【大副那些识儿】传说中的配货—货量分配

传说中的配货（二）

阿X破题（作者说）：最浅显的语言，最实际的例子，最多的美女图片，本节就这样介绍了大副的配货（1-max cargo宣载最大货量）（2-distribution 货物分配）（4-sequence装货顺序），还文字图片视频三合一地介绍了(3-loadingcomputer配载仪的)使用和校验。这样的效果就是手把手的教你配了几票货，此文以后，散货船的配载你就心里有底，甚至所向无敌。大副的实操业务开始料……

第4.2小节  distribution 货物分配

阿X小破：最大装货量宣载完毕，就要配载了，货量分配的整体思路是什么？这个过程有没有什么技巧？要特别注意什么原则？ 船舶的倾斜拱垂具体数值怎么计算？本小节就从这4个方面展开，如果说宣载得自己仔细地算一下的话，这里起码可以偷懒，可以认真地抄一抄……

4.2.1-理论

配货，应该说比宣载复杂，宣载相当于有正确答案，油水常空货，各种条件一定的情况下，任何人算出来的宣载结果必须一样，是一致的。比照上一节的步骤，按部就班的算下来，最佳答案只有一个。而配载完全看个人怎么调了，没有标准答案，这种没有公式可查的操作，对有些人可能有点难了。还好，这里是有套路的。就从最笼统的思路开始吧

举个例子，一条全新的船，一个毫无经验的大副，面对没有任何前人资料可参考的情况，最大装货量宣载完毕，将上文CAPE轮V31的173099MT货，具体地分配给9个货舱。怎么分配？

舱容比配货

理论上来说，对于一般散装船，为了保证满足船舶的强度条件，基本上可以按照各货舱舱容比例初配。初配完毕，再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算。若有不满足要求的地方，再进行调整，调整后再核算，直到各项条件都符合要求为止。

图4.2-1 舱容比配货

上述理论给没说一样，至少没强调出重点。为什么？仓容比分配之后，调整才是关键。而且实际操作中，基本没人仅仅按仓容比分配完就结束的，没这么玩的。

若装散粮，由于谷物的散落性、下沉性等，为保证稳性要求，一般配载时根据舱容及谷物积载因数尽量将舱装满，若舱容富余，则留出一、两个舱作为部分装载舱（松动舱）。部分装载舱的选择原则是在利于改善船舶纵强度或对船舶总强度影响较小，便于调整吃水差，且尽量使谷物表面摆脱货舱最宽处，以利改善船舶稳性。至于散装谷物船稳性计算，是第四章的话题。

若装煤，一般也是满仓不满载，为了调吃水的前后两藏得富余量（好比CAPESIZE的2,8仓调水尺），也是尽量把2.8不满，其余的装满。当然，要是PANAMAX船型，以防煤改粮。能不满仓就不要满仓，均匀装的好处是，卸货之前你可以提前备舱，把上斜坡擦出来，否则卸完货再搞，事倍功半。干过煤改粮的都有这个经验。

若装铁矿，满载不满仓，才装到仓容的45%左右，所有的货均匀的铺下去。势必中垂过大。中垂还少装货（为什么？下文分解），所以必须调整。若可行，尽量中拱，好比上文的V31装173099MT铁矿，比超夏季载重线3CM，去意大利卸，若不留下中拱，卸货港可能超载。

舱容比配货太笼统，调整是精华，怎么调整是技巧，技巧在4.2.3的下文详述，因为还有比技巧更大的原则，原则是不能突破的底线，没原则的事不能做，没原则的人不可交往，现在就说说货物分配几个原则。

4.2.2原则

AAA平直

这里是说，尽可能的让BM曲线平直，如图4.2-2  BM,尽量平直。无论国内规范，国际规定，学校的教材，都说到BM值，理论上只要不超过100%即可（图4.2-8），即计算RESULT不要超过ALLOWABLE。

但实际操作中，该值越小越好，最大不超过50%，压载管路等虽然有膨胀接头（伸缩接头），但是变形过大，尤其是船中部分，听说过压载主管路漏水的情况，甚是危险。遵守规矩，保护的是船舶，更是保护你自己。拱垂计算和膨胀接头的照片见下文 。

图4.2-8    SF和BM的百分比，计算RESULT不要超过ALLOWABLE

同时注意装卸货的SEQUENCE，整个过程中不准超过100%。在码头有个好处，受到的波浪力等可以忽略，所以配载仪有个INPORT 和SEAGOING两个状态（图4.2-9AB）。特别注意切换两个状态，开航的状态必须是海上的状态不超过许用值(图4.2-10).

