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从美国伊密运河的修建谈中国的新运河

 

来自公众号“世界知识局”的文章“一项超级工程如何加速美国的扩张?”,可以看到100多年前美国伊密运河建造的背景及困难,以及建成后对美国跨区域物流的促进作用,并直接促成了芝加哥这个城市的兴起。而今,在新发布的《内河航运发展纲要》中,提到了两条打通长江水系和珠江水系的通道,被称为纵向的浙赣粤通道和汉湘桂通道,其中赣粤运河和湘桂运河的打通是关键。这里首先给出伊密运河的修建的一些背景,然后分析中国这两条运河的修建会有什么不同。

1、伊密运河简史

十九世纪初,美国中部大密西西比区域与东部的人口聚居区之间由于阿巴拉契亚山脉的阻隔而成为相互分割的区域。美国的密西西比河流域几乎占了美国国土面积的三分之一,并且覆盖了美国大部分可耕种面积。西部的农产品和东部的工业制成品都处在自产自销的阶段。要想让二者得以连通,需要打通两个通道:第一,五大湖区域与东部区域的联通通道;第二,五大湖区和密西西比河通道。

1825年伊利运河的完工,将五大湖中的伊利湖和哈德逊河相连,后者通过纽约港注入大西洋,与东北新英格兰实现连接。这一工程打破了美国五大湖区和东海岸两处之间的地理屏障,让美国东部变成了一个整体。

另一个通道从地理上来看是可行的。密西西比河流域和五大湖都位于美国中西部平原,距离最近处是密歇根湖和密西西比河的支流伊利诺伊河,两处水域最近只相隔十二公里,中间只隔了道被印第安人称为“芝加哥”的小丘。

借鉴了伊利运河建造的成功经验,美国国会于1822年批准伊利诺伊州修建一条连通密歇根湖和伊利诺伊河的运河。开始州政府授权了一家私人公司承接该项目,但几年后由于无法筹集到足够的款项,该公司放弃了这项工程。万般无奈,伊利诺伊州接下了这个工程。

1836年7月4日,伊密运河破土动工,但遭遇了不少困难。建造第一年就遭遇了恶劣天气而进程缓慢。次年,源自英国的经济危机波及到了美国,面对通货膨胀钱币贬值,伊利诺伊州政府的沿河土地收购计划遭到打击,运河修筑进展缓慢。同时因为修筑运河的经费很大一部分来自政府发行的债券,导致经济危机之下州政府债台高筑。到了1942年新任州长上任之时,伊利诺伊州面临着约1500万美元的债务。

新任州长做了两个决策,一是在州内征收财产税开源,二就是决定将暂停运河修建并缩减工程量,后者节省了一半运河修建的经费,也导致了最后竣工的运河深度只有平均1.8米。伊密运河全线长96公里,运河建成后,美国中西部的谷物、大豆、禽类、肉牛,南部的糖、棉花等农产品原材料都可以通过密西西比河航运系统经由芝加哥输入到五大湖区,再通过伊利运河转到哈德逊河航道,由纽约发往全世界。

美国东部的工业制成品,也通过运河转运到中西部广大地区,芝加哥迅速变成了北美粮食、牲畜和农业机械交易中心。运河修成后,伊利诺伊州的煤炭被运往芝加哥,大湖区的铁矿被运往芝加哥,芝加哥的钢铁工业得到了发展。美国中西的谷物、威斯康辛州和密歇根州的木材、北部大湖区的铁、东部的货物和人员等,都通过水路汇集到芝加哥的码头。

早在1851年,就看好芝加哥的发展前景,纷纷将铁路线连接到芝加哥。到了1854年,6年前还一条铁路都没有的芝加哥,成了中西部的铁路枢纽。到如今,芝加哥依然是美国最大的铁路枢纽,是美国中北部30多条铁路线的集结点,城市铁路线总长1.24多万公里,均居世界各大城市之首。随着1954年芝加哥铁路的修建,运河逐渐停掉了客运线路,只作为农产品和工业制成品的漕运专线。

到1850年,有近30万人住在芝加哥港。19世纪50年代,纽约到芝加哥的州际铁路建成通车,芝加哥同时成为了美国第一大湖港和铁路交通枢纽,酒店、出租车、餐厅、仓库和内陆运输公司纷纷出现在这座年轻的城市里。正是因为水运的联通,让芝加哥这个城市得以产生并兴起,这跟京杭运河上的扬州、济宁等城市一样,都是交通枢纽的产物。

由于这两条运河的修建,美国形成了海上和内河连通的物资大循环通道,让美国具备了在国内形成产业分工的基本条件。

2、中国的新运河

京杭大运河是世界的遗产,人类改造自然的丰碑,对中国经济空间格局和中国的政治格局产生了决定性的作用。自此,人类在利用水运的过程中,不仅仅依赖自然地河流走向,还会因势利导构建人工的水运通道。而今,连通长江水系和珠江水系的新运河通道被提上日程。

建造运河从来就不是一件容易的事情,隋炀帝建造京杭大运河,本就是对当时经济社会产出能力的一次压力测试。大家都知道,隋炀帝虽然建成了京杭大运河,但是却没能顺利通过这次压力测试。伊密运河长度不过96公里,水深不过1.8米,对当时的美国来讲,仍然是一件极为浩大的工程。如果去看看巴拿马运河建设的几经周折,就知道建设运河真不是一件简单的事情。

对于当下的中国,需要通过构建内部的交通运输网络,进一步释放国内大循环的经济潜力,内河水网是形成国内综合运输大通道的重要环节。连通中国两大水系,是几代水运人的夙愿。只是,中国发展内河航运的条件,已经与芝加哥100多年前的情况完全不同了。

十九世纪20年代,铁路和公路都还没有出现,水运是最为便捷的运输方式,建设水运通道,会有来自各方的支持,也会有充足的货源以及相应的回报来支撑这样的通道建设。而今,中国建设内河航道,需要在业已成网的高速公路和高铁的基础上建设,跨越这些通道需要改造相应的桥梁,这会产生不少费用。而且,在货运需求上,还会来自公路运输和铁路运输的竞争,运价有天花板。赣粤运河367公里,投资匡算1500亿元,很难通过经济性的论证。当然,水运通道会产生生态价值,对落后地区的脱贫攻坚战具有积极意义,还可以通过开通旅游航线而回应新时代人们的美好生活向往。只是,这些隐性的好处很难衡量,也无法通过恰当的方式给投资方以回报。高速公路建设大大强化的中国的供应链体系的时效性,让中国的供应链效率排名全球第27位,但背后庞大的高速公路债务却是无法回避的问题。截至2018年,我国收费公路债务余额已经高达56914亿元。平均每1公里收费背后是3386万元的债务。如果通过建成后的船闸收费来还债,即便能够争取到内河航道建设的中央配套资金,也仍然难以支撑其庞大的债务。这背后,需要匹配怎样的财政和融资政策,才能让新时代的运河能够建成,并真正发挥内河水运的比较优势,进而助力中国的国内大循环呢?需要业界共同探讨,找到切实可行的路径。

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