放量将被纳入EU ETS：由于最初的海事排放交易体系提案草案仅覆盖往返欧盟港口航次的50%排放，该报告草案建议委员会和成员国应促进国际合作，最终覆盖到航线的100%。报告草案要求ETS覆盖在欧盟和第三国港口之间航行的5,000总吨以上船舶排放量的100%。报告草案指出，只有在国际海事组织未能在 2028 年更广泛的欧盟排放交易体系的全球盘点截止日期之前且不迟于 2028 年 9 月 30 日之前采取基于全球的措施时，才必要收集所有非欧盟排放量；

三、“定期租船人”现在明确包含在“船公司”的定义中。“船运公司”的定义被修改为包括“定期租船人”；

四、ETS 的责任和最终价格支付落在商业运营商身上，而商业运营商可能并不总是航运公司：报告草案建议在各方之间的合同安排中包含具有约束力的条款，以确保 ETS 的责任和 ETS 费用的支付将落 在最终负责影响船舶CO2 排放的决策的实体身上（包括选择燃料、路线、速度和货物选择），并负责支付航运公司承担的合规成本。目前尚不清楚这种具有约束力的条款是明示的法律要求还是隐含的条款。该修正案旨在承认航运公司并不总是负责购买燃料或做出影响船舶二氧化碳排放的运营决策。根据合同安排，这些责任可由航运公司以外的实体承担。这样，污染者付费的原则将得到充分尊重，并有希望进一步鼓励采用能效措施和清洁燃料。这项修订的另一个原因是解决主管当局在试图为欧盟以外的公司追查商业运营商时经常面临的挑战，因为没有国际航运商业运营商注册。通过这种方式，拟议的方法通过在船东和商业运营商之间建立合同要求以转嫁成本，确保商业运营商的最终责任；

五、“船舶运营”现在也为合同分配条款（见上文）的目的而明确定义，意思是“确定船舶载运的货物，或船舶的路线和速度”；

六、从 2026 年起，航运公司必须考虑的温室气体范围可能会扩大，以确保与《巴黎协定》的目标保持一致。报告草案还要求欧盟委员会在 2026年12月31日之前评估并向欧盟议会报告抵达、进入或离开管辖范围内港口的船舶的温室气体排放（CO2和CH4除外）对全球气候的影响成员国的

七、建议设立“海洋基金”，为海上脱碳、清洁燃料、短途航运和清洁港口的研发提供资金。报告草案建议，应根据欧盟排放交易体系下海上运输活动配额拍卖产生的收入以及通过拟议的 FuelEU 海事法规提高船舶能效和支持旨在促进海运脱碳，包括短途海运和港口。还建议海洋基金对特别难消减的冰级船舶给予特别支持。

对于此次最新修正案，Watson Farley & Williams律所在文章中写到，“如果得到认可，将给航运业带来更大的压力，使其比原计划更早地转向清洁燃料。”

对于此次修正案的意见出现分歧

欧洲共同体船东协会（ECSA）则对该修订提案表达了积极的态度：

欧洲船东欢迎欧洲议会EU ETS报告员MEP Peter Liese 的提议，即在船东和商业运营商之间的合同协议中引入具有约束力的条款，并确保后者支付 EU ETS 的费用。ECSA 还支持报告员的提议，即创建一个行业专用基金，并将航运津贴产生的至少 75% 的收入分配给该基金。

ECSA 已要求将这两个要素纳入修订后的EU ETS，并认为该报告草案是欧洲议会未来工作的良好起点。

Liese 先生还试图在他的报告中解决冰级船舶的问题，这是 ECSA 航运 MBM 框架条件中强调的要素之一。

“在船东和商业运营商之间的合同协议中引入具有约束力的条款是 ECSA 将航运纳入欧盟排放交易体系的核心立场”，ECSA 主席 Philippos Philis表示。“这将确保污染者付费原则的正确应用，并将激励采取进一步的能效措施和更清洁的燃料”。

ECSA 代理秘书长 SotirisRaptis 表示:“行业专用基金对于资助研发项目和弥合清洁燃料和传统燃料之间的价格差距至关重要。尽管报告草案在某些方面需要改进，标志着漫长的立法进程的开始，但这是向前迈出的重要一步。ECSA 期待与欧洲议会议员和理事会成员国进一步接触。”

世界航运理事会（WSC）则发表了近乎相反的观点：此次关于EU ETS中海运排放交易机制的修正，将会使欧盟绿色交易的效率受到威胁。

EU ETS打算对航运等领域的所有要素实行技术中立的温室气体（GHG）价格，以激励最具成本效益的温室气体减排和创新解决方案。碳定价是推动采用零温室气体燃料的关键部分，而EU ETS可以成为迈向全球市场化的重要一步，该措施将适用于所有船舶，而不仅仅是国际船队的一小部分。

对此，WSC有两个主要问题：

1. 拟议修改的 "责任实体 "的定义会破坏ETS

拟议的修正案旨在保护船东免受ETS成本的影响，然后让他们在获得ETS对其的激励，如海洋基金。这将破坏ETS的整个理念，将其从一个 "污染者付费 "的政策变成一个 "污染者付费 "的系统，将大大降低其有效性。无法将技术变革的市场激励应用于控制船舶技术创新步伐的船东，将无法实现欧盟绿色协议的目标，减缓转型的步伐。