图4.2-9A     INPORT状态

图4.2-9B     SEAGOING状态

图4.2-10     INPORT 和SEAGOING两个状态

BBB 整个航次FIRST OF ALL

宣载最大货量时候已经强调，最大货量必须是整个航次最低点的最大货量，必须验算整个航次满足要求。从装货，加油，一直到卸货结束，全在掌控之中。每个节点的吃水，强度，拱垂，ROB，剪力，弯矩……。所以建议做一个表格，包含整个航次状态的EXCEL供参考，如图 4.2-11和12。（这么多数据状态需要用配载仪核实，详见下一节）

这也是当时一名老大副多次对我强调过的FIRST OF ALL，最重要。大副配货最重要就是要对船舶的状态了然于胸，对整个航次心中有数。完全掌握，方可决胜千里之外的卸货港，顺利完成一个航次。

其中ROB可以精确到每个油舱的油数，蕴含的是用油计划，特别是卸货港限吃水的情形还有过巴拿马运河的时候，必须严格计算切实执行用油计划。要提前和老轨协商，万不得已，还可以驳油。

图4.2-11 整个航次状态示例一

图4.2-12 整个航次状态示例二

CCC拱垂/吃水/强度的要求

配积载时候，抵离码头的状态，不会出现大的变化。但装卸过程船舶状态变化最大，无论如何，要满足以下要求（大于150米的船舶）：

首吃水Df>0.012Lbp+2,

尾吃水Da>0.02Lbp+2,

吃水差ItI/ Lbp

拱垂值 < Lbp X 1/1200 。（

摘自中国海事服务中心组织编写《船舶结构与货运》第241页和260页，人民交通出版社 和大连海事大学出版社，2012年6月版）（尚没找到英文具体说法和出处）。

例如某CAPE轮两柱间长Lbp为282米，故首吃水Df>5.4米，尾吃水 Da>7.6米, 吃水差ItI

4.2.3几个技巧

AAA中拱

配货时尽量中拱，或者说减少中垂。船舶空载时，船尾生活区和船头重量大，而船中轻，易于中拱。而满载时相反，易于中垂。可是中垂少装货，船方吃亏（为什么？4-2.4即将分解）。所以，配载时，尽量中间货仓少装货，如若可能尽量调成中拱状态，至少是减少中垂。对CAPESIZE来说就是中间的6仓少装货，像PANAMAX就把4舱的货少装。

图4.2-2和图4.2-3是上文173099的一个参考状态，无论从整体的BM曲线还是单独看BM value，都还说的过去，但是这个还不够完美。

图4.2-2 BM尽量平直

图4.2-3 FRAME从船尾往前，160是船中水尺，呼应上图的红色BM曲线

BBB平吃水

六面平吃水最最理想。对于限吃水的港口，好比说CAPESIZE经常被17.5M挡住，平吃水17.5M的货量，肯定比Draft FWD16.5M和Draft AFT17.5M（实际平均吃水约17.0M）的尾倾一米状态货量多。对于不限吃水的港口，那就是满载了，好比说CAPESIZE是18.323M，左右倾斜一点，就超吃水超载。前后也不用说了。

无论装卸港口，六面平吃水最理想，之所以叫理想，是因为不可能，只能尽量接近。总之，配载大都是平吃水装货港开航，大多数情况，特例最特别还可以搞成拱头开航，下文会提及。

平吃水还有个不爽就是，卸货港平吃水量水吃亏。根据SOUNDING TABLE，CAPESIZE船舶19个压载舱，量水结果都是零，平吃水，查表之后，BW为203MT。实际呢，装货港在吃水差4.5米都0.02M2，都排到50MT左右的dead water。这也是大副算货需要提前考虑的问题，下文也会提及。

