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大副那些识儿——手把手教你算货(典型案例和实际经验)

本篇为《手把手算货》的完结篇,本文包含此前所有小节,请务必收藏被篇。


 

说明:

《手把手教你算货》本系列文章是孙士森《大副那些识儿》系列中的最新作品,信德海事的老朋友可能已经读过如下诸如《如何给DECK CRANE换钢丝》、《传说中的配货》、《散粮稳性计算》、《电子海图的设置》《你不知道的压载水处理系统BWTS》等等文章。在信德海事网公众号下方“实用查询→号内搜索”输入关键字可以查看往期文章。

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但,考虑到作者整理、编纂工作也实属并不容易,为了给予其更多的鼓励以便为我们写出更多的好作品,我们的下载提供有偿下载。大家可以进入信德海事网微店商城购买(长按下图扫描二维码),付款后客服会给您下载地址。

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接下来进入正题:

大副那些识儿の第7节,手把手教你算货

阿X破题:不得不说,算货这一节,比第四节的配货更复杂。这里先是捋了算货的来源和思路;然后以我这条船为例,手动算货演示一遍;接下来,从零开始,接新船做算货表;最后,探讨几个案例;夹杂其中,有我5年的经验10年思考更有20年船长资历前辈的传授。总之,这里把我所理解的算货知识,全都表述出来。相信理解了本文之后,你会打心底说:算货也就这点事儿啊!

第7.1小节 算货,是怎么来的?

第7.2小节 Draft Mark和吃水

第7.3小节 Specific Gravity和密度计

第7.4小节 算货的整个流程

第7.5小节 承前启后  继往开来

第7.6小节 一步一步地手动算货

第7.7小节 手把手教你,做EXCEL算货表

第7.8小节 单舷水尺,推算另一舷

第7.9小节 倾斜计算和平衡锤

(点击以上标题回看)

第7.10小节 CASE STUDY算货四宗“最”

阿X小破:本小节是全文的升华,更是精华喽,前面的都是基础常识,这里带来典型案例和实际经验。有的是短货之后的CLAIM,有的是SURVEYOR找事的无奈,有的是问题的反思,有的是和SURVEYOR吵吵起来了。这些案例有的出自P&I CLUB,有的是我亲身经历,有的是听有经验的船长传授,有的是我翻腾搜集的多年前的材料。总之,前面的常识加上本小节的案例,关于算货,你会所向无敌……

7.10.1–最坏的准备

大副最基础的一个任务就是将货物安全地从装货港运到卸货港。这个安全包括各个方面,比如货物的数量不能短缺,美国装粮7万吨到日本卸货还剩6万吨,那肯定不行,在家买个菜短斤少两都不行,别说这动辄几万美金的国际贸易了。再比如货物的质量不能损坏,中国装的漂亮的卷钢,到了中东海水浇的全生锈了,这收货人肯定不乐意的。等等等等,所以大副这个钱不容易拿的。

回到本节说到的算货,大副如何保证货量足够,到卸货港能把交差?怎样才叫够数?怎样才算足斤足两?

5‰的TRADE ALLOWANCE

5‰是一个标准,TRADE ALLOWANCE是5‰,是可以接受的,换句话说,我给你1000吨货,你拉倒卸货港剩下995吨,那5吨是自然损耗,正常误差,可以接受,打官司也能在理。要是数值达到了1%了,那人家收货人就不干了。

实际工作中,连5‰都不能让它少,完全可以足斤足两,为什么非得少它一点?大多数国家都是做个提单数,皆大欢喜。2016年我们在印度MUNDRA卸煤,18万吨货,愣是精确到了小数点后第三位的,就是0.001吨,就是1千克!他们是海关要求的,必须准确。至于怎么准确的,天知地知,你知我知。

然而,只要有利益的地方就有江湖和斗争。比如下面的案例。

一个案例 简述如下:某轮在巴西桑托斯装大豆66 000mt,到中国卸货。国内CIQ做水尺发现短货626吨,这接近提单数的0.95%了。收货方索赔325 000USD,最终判了60%的索赔额,也就是195 000USD。材料摘自JAPAN P&1 CLUB (2016APR)page 9,具体英文如下图。 

