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从疫情谈散粮熏仓

疫情三部曲2---从疫情谈拉粮熏舱

引言:拉粮熏舱会影响到货物质量、船舶安全甚至海员生命,其安全问题是要特别注意!本文分享几个关于熏舱的常识问题,先简单说了1)什么是熏舱?2)为什么要熏舱?3)怎样去熏舱?  然后根据三个案例谈到4)熏舱要特别注意什么?  最后还提出5)一点看法和建议。文章的开头很浅显------外行人都能看的下去,文章的结尾很深入------业内专家也可参考。

突然爆发的“新冠疫情”,让中国人民熬过了一个“口罩成为年货”的春节,目前国内终看到了曙光。病毒却在国外好多国家疯狂肆虐了,现在境外远比国内恐怖。我们所在的青岛,近日新增的5例全是境外输入。3月24日全国新增的47例,也全为境外输入病例。就从今天(25日零时)起,上海虹桥机场暂停所有境外航班,北京所有入境人员全部就地隔离(2020年9月作者加注:本文作于今年3月)。

北京上海的这些措施,和航海上的拉粮熏舱有异曲同工之妙。前者,为了保护国家卫生安全,免受外来疫情,将人员携带的病毒挡在国门之外。后者,熏舱之后的粮食,检疫才没有问题,确保了动植物的安全,从而国家安全。这也部分地解释了拉粮为什么要熏舱。

2019年熏舱--先装袋        在美国熏仓--再穿绳       Tacoma港熏仓--后入舱

1)为什么要熏舱?

粮食熏舱目的,直白地讲就是杀虫灭菌。但是,还不止这么简单。

任何国家都有个叫卫生检疫的主管机构,这是为了保护国家卫生安全,免受外来疫情和物种的侵犯,确保动植物的安全。现在国内的检疫机构与被海关吞并了,也穿上了海关制服。可仍然是“检疫官”!

无论什么样的交通工具,船舶、飞机、汽车等运载工具,只要出入境其他国家,都必须进行这样的卫生检疫、商品动植物检疫。只要出入境的,都会有这个经验。

卫生检疫分“人”和“物”两个部分,其一是对交通工具上的人员的卫生检疫,现在Covid-19疫情太猖狂,检疫升级到好多国家干脆就停航、封国。其二是对船上动植物、船舶所装载的货物进行检疫。对动植物类的货物进行检疫是确保动植物的安全杜绝病毒和流行传染病入境有效方式。

船舶大宗粮食进出口,必须确保没有病虫害等,必须检疫,怎么才能没问题?答案就是熏舱。那什么是熏舱?本文的第二个问题。

2)什么是熏舱?

熏舱就是在船舶、货舱、居住舱室内对感染危险性疫病、鼠害虫的动植物产品和其他配载货物,使用化学药剂直接喷洒或气体熏蒸,达到杀虫灭菌作用的处理。这是海商法中对熏舱的定义。

UK P&I Club:Fumigation is a procedure that is used worldwide to eradicate pests that infest cargoes, warehouses, ships and other spaces. The idea behind fumigation is that an environment is created that will kill off any live infestation.

航海实际生产中,熏舱有两种情况,第一种是过去式,船舶抵卸货港后在锚地熏舱(或者装完货后在装货港熏舱),由港方安排专业人员进行,期间海员离船暂住旅馆。由于造船技术的提高,船舶密封性增强,熏舱药剂的开发,最关键的是为了节省费用,目前这种情况已经退出了历史舞台。跑船十多年来,只听老一辈海员听说过---在美国装粮港管吃管住地静候熏舱完毕开航。

第二种是现在进行时,船舶装完货后,专业人员登轮在码头熏舱,然后开航,这个熏舱过程转移到了航行途中,成本大大降低。这就是英文资料用的In-transit  Fumigation,中文多翻译为随航熏舱。熏舱药剂有其毒害性,再好的造船密封技术也有可能被然人为失误击败。熏舱过程中,海员其实暴露在危险中的,所以要特别注意防范。跑船以来,美国巴西加拿大拉粮遇到的都是In-transit  Fumigation。现在具体说来,怎样随航熏舱呢?

3)怎样去熏舱?

了解怎样熏舱,得先了解用什么熏舱,既然熏仓是为了杀虫灭菌,该用什么杀虫剂呢?英文资料是这样描述的Fumigants – a chemical which at the required temperature and pressure, exists in the gaseous phase even though they may be applied as solid or liquid formulations in the sufficient concentrations to be lethal to a targeted pest.