图4.2-4A  卸货港平吃水，即便每个BWT都是零，量得DEADWATER为203MT

图4.2-4B 装货港STRIPPING时即便BWT还剩5CM，但TRIM为4M，DEADWATER则为81MT

这个量水表格SOUNDING TABLE源自菲律宾同行的姊妹船，我们两船完全一样的图纸和参数，并且我们一家管理公司，第一次做18万吨的船，跟着他们学习了半个航次。不少表格拷贝过来就一直用了。后来又有高手重新做过这个表格。这个表格的复杂性就在于输入SOUDING TABLE的数据，叫神仙输入也难免出错，甚至PDF图纸转化成EXCEL也出错，难解。故，也对搞成这些图表的人甚是佩服。

我也拆解过这个表格，因为我总是想着干大副期间得去接一次新船，进船厂修一次船，才是完美的大副资历。我认为自己应该会做这个表格，以方便工作，接新船也能做出一套后来者受惠的表格，也跟好几个船长老轨学过，并且百度，理论上是应该会了，奈何没机会实操一次，干大副接新船，干大副修修船。

其实，当你看到你做的哪怕是一个最简单的表格被别人使用，别人得到实惠，提升了工作效率的时候，就会有莫名的成就感，所以我在船上也喜欢主动地对实习生和二三副等培训一下，虽然有的时候难免像是在吹牛和显摆。这种主动传道授业，还会搞得别人反感，因为总有个愣头青们觉得下一个职务离他太遥远……，也可能是我的方式方法有问题。我在改进的同时，我也希望能把想法化为文字，让更多今天想学的可以看到可以思考，今天不愿意看到的，明天想看，还能翻出来瞧瞧，笑笑……

CCC抄作业

抄作业可能是每个人的基本功，也是童子功。我觉得再好的学生也有抄作业的时候，不抄同学的也抄课本，最可怜的是我这种高二之前是人家抄我的，之后成绩下滑，我抄人家的。

抄作业的好处是，不用动脑子，比着葫芦画瓢，MONKEY SEE MONKEY DO。坏处是，不能保证他的每一个答案都是对的，虽然他成绩比我好。

后来，毕业了，没有了试卷和考场，以为没有机会抄作业了，却发现抄袭无处不在，有的抄跑偏了，有的抄成事了，好比网红们，长得真像一个娘的，复制黏贴的还是抄袭的？这个方面，最厉害的莫过于“一直在模仿，从未被超越”的 腾讯。抄袭的结果就是同质化越来越严重，甚至包括人生，大家都在一个路子上前进，难得出来个李敖韩寒等野路子杀出来的猛人。活出自己，太难……。搞深了，跑偏了，说偏了，回归配货的抄作业。

配货时的抄袭，称为抄袭不大贴切，叫参考更好。总之是找找前人的资料。有资历的老大副可以参考他的前辈，新接班的大副更得多参考。参考前人顺利使用过的方案，实践验证过的例子，是最明智的选择。这个更体现在下一节的装货顺序，SEQUENCE上。有心人，多总结，多拷贝一些前人的资料，哪怕拷贝的过程都是学习和进步的过程。

好好抄袭，循规蹈矩，按部就班，是大多数人的人生，也是大多数人的事业，也是社会正常运转的一环。偶有抄出名堂的，抄出自己的想法的，干脆独辟蹊径，自立门户，那就成了开山祖师了。类似的情形，这在书法上大概叫入贴和出贴。

具体的典型状态，和下一节SEQUENCE一起截图。（下一节图4.4-5、6、7、8、9和10、11、12、13、14）

DDD 三个特例的思考-------尾倾，拱头，还倾斜

尾倾

这里说到一个CASE，上文提及的某CAPE轮V31航次。具体分析一下，尾倾开航。

简述情况如下：该轮夏季吃水18.323M，夏季DISP为202712MT，2018年4月从巴西开往意大利，由热带载重线进入夏季载重线的油耗350MT，船方把船东和租家的利益最大化，故装到了排水量203062MT，吃水18.35M开航。代理的消息还让EVEN KEEL开航，问题就在这，若平吃水开航，途中油耗350MT之后肯定拱头，也难以保证中间水尺不超载重线（若装的中拱，还有希望）。想不拱头，至少APT压水350MT。这里装卸港的密度都是1.025。

