班轮业反垄断豁免的思考维度

货主对班轮公司涉嫌垄断的控诉由来已久，废除班轮业反垄断豁免经常被提及。欧盟两年前废除班轮公会反垄断豁免权，但这并未在世界范围内进一步扩展。自2008年国际金融危机以来，班轮公司最初以航运联盟共享舱位的形式来对冲船舶大型化以及需求不振所导致的实载率不高问题，最近几年则采取并购的方式来获得市场竞争力。Alphaliner的数据显示，截至2017年11月1日，全球前5家班轮公司的运力份额均达到7%以上，合计份额超过60%，前三位巨头的合计运力份额更是达到45.5%。市场集中度这几年明显提升，已经步入低寡占型市场结构（刘俊，岁末咀华：航运新局，航运交易公报，2017年第50期，P37）。这为货主带来了更大的担忧。这里不去深入到班轮运输的细节和各国反垄断法的条款中，而是回归到这个问题的本源：对于未来的中国，保护货主更重要还是保护班轮公司更重要？从国家利益来考量，政策导向应该倾向货主还是船东？

1、中国：货主国家还是船东国家？

中国在散货运输领域规模居世界第一，但在集装箱领域的世界竞争力并不强。中远海运经过整合并收购东方海外的资产后，目前的控制运力为181万TEU，占世界总运力的8.5%，世界排名第四，相比世界第一的马士基航运控制运力353万TEU，仅为其51%。因此，中国还算不上完全意义上的船东国家。与此相对应，马士基航运的总部所在地丹麦和地中海航运的总部所在地都是内陆国家瑞士，其本质上不是货主国家；达飞轮船所在的法国，其货源生成量也很小，同样谈不上是货主国家。这样的国家对航运业进行相应的政策倾斜，不会对国内的货主产生太大影响，因而也就不会形成太大的货主反对声音。

那么，中国是不是货主国家？传统上的认识，中国是货主国家，因为中国是最大的“世界工厂”。不过，“世界工厂”很大程度上是世界上跨国公司的生产车间，而不是中国公司的生产车间，因而就有“made in China ”而不是“China made”。大家看看瑞士手表上的字，写的都是“Swiss made ”，其含义是：机芯为瑞士产；组装在瑞士完成；生产者的最后检测在瑞士完成。 “made in China ”很多时候意味着货主并不是中国人，只不过货物在中国制造，因而这些货往往不会交给中国班轮公司运输。从这个意义上说，中国还谈不上是货主国家。

2、中国将成为世界枢纽

在施展的《中国史纲五十讲》中，对当下以及未来的中国角色进行了全新的解读，提出了中国在世界的定位：世界双循环结构的枢纽。世界双循环结构在20世纪末到21世纪初逐步得以形成。中国向西方国家出口制成品，从西方进口技术、资金以及各种高端服务业贸易，这个过程可以看作中国与西方国家之间的第一循环。中国向其他非西方国家进口原材料，出口制成品，形成了中国与非西方国家之间的第二循环。

中国制造业在世界上形成了绝无仅有的弹性与效率的统一，而这来源于中国庞大的供应链网络，把弹性与效率这两个要求放到了两个不同的层次上处理。产业集群和专业化分工保证了供应链的弹性，而中国的大规模性保证了供应链的效率。这就是中国制造的奥秘。

在这两个循环中，中国具有枢纽的地位和作用。要强化这样的枢纽地位，目前需要着力构建与第二个循环之间的经贸关系，也就是与非西方国家建立完整的供应链，形成原材料与制成品之间循环，这就是当前中国“一带一路”倡议所着力构建的供应链网络体系。这个体系中，关键节点是港口，而航运业则将这些节点连接成网络，成为“第二个循环”的基础设施。

3、水运业要发挥战略性和引领性作用

十九大报告中首次提出建设“交通强国”，而搭建“21世纪海上丝绸之路”则是水运业支撑“交通强国”的重点任务。中国特色社会主义进入新时代，“交通强国”的总体定位变为了“国民经济中战略性、引领性、基础性产业和服务性行业”。把“战略性”“引领性”放在了“基础性”“服务性”的前面，体现了新时代“交通强国”要在战略性和引领性上有所作为。在“21世纪海上丝绸之路”的构建中，只有先实现了水运业的“战略性”和“引领性”角色，才有未来中国货主的利益。在此意义上，应该给水运业更大的政策倾斜，进而让中国的航运公司和码头公司有能力到“一带一路”沿线布局，从而搭建起属于中国的供应链“第二循环”。

200多年的统计表明，“好日子短，苦日子长”是国际海运市场长期波动特征，也使得国际海运成为高投入、低回报和高风险的行业，制定政策使其能够获得平均回报成为重要因素（贾大山，海运强国战略，上海交通大学出版社，P215）。因此，看到中远与中海合并，看到各地港口资源整合，如果从更为高远的视角来考虑，这恰恰是形成“一带一路”供应链网络的先决条件。中小企业也可以去搭建“一带一路”，但毕竟是“散兵游勇”而不是主导力量，无法在更高层面整合更多的资源，无法以“经济政治学”的视角去考量利益得失，这就是当下看待航运国企整合的恰当逻辑，也是新时期对待班轮公司反垄断豁免的新视角。搭建世界枢纽的“第二循环”中，中国的航运公司不能缺席，也将通过不断的合并提升能力和扩大规模，对班轮公司的反垄断豁免应当秉持这样的政策基点，因为这也将惠及中国班轮公司，继而对“一带一路”产生巨大支撑。

（本文发表于《中国交通报》2018年2月1日第三版“政策导向应该倾向货主还是船东？”）

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