最理想的药剂应该是既便宜又有效,还得安全,最终入选的就是磷化铝,它的毒性主要为遇水、酸时则迅速分解,放出吸收很快、毒性剧烈的磷化氢PH3气体。在密封的船舶货舱内,能有效杀死目标害虫。

至于整个熏舱流程,具体如下:

❶船舶刚到装货港,还没装货之前,熏舱专业人员就会上船。他们召集船员开会,强调航行期间的注意事项并送来各种PPE,然后去货舱装风机、马达、铺气流管路。

❷装完货之后,开航之前,他们再次上船,装杀虫剂,所有的药剂连在一根绳子上,然后放入舱内,绳子两头分别生根,以便卸货港取出药剂残渣。还包括密封货仓。

❸航行途中,最起码前10天左右不准通风,船员注意检查,测量气体,

❹卸货港或者中途加油港口,专业人员上船取出药剂残渣。整个熏舱过程结束。

❺卸货之前,还会有专业人员对气体测量,达标才能卸货。2017年我轮在鹿特丹卸大豆之前,靠好码头等了一个星期,就是每天来船上检测气体,不合格,PH3还没散净,没有那张GAS FREE CERT是不准卸货的,更是不敢卸货的,可能会出大问题的,这就是第四个问了。熏舱要注意什么?

Probing aluminium phosphide in retrievable sleeves into a bulk cargo

卸货前,拿探管插入的船舶货舱粮食,用仪器测PH3气体含量

货舱内的PH3气体是这样流动的:

❶首先大舱内货物顶部的磷化铝,分解出磷化氢PH3气体;

❷然后PH3气体在马达带动的风扇的吸力下,沿着装货前铺好的管路到达舱底;

❷最后舱底的PH3气体在压力之下经过整个大舱内的货物,到达货物顶部,周而复始,如此循环,从而达到杀虫灭菌的目的。

气流图和PH3浓度示意图

下面这张图,货舱内的气流图,能更清晰地看出PH3气体在货舱里的流动方向。

货舱内的气流图

4)熏舱要特别注意什么?

过去的靠港熏舱方式,用的药剂是溴甲烷,溴甲烷具有快速挥发性,船员被安排在岸上的酒店住宿,整个操作是专业人员在码头进行,相对来说安全。现在的In-transit  Fumigation用磷化铝熏舱,节省了船舶靠码头时间,船舶运营成本低了,但是安全性降低了。

虽然In-transit  Fumigation造成过不少生命财产损失,但是资本家们不是做慈善,他们要盈利。当然了,只要按规则操作也能避免事故,所以,现在还是普遍采用In-transit  Fumigation这种熏仓方式。

说到注意事项,就牵涉到安全问题,对船员来说是熏舱最关心的问题,也是关键的问题。这里简略地谈三个案例,试图引起思考。

CASE 1:火源,燃烧,货损

某轮熏舱并开航后,船员发现货仓冒黑烟,……,后来开舱发现,熏舱药剂磷化铝引起局部燃烧。这里要看看初中化学了,磷化铝的作用原理:吸收空气中的水分后,发生双水解反应,生成氢氧化铝Al(OH)3和磷化氢气体PH3(有剧毒),化学反应方程式为:AlP+3H₂O=Al(OH)₃+PH₃(气态)

熏仓药剂磷化铝遇水汽,不光产生磷化氢,还放热。大量热在逼仄的空间,燃烧,甚至爆炸,空气中每升含0.01毫克高效剧毒磷化氢气体就对害虫有致死作用。人若吸入磷化氢气体引起头晕、头痛、恶心、乏力等。严重者有中毒性精神症状,肝、肾及心肌损害,心律紊乱等。

货损还有另外一个情况,熏舱导致的间接原因。某轮从南美进口的大豆,到卸货港发现导致货物产生霉变、结块儿、变色等而遭到索赔。

一般来讲,如果大豆的含水率低于11.5%,货物温度保持在25℃以下,其储存时间很长,从巴西到中国40天左右的航程根本不成问题。但是,如果装货时温度在25℃-35℃,含水率高于11.5%,在20天左右的储存期就有可能发热,这就可能给船东带来潜在的风险。

尽管通风对货物发热产生的影响不一定多大,但是拉粮熏舱期间,不准通风,这也给船方船东造成被动。这里大副船长,要提前准备,提前做好各种工作和记录,避免货方在通风问题上对船东的行为进行指责。

CASE 2:爆炸,遇水,船损

某轮熏舱并开航后引起爆炸,其实是上一个案例的升级版。

还有个一不注意更会经常发生的问题,熏舱药剂残渣在卸货港收集之后,放到了船上垃圾桶,没有运走,然后下雨淋到药剂残渣,引起局部爆炸。

为了避免事故的发生

· 不得将熏蒸残留物置于潮湿的开敞甲板上,因为这可能引起火灾或产生毒性气

体;