上述情况倒推，由卸货港平吃水计算货量，分配于各个货仓，然后加上350MT的油耗，装货港开航的理想情况是尾倾10CM。

图4.2-6A想平吃水到达卸货港18.32M

图4.2-6B装货港开航必须尾倾10CM

图4.2-7A若装货港平吃水开航 

图4.2-7B到达卸货港拱头10CM

上面截图的图4.2-6AB和图4.2-7AB货物分配上的区别就是180吨，18万吨货里面180吨，从CH 2挪到了CH8。

PLAN A: 不听代理的要求ENEN KEEL开航，而是尾倾10CM开航，然后平吃水进港。途中不需要压载水操作。 

PLAN B: 按代理说的ENEN KEEL开航，但是途中耗油之后，拱头10CM进港。压水抵消耗油会超载。

如果有的选，你选择哪个？事情若能提前考虑到，尽量提前解决，再牛的后续补救都不如之前的未雨绸缪，后续补救操作复杂还难以搞定。故而，上述情况的最佳方案是装货港协商好，尾倾10CM开航。具体怎么操作，因人而异，自己搞定。 

这里还得对最基本的底线心里有数，2018年4月巴西装货时适用热带载重线，18.70M开航都是允许的。

这才说到不听代理的平吃水而尾倾开航，更神奇的是拱头开航。

拱头CASE

拱头开航，比如说，某CAPE轮从印尼TANJUN BARA装货去印度MUNDRA卸货，途径新加坡加油，而且卸货港最大水尺16.5M吃水受限，同时装货港没有吃水限制。

为了保证卸货港吃水的安全，装货港完货时候拱头，出来码头立马压水尾倾，到新加坡之前再排水并加油，卸货港正好平吃水。这里的验算和上个尾倾的例子类似，不在啰嗦。思路有了，柳暗花明。

还有更神奇的。拱头且倾斜开航。

拱头，还倾斜

某CAPE轮V32哥伦比亚PUERTO BOLIVAR装煤去西班牙的CARBONERAS卸货，途径GIBRALTAR加油800MT，只加满一个仓（该CAPE 轮有1P,1S,2P,2S四个FOT，每个加到85%即800MT）。

上文说到用油计划，装货前可以随便用，开航出来必须用空哪个仓就加满哪个舱（好比说用2S且加2S）。这里的问题是3890海里油耗才500MT，就是说加800MT油会有800-500=300MT的油造成偏右。输入配载仪，这300MT能造成0.28度的右倾，手动计算0.28X78CM=22CM（具体算法见4.2.4小节）,这相当的NO GOOD。直布罗陀加油之后即便用1S FOT（用右舷的油柜以缓解右倾，但是2S的检测报告没来，只能用1S），才190NM航行不到一天，耗油不到30MT。总之卸货前因为加油了300MT的FO，造成右倾22CM。 

右倾也就罢了，若卸货港吃水没限制，无所谓。偏偏卸货港16.5M的吃水限制。20CM的右倾，本来的16.5M平吃水浸没卸货港，就会变成了左舷16.3M，右舷16.7M。这就不好玩了。即便最后驳油，也得驳油150MT到左舷。

这里不光要考虑左右倾斜，还得考虑首倾尾倾。途中消耗无所谓，装货港17.5M开航限制吃水，开出来即可压水APT尾倾。但是加油之后，卸货之前，相当于9CH位置的2S的FO油柜加油800MT（新加油）-500MT（途中消耗）=300MT，平吃水开航会有300MT造成的尾倾。所以装货港开行之前拱头最好，如拱头CASE所述，提前解决。

