对印度放开沿海运输权的思考

2015年以前，经印度航运管理总局（Director General of Shipping）批准，印度沿海港口间的运输只能由悬挂印度旗帜的船只或由印度公民和印度公司租用的船只承运。但另有规定的除外。

而在2015年，因印度国内船队无法满足日益增长的国内运输需求，印度政府决定允许部分特定外国旗商船经营其国内沿海航运，部分放开沿海运输权。

具体来说，印度已经给予对外国旗滚装船、混合动力滚装船、纯汽车运输船、LNG船和重大件运输船和设备运输船5年沿海经营期限。这意味着，船东们可以使用非印度籍船舶在印度国内和沿海进行运输。

但近些年，由于沿海运输权的限制，导致大约有33%的印度集装箱在运至目的地之前，被转运至印度海岸线附近的转运中心，如新加坡、马来西亚、科伦坡及阿联酋的杰贝阿里港。

印度货物在其他国家的港口转运导使得其他国家的港口处理货量增加，也为其他国家增加了就业机会，而印度进出口商的转运收入及费用将被外国港口收取，导致印度方面来自于印度船东的、与港口和物流相关的营业收入减少，同时导致印度与国外港口之间的汇率损失。

如果该部分货物能够在印度的港口处理，那么将会为印度增加就业机会，提高港口装卸收入，发展当地生态系统。

与国际惯例相同，中国的沿海运输权并没有放开，而是必须悬挂五星红旗的中国籍船舶才能够运营。当然，并不排除在国内沿海和内河运输的某些领域，如果确实没有中国的船公司，但市场又十分需要，行业主管部门对外国船公司也是放开的。

如果有人把印度的情况拿出来说事，认为中国也应该放开沿海运输权，那么这样的经验借鉴或者政策建议是值得商榷的。

至于中国为什么不能开放沿海运输权，这源于从事国际海运和国内沿海内河水运的相关公司，具有巨大的税负差距和要素差异。从事国际海运的船公司能够通过国际通行的船舶开放登记制度，获得船舶登记和公司税收的大幅优惠，而挂五星红旗从事沿海运输的船公司无法做到。同时，寄希望于说服财政部给这些从事沿海运输的船公司以更为优惠的财税政策也不现实，因为水运业仅仅是国民经济中诸多产业门类的一种，无法获得财税部门对水运业税负的网开一面。

由此，只有把沿海水运市场和国际海运市场通过制度隔离开来，才是一个相对公平的政策。

中国沿海运输的船舶规模庞大，并不存在类似于印度的市场主体欠缺的问题。因此，中国不应效法印度放开沿海运输权，而是继续坚定不移地将沿海运输权给中国的企业。

目前，在自由贸易试验区正在推行中资非五星红旗船舶可以进行“沿海捎带”。可以看到，这个政策并没有作为一项实验成功的政策向全国范围推广，其背后的逻辑其实就是上面所提到的沿海运输权不开放的逻辑。

由此，可以就国外经验借鉴谈一些看法。

对于一项政策，往往有国外的正面经验借鉴，还有国外的反面经验作为支撑。有成功经验，也有失败经验。

在进行国外案例分析和经验借鉴过程中，不是因为对方做成功了，自己就有推行的理由；也不是国外政策推行不成功，自己就可以不采纳。国外经验借鉴，只不过是打开了政策探索的一个维度，让政策分析师有条件了解更多的案例和更多的可能结果，从而才能够在结合本国现实的条件下，提出更为可行的政策建议。

作为智库专家或者政策分析师，进行国外经验借鉴的时候，只有在看过最好的标杆和最不堪的运行结果后，才可能找到一条更为可行的政策路径。

政策分析师，是要在不同的约束条件下，给出恰如其分的政策建议。开展国外经验借鉴的相关研究，就是提供一个个参照，却不是标尺。

如果简单奉行“拿来主义”，那一定是认知的缺陷或者思维的懒惰。从来没有放之四海而皆准的政策可以拿来就用，这是所有的政策分析师应该懂得的道理。

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