· 无论如何不得将熏蒸残留物存放在密闭桶类容器或集装箱内,因为如果可燃的

磷化氢气体混合物自燃,则可能会引起爆炸,并释放出有毒的磷化氢气体。

· 不得将熏剂残留物存放于潮湿环境中的开口桶类容器内;

· 不得将装有熏剂残留物的开口容器置于舱室隔间或储物柜,如艏楼存储舱,因

为这可能使得该狭小空间充满有毒的磷化氢气体。

CASE 3:死人,不密封,人损

某轮从拉脱维亚开航去安特卫普,这是一条30年船龄的老船,熏舱4天之后,某船员感到不得劲、脸色苍白、呕吐,根据他的饮食习惯,船上以为是消化不良呢,第二天还感觉有点好转,然而48小时候,被发现死于房间。

当前的In-transit  Fumigation熏舱模式,是基于造船技术的提高,船舶密封性的提高,对于老旧船舶,难免不符合这个要求。一旦采取随航熏舱,难保不出现问题。

但是,有的新一些的船舶,由于曾经出现结构方面的事故等损坏,也可能密封性出现故障,如果公司安排熏舱,船上自己要自己整体评估。

还有一点,有的船,之前几个航次有过熏舱行为,干隔舱等隐蔽的不长进入的舱室要特别注意,如果想进入其中,特别注意通风。船上大副船长也要对船舶之前的行为有所了解,避免引起事故。这也是熏舱之前要征得船长同意的原因,文件上都是这么客套地说,可是现实中有几个船长敢拒绝公司想要进行的熏舱航次?但是船长应该把船上的问题提前报告公司,让公司解决之后再熏舱,公司也不会不解决的。

以上三个案例显然不能概括所有的情况,此处的特点在于分别引起货损、船损、人损(死亡),有的事故原因可能不怪船上,但是悲剧的后果船员不得不承担。

所有的熏舱文件都会强调这么一句话“Since fumigant gases are poisonous to humans and require special equipment and skills in application, they should be used by specialists and not by the ship’s crew”,私下感觉这句话有点不负责任,万一来的所谓准也人员水准不够怎么办?至于船员,熏舱时要做的就是两个方面:不参与接触熏仓药剂的任何活动,每天每个班都检测船舶PH3的气体浓度。

要我归纳注意事项的话,只有两点,第一点关于熏仓药剂磷化氢PH3“长知识”,要知道这个剧毒物质的性质特点原理,第二点是海员摆正自己的心态“正心态”,不要不在乎,而是要针对性地特别做好一切防护,有作为。只有做到这两点,才不会出事。

不从这两点出发,列举再多的案例,列举再多的注意事项,永远解决不了根本问题。在利益和安全的天平上,船东货租家用行动做出了选择,作为普通的一名海员,我们理解他们的行为、左右不了老板们的选择,唯一能做的就是自己加强学习(比如了解熏舱药剂的性质),做好各种安全措施,于人于己,于公于私,都有百利而无一害。

用磷化物熏剂去随航熏舱,虽然有危害性,但只要根据各种材料,正确处理,还是很安全的。那么,熏舱后,为什么还会出现各种事故呢?这就要谈到我自己的一点看法了。

5)一点看法和建议。

拉粮的熏舱,不光陆地工作人员知之甚少,就连海员自己,也了解的不是很多。究其原因:首先,或许是可供参考的中文资料太少;好容易有点材料,又过于学术性,太高大上,不够容易被海员所理解;再加上一线航海者大多不善于表达。结果就是,拉粮熏舱被置于了“舅舅不疼姥姥不爱”的尴尬境地。

都会说,熏舱要注意安全,安全的话题太宽泛,谁都能扯上两句,各行各业都会说SAFETY FIRST,好比这个熏舱,为什么还是会出问题?该从哪些方面下手解决问题呢?

培训  窃以为解决方案,就是两个字“培训”。培训有两个目的,就是前边说到的“长知识”和“正心态”。

都说“初生牛犊不怕虎”,那是小牛犊还没见过老虎吃大牛;都说“明知山有虎,偏向虎山行”,要的是勇往直前的精神,却不是暴虎冯河地蛮干;无知者无畏,有勇更有谋;知道前边是火坑,傻子才往里面跳。

文章开头说到新冠肺炎,钟南山院士说“人传人”之前,好多人还不当回事,之后呢?知道它的厉害了,武汉封城了,口罩三天就断货了。所有人都一样怕死,宣传不到位,了解不到位,愚昧而死,死得其所又死的何其冤?船上的熏舱也是一样的道理,翻翻更多的案例,有的是大厨大台在房间被PH3熏死,何其无辜?