直接说解决方案。装货港开航状态，左倾还得拱头！！最起码不要右倾，宁可左倾，千万别右倾。最起码不要尾倾，宁可拱头，千万别尾倾。具体的验算配载仪截图在下一节。 

上面说到了中拱多装货，拱头倾斜出港以及BM平直FIRST OF ALL等原则，但是，为什么中垂会少装货，怎么理解？还有倾斜出港，那么倾斜一度是多少？怎么算呢？且看下一段……

4.2.4计算

AAA拱垂 

拱垂对货量的影响，坦白讲，我还不能特别清晰地解释清楚，从2015到2017多次试图解释，经高手指导，以特例法整理如下（图4.2-13）。

图4.2-13  拱垂对货量的影响计算

拱垂的问题，上文提到了具体的数值，还有个膨胀接头，也叫伸缩接头，很有意思。说白了就是怕拱垂过大，造成管路损伤而搞出来的设计。如图4.2-14，自己想象一下管路因拱垂变形时它的反应和变化。还听说过拱垂过大，变形过大，从而造成压载主管路的膨胀接头漏水的问题，自认为甚是恐怖。主管路，压载管路和消防管路都有这个膨胀接头，要勤于检查膨胀接头的水密情况，尤其大风浪之后，装卸货之后，万一渗漏，立马解决。

图4.2-14膨胀接头 / 伸缩接头

BBB倾斜

一条船，倾斜一度，左右吃水相差多少？或者说，一条CAPE船，若左右倾斜78CM厘米，是倾斜多少度？

前后方向的倾斜是TRIM，前后平吃水最利于装到最大货量，特别是吃水受限时候。同样，左右方向也会影响进港，影响货量，不仅仅影响货量。这里讨论的是倾斜的计算。附带一句，只要没超过载重线，一般平吃水出港，立马APT压水，以造成一定程度的尾倾，这无论对船舶操纵，航行速度性能，还是冲洗甲板都是有利的。

前后方向的倾斜，讨论的吃水差是长度单位，几米几米的，左右方向的倾斜要讨论多少度?为什么？你可以理解为SOUNDING TABLE上给的是前后是米，左右是度。咱只能这么跟着SOUNDING TABLE来计算。更重要的是设计建造和计算模型的方便，这都不是咱左右的问题。继续回答上文的问题，船舶左右倾斜之后，长度和度数的换算。 

很明显，三角函数来了，直角三角形来了。船宽是一条长一点的直角边，左右倾斜的长度是短一点的直角边，水线面把船体左右方向的切线是斜边，三条直线构成直角三角形。如图4.2-15，红色长边是45米，绿色短边是倾斜的长度，蓝色长线是斜边即水线。此图来自某CAPE轮的SOUNDING TABLE，船宽45米。 

一度角的正切值大约为0.175。根据上述直角三角形计算，典型CAPE轮船宽45米乘以0.175等于78CM。故典型45米宽CAPE轮左右倾斜1度就是78公分。一般来说倾斜不会太大，也不应该太大，小度数之内正切曲线可以看做等斜率的直线。再可以进一步简单记忆为， 45米宽CAPE轮，每倾斜0.1度就是8公分，反之，每倾斜8公分就是0.1度。 

同理，典型32米宽PANAMAX船舶，32乘以0.175等于56公分，故典型PANAMAX轮，32米宽PANAMAX轮，每倾斜0.1度就是6公分，反之，每倾斜6公分就是0.1度。      

图4.2-15 倾斜三角形（红色船宽，绿色船中水尺差）    

 图4.2-15 倾斜计算PANAMAX实例(见字如面)

非要严格计算的话，45米船宽数据对比列表，如图4.2-16。这里也有计算公式，输入BREADTH为32米，相应数据也会变化。

做这些表格的好处就是至少你在研究的时候，肯定在用心，在思索，哪怕后来忘记了，还能拾起来。若当时能有点笔记心得文字，留存起来，拾起来更容易。

和读书一个道理，你曾经读过，哪怕后来忘了，书中的内容思想或许已经渗入骨髓，融入血液，潜移默化地在影响你的行动，一如苏轼的老爸说的那句：早岁读书无甚解，晚年省事尚能有奇功。又所谓功不唐捐，多研究一下，终归有好处的。