2. 拟议的双边协议将破坏全球温室气体政策的进展

修正案指示欧盟委员会放弃其多边主义原则，与各国签订双边协议，仅针对服务欧洲的航线扩大碳定价。这将是一个代价高昂的干扰，破坏国际海事组织在全球温室气体政策方面的进展，并减缓航运脱碳的进展。这也会破坏欧盟绿色协议的温室气体和经济目标，扩大欧盟影响评估中确定的风险，如：温室气体泄漏、欧盟港口竞争力的丧失等。

对此，WSC认为“ 船东和运营商共同承担航运脱碳的责任”。

WSC首席执行官John Butler表示，“船舶的温室气体排放是由设计技术、所消耗的燃料和操作方法共同造成的。坦率地说，如果不解决船舶本身的问题，就无法实现航运的脱碳。一个区域性的欧盟碳交易机制的碳价格必须适用于所有在温室气体减排中发挥作用的各方--船东和运营商等。”

双边协议使全球进展面临风险：修正案只是寻求双边协议，仅将温室气体定价针对于服务欧洲的航线，将会减缓全球市场化措施的进展。任何由此产生的协议也将是无效的，因为欧盟碳交易机制的双边扩展最多只能解决全球排放量的20%。这些修正案在全球范围内没有任何收获，还将扩大欧盟地区的温室气体泄漏、海运贸易的转移的风险，以及欧盟港口和供应链的竞争损失。

John Butler再次总结到，“WSC成员是船东、运营商和租船人，共同致力于航运业的脱碳。我们非常理解海运在全球减少温室气体方面的责任，我们也不会低估这一挑战。航运业的脱碳必将是一项 "全员参与 "的全球努力，区域性的政策必须起到引领作用，而不是成为阻碍。”

Xinde Insight

此次意见的分歧主要集中在对于EU ETS最终费用承担的问题上，不同组织和协会代表着不同利益团体。但不管是原船东还是船舶的经营人承担碳配额的购买成本，最终的碳成本都将分配到全产业链，并最终由消费者承担。

重要资讯概览

设计研发与认证

1、1月18日，美国船级社（ABS）宣布ABS、新诚航运 (SDTR) 和上海船舶研究设计院 (SDARI) 的联合开发项目 (JDP) 设计了一种创新的甲醇燃料散货船。由SDTR 提供关键的运行数据，SDARI在ABS的支持和审查下进行开发设计。

2、1月20日，日本绿色船舶规划设计中心 (GSC) 开发的氨燃料巴拿马型散货船的设计已获得船级社 ClassNK 的原则批准 (AiP)。

新船订单与交付

1、1月17日，上汽集团与中国船舶集团正式签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”2艘LNG双燃料、低碳环保、拥有7600车位的远洋汽车运输船（滚装船）。

3、1月20日，挪威礼诺航运（Höegh Autoliners）宣布与招商局重工（江苏）有限公司 (CMHI) 签订了4 +8艘可选多燃料和零碳就绪Aurora级汽车运输船建造合同。

根据合同条款，前两艘船将于 2024 年下半年交付，后两艘将于 2025 年上半年交付。此外，Höegh Autoliners 还可以选择另外4+4艘 Aurora 级船舶。

脱碳技术

1、1月19日，船用气体燃料协会 (SGMF) 发布了“作为船用燃料的 LNG – 安全和操作指南 – 加油”出版物，涵盖了与 LNG 燃料加油相关的所有方面。

港口脱碳

1、1月17日，全球首个零碳码头获得中国船级社颁发的《碳中和证书》，标志着天津港第二集装箱码头公司成为全国港口行业首个获得权威机构认证的“碳中和”港口企业。

2、法国能源创新公司H2V Fos和法国马赛港宣布了一项大型可再生氢生产项目的合作伙伴关系。H2V Fos和马赛港口将建立一个生产绿色氢的工业设施，旨在使Fos工业港口区的活动脱碳。

其他资讯

1、1月18日，日本邮船（NYK Line）宣布与挪威航运公司Knutsen Group成立合资企业，将在全球范围内进行液化二氧化碳（LCO2）海上运输和储存业务的商业开发。

2、1月17日，丹麦油轮运输公司马士基油轮（Maersk Tanker）透露了其建立一个专注于航运业脱碳的知识中心的计划。据披露，该中心预计将在未来几个月内全面建成，并将收集情报并制定解决方案，帮助船东和货运客户减少排放。

3、1月17日，国际航运公会（ICS）宣布，和国际可再生能源署 (IRENA) 签署了一项合作协议，以支持航运业的脱碳及其在向基于可再生能源的全球能源部门过渡中的作用。

4、近日，埃克森美孚（ExxonMobil）公布了推进气候解决方案2022年进度报告，宣布其到 2050 年实现运营资产净零温室气体排放的雄心，并采用综合方法为主要设施和资产制定详细的减排路线图。