如果大厨大台都参与培训了熏舱项目,知道这个PH3的剧毒性,知道了它会穿到房间,知道了少量吸入就会头晕并随着吸入量增加愈发严重直至生命危险,大厨大台“长知识”后就会“正心态”,行动上自然不会乱作为,事情就不会往恶劣的方向发展。

PPE设备                        PH3检测 

我觉得中国应该而且迟早会对所有“可能拉粮的船舶”的海员进行熏舱培训。不仅是大副,不仅是甲板部,是全船海员,重点是大厨大台。试想,连事务部都了解了熏舱的危害,都知道遍地张贴的警示英语“aluminium phosphide是磷化铝,phosphine。PH3就是磷化氢、三氢化磷”问题不就好防范了吗?这就像PSC检查,专门让大厨大台来船消防服是一个道理。

事实上,那年在马尼拉接受一个多月的提职培训,有一个项目就是熏舱培训,我周围的20个人,就是以机舱和厨房事务部为主。甚至还有个轮机长,一直干CAPESIZE船,这次去HANDYSIZE,因为可能拉粮,被拉来强制培训熏舱。

要点  偶尔有些介绍随航熏舱的材料,强调的也是安全,一大串一条条的注意事项,列举一大堆,窃以为这都没抓住要点,也难引起别人看下去的兴趣,效果显然不好。

清朝王有光《吴下谚联·打蛇打在七寸》:“蛇有七寸,在头之下,腹之上,觑得清,击得重,制其要害之处,得之矣。”,七寸不是长短是位置,没逮住要害,解决不了根本问题。《左传·哀公十七年》:“诸侯盟,谁执牛耳?”就算执牛耳者也不一定能打住熏舱问题的“七寸”,

就像疫情当前,李文亮当时说的是谣言,在他职位之上在钟南山院士之前,多少“执牛耳者”没逮住“新冠肺炎”的七寸?而使得疫情蔓延?李文亮能有多少私心坏心?又对领导前辈会有多少不敬之意?他只是表达了自己判断出的想法。对熏舱这个话题,一线海员也能有自己的看法,该有自己的观点,没准就点住问题的“七寸”了呢!

熏舱安全问题的“七寸”,培训的要点,就是上文说的“长知识”和“正心态”。这两个要点点破之后,一切问题迎刃而解,不仅对海员,就是对岸上的熏舱专业人员,也该如此培训。这个观点更可以扩大到新冠疫情的现状,当前世界上普遍看到“新冠肺炎”的危害(“长知识”),不惜封城封国禁航(“正心态”而正行为,有作为),虽然知道这样做会出现很多问题(还其中一个切身海员的问题就是导致海员超期服役没法换班)。

综上,熏舱的安全问题,要想解决有两个方向:加强培训和抓住要点。这就是航海一线十余年经验一名海员的一点看法。

五个问题解决完了,文章也就结束了,最开头说的,熏舱会影响到货物质量、船舶安全甚至海员生命,其安全问题却是要特别注意的!是的,安全永为最高关注,这里就结合英文资料和实际航海经验,分享出来几个关于熏舱的常识问题,自知水平有限,权当抛砖引玉,供大家思考和参考。

2020年3月27日 于青岛

特别说明:本文是年初我向青岛船院曾宇涛老师请教问题时,曾老师提议并提供思路和大致草稿的,应当说版权归曾老师所有。我只是从航海角度提供建议和部分图片,如果文章有可取之处,那是曾老师的贡献;至于妥之处,则是我的不足。后来曾老师将文章几度修改,以外语系的角度,以非航海专业的视角,发给了内部刊物,。

本文对我最大的启示是:我该重视从专业人士的角度,给更多非航海人士科普航海常识。这其实和我初衷,若合一契。工作之余的精力,原来过多用在了给向航海人强调专业知识,航海正能量本就包括“业内提升,业外科普”两个方面。这两个方面应该并驾齐驱,而不是偏颇一方。或许,后者还更有价值。休假一年,对这个问题的想法愈加深刻,所以再次拿出这篇文章,当做“疫情三部曲”之一,也是特别纪念这篇文章对我自己的意义,更是表达对曾老师的敬意。

主要参考资料:

1 UK P&I Club Loss Prevention Dept lossprevention.ukclub@thomasmiller.com

2 GARD Loss Prevention circular

3 International Maritime Fumigation Organisation  www.imfo.com

4 Australian Transport Safety Bureau

  www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports

孙士森专栏:

怎样做大副? 又怎样做好大副? -孙士森(玉波)

大副拉粮刍议(1): 稳性计算及美加澳表格说明—孙士森

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