图4.2-16 倾斜度数和和长度（两舷水尺差）

CCC稳性强度和到港吃水

稳性，对散货船来说，一般不需过多考虑。好比CAPE轮满载状态的修正GM值9米多，如上文配载仪截图4.2-3。而压载状态修正后的GM值13米多。一般来说，压载舱要么压满，要么不压，避免压水50%的状态，防止自由液面的影响，这个都是常识，毋庸赘述。

强度，唯一的要求就是实际值不要超过许用值，上文的图4.2-8/9所示。但是一般来说，为了保护船舶和自己，比如变形过大造成过压载舱扭裂，膨胀接头漏水等。即便新船，尽量不要超过50%，再复杂的情况也避免出现70%。我综合多个航次，CAPE和PANAMAX散货完全可以将AN和SF控制在50%以下。

推算到港水尺，听说过一个笑话。某大副把装货港码头给的STOWAGE PLAN岸数输入配载仪，得到个水尺，发给了卸货港代理。实际接近平吃水进港的水尺，发给代理的是尾倾2米多都进不去港了。

这里就说到一个神奇的事情。无论码头还是船上，无论算货还是配货，都要有一个数字拿出来：每个仓多少吨？天知道？GOD KNOW!?每个仓的货数，真是扯淡的事情。全船到底多少货？还大概有个数，SURVEYOR和船方都可以看水尺，曹冲称象来计算。最扯淡的是印度的SURVEYOR，做个水尺，把货量给你算到小数点后第三位，精确到0.001吨，那就是1KG，精确到一千克？ 

这里的精确，虽然搞笑，确实对的。所谓糊涂账，明白LIAO（了结的了）。就是凑数，数字游戏，玩得高兴就好。 

每个仓的货量不知道，总货量得知道，自己船舶的状态得知道，吃水得知道。离港时候看准水尺，排水量常数空船都有，用配载仪做出一个状态，把货从这个仓那个仓的来回调整，和实际水尺一致，这就是实际状态。再根据去卸货港路上的油水变化，一调整，齐活。 

4.2.5 STOWAGE PLAN

上述话题都搞定，基本上把货物合理地分到每个货仓了，上边多次提到LOAD MASTER配载仪，这是个重要工具。下一节细讲，没有它，大副的工作很难开展，玩不明白它，大副的工作不及格。再细细介绍配载仪之前，完结一下配载图。

最大货量知道了，配载到每个仓的数知道了，这要发给租家，这里看租家的要求和习惯，不外乎两个模式，一种是文字，一种是图表。不管哪种模式，都要写上REMARK，以保护自己，免得被动。

AAA 文字模式

一种典型的文字模式如下：

All PBF can be Discharged at first disport, Then all PBL can be discharged at second disport.

AA) Stowage plan (base on  SF 18CF/MT)

        H1   16750MT  45%

        H2   20200MT  47%

        H3   20200MT  45%

        H4   19500MT  45%

        H5   20000MT  45%

        H6   20100MT  45%

        H7   20100MT  45%

        H8   19300MT  45%

        H9   17939MT  45%

--------------------------------------------

TTL cargo:   174089MT

BB)-The departure draft of loadport 18.40m even keel.  (SG 1.025)

        BM -33%

        SF  -49%

   -The arrival draft of discharge port  Df 18.30m  Da 18.30m

CC) Calculation of maximum cargo intake base on MSD 18.40m   

    SG1.025 (TROPICAL ZONE)

- Distance from loading port to summer zone is 6880nm

  base on speed 9.5nm/hrs, daily consume FO 30mt, sailing 30.17 days,

  total consume FO 905mt

- Vsl's condition of arr. summer zone 

L/S    26382MT

BW       200MT

FW       300MT

IFO      878MT

MDO       60MT

LO        80MT

CONSTANT 723MT

CARGO 174089MT

----------------

DISP 202712MT

DWT  176330MT

- Vsl's condition of dep. loading port 

L/S    26382MT

BW       200MT

FW       300MT

IFO     1783MT

MDO       60MT

LO        80MT

CONSTANT 723MT

CARGO 174089MT

----------------

DISP 203617MT

DWT  177235MT

DD) SUMMER DWT   - 176,330MT

    WINTER DWT   - 171,740.3MT

TROPICAL DWT - 180,927.5MT

REMARK：

1）Ldg port draft restriction : cal basis on 17.25m. To be checked with agent

2）SF will be around 42 wog. To be checked with agent.

3）The actual loaded qty is subject to change due to draft restriction at the port of loading and actual deflection at the time of loading.

4）Based bunking 2400MT of IFO in Singapore between ldg port and disch port

BBB 图表模式

一般来说图表更清晰明了，但不够详细，如图4.2-17 。有的租家直接发来表格，让你填写完整发过去，类似于上文的图4.2-11 整个航次状态示例。有的租家明确指示，只有等他审核之后才可以发给代理等第三方。

租家认可之后，审核之后，代理发来的装货港的表格还要填写，都是照搬数据，没有新意，如某航次去巴西装货，码头的表格如图4.2-18。码头的表格不止这一个，经常一大摞，特别会租船时，到港前，特别是装货港，就像查户口一样，各种船舶参数，这个在到港前准备那一节细谈。

图4.2-17  配载图

CCC <MASTER'S REMARKS (IF ANY)>

REMARK大致是注明当时计算基于的码头吃水限制，密度限制，或者淡水ROB等。摘抄几个实例如下（1至7），水平不一，风格不一，斟酌参考。

有的是注明货物的性质，积载因素，好几票货不混票，等等。如（8至10）。

还有的是注明加油情况。途中是否加油，加多少油，等等。至于船舶拱垂变形引起的货量多少，更是习惯用法。如（11至14）

1， Based loading up to maximum  draft restriction 17.25m with S.G. 1.025

2，TUBARAO, NO DRAFT LIMT, SG: 1.025

3，calculation of maximum cargo intake base on MSD 15.18m    SG1.023，FW reserve maximum up to 200mt

4，Load to tropical load line, when vessel reach 20-00N vessel accord with summer load line limit

5，Ldg port draft restriction : cal basis on 17.25m. To be checked with agent

6，Disch port draft restriction : 17.5m. To be checked  with agent .

7，The stowage plan basis  on MSD:18.35,vsl summer draft PLUS 350mt (FO consume 350mt to 20-00N summer draft). Dock density 1.025,Not draft limit.

如图4.2-18 巴西淡水河谷自己的表格 page1/2

8，Holds to be filled 100% or draft restriction at load port/discharge port, whichever restricts first.

9， SF will be around 42 wog. To be checked with agent.

10，All these below three cargos are of different grade and to be loaded in separate holds, no comingling is allowed.,

11，Departure loading port ROB  1183.7MT  (The final cargo load qtty is based on the  final ROB) .

12，TTL cargo qtty will be a little change according to actual Bunkering and vsl deflection

13， Based bunking 2400MT of IFO in Singapore between ldg port and disch port

14， The actual loaded qty is subject to change due to draft restriction at the port of loading and actual deflection at the time of loading.

这里所有REMARK的出发点都是为了清晰地给租家表明当时计算的条件。毕竟信息还不够充分的时候，他们已经要各种配载数据，不给不可能，给它们呢，也得有个根据，不是胡编乱造的，后来的实际密度不一样了，水深限制不一样的，加油量不一样了，都可以随时再改。

至于自己查相关资料IMSBC,IMDG等各种图书资料，问代理，问船长，那不是这里的话题。第一节说的的公约规则图书，都在驾驶台摆着，干大副之前的功课笔记准备，看你自己用心没有了。

在这里可以说有经验是个好事，没经验你会用套路一样也能搞定。一般来水铁矿和煤是最省心的，熟悉的。新鲜的货物，新鲜的港口，新鲜的船型，更看出水平。也建议大家多分享一下经验心得教训，最好能形成文字发给信德海事等热门航运媒体，让更多人多一点思考和材料，也少走一点弯路。

阿X小结 （暨连载3的引子）：货物分配基本有了思路，技巧和计算也大概知道个一二三了，其实上面很多地方用到了配载仪，那么配载仪怎么用，怎么校正等等，且看下一节…………

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