摘自JAPAN P&1 CLUB (2016APR)page 9--- 下同

更具体来说,这条船在装货港按船上的水尺计量,就少装了6吨货,船长也写了LETTER OF PROTEST。但是就如大多数国家装粮(包括美国)的惯例,B/L采用的是岸数的66 000MT。到了卸货港船上做的水尺数还多了98吨,但是CIQ做的水尺的货量少了626MT,收货人做的水尺数少了314MT。

很显然,CIQ的官方数据为准,短货626吨。

具体更多细节咱不知道了,一样的原始数据肯定是同样的计算结果。这里可以肯定的是,卸货港的三个数据肯定是原始数据采集的就不一致,港水密度,六面吃水,压载水等等。当时的海况涌浪(影响吃水精度),光照条件(半夜还是白天)。

前文有详述的技巧,后面也会强调要点,这里先仔细普及几个名词简写。  

CIQ和CUSTOM以及CCIC 文中的CIQ全称China Entry-Exit Inspection and Quarantine,简称C.I.Q,出入境检验检疫局。CIQ原是国家质检总局的一个部门,2018年4月20日!对所有人特别是从事进出口贸易,国际物流,港口及报关等企业而言,是一个非常重要的日子!因为,从这天开始,出入境检验检疫正式并入中国海关!其管理职责和队伍划入海关总署!

所以,自2018年4月起,CIQ就以海关名义对外开展工作,一线旅检、查验和窗口岗位要统一上岗、统一着海关制服、统一佩戴关衔。其以保护国家整体利益和社会利益为衡量标准,以法律、行政法规、国际惯例或进口国的法规要求为准则,对出入境货物、交通运输工具、人员及事项进行检验检疫、管理及认证,并提供官方检验检疫证明,居间公证和鉴定证明的全部活动。

百度上的解释“海关”很有意思:依据本国(或地区)的法律、行政法规行使进出口监督管理职权的国家行政机关。英语Customs一词,最早是指商人贩运商品途中缴纳的一种地方税捐,带有“买路钱”或港口、市场“通过费”、“使用费”的性质。

还有时候CCIC也会登船做水尺。CCIC中文全称——中国检验认证(集团)有限公司(英文名称:ChinaCertification & Inspection (Group)Co . , Ltd . , CCIC(商检公司)最早是1980年由商检局成立的,主要做非法检商品检验,同时辅助商检局做一些法检业务。最初商检公司的人员和办公地点均是商检局的,也就是一个实体两块牌子,有点official(官方)的意思,后来92年前后,逐渐独立出来,运作更加企业化。

预防措施 每一个大副,应该防止这种情况的出现,这是义务,大副的职责所在。木已成舟的结果,自然无力再去改变,事情发生之前我们可以做什么?如何防止这种恶心的事情出现在自己身上?做好最坏的打算,连最恶劣的情况都有预案,剩下的每一条路都是坦途。

1、装货港卸货港都要精准地做好水尺。最好有相关方面签字认可,没人签字也得留好,有些港口也喜欢让船方签字。咱更不能轻易给他们签字,我在马来遇到过我不给他签字,他自己在该我签字的地方写了RTS三个字母,我问他啥意思?REFUSE TO SIGN

2、准备好LETTER OFPROTEST,随时报告船长,报告公司。最好也有相关方面签字认可,一般是没人愿意签字的。

3、留好各种原始材料。比如说B/L,水尺记录(包括各种原始数据:六面吃水,港水密度,压载水等),空仓证书EMPTY CERTIFICATION。空仓证书是卸货港用的,就是说我全船的货都卸空了。这些材料必要时发给公司,以应对收货人方面的CLAIMS。

4、 好好陪同招待CIQ的海关官员, THE FIGURE MEASURED BY CIQ IS THE KEY POINT,毕竟官方人员的结果为准。必要时有礼有节又不卑不亢地讨价还价。韩寒说了,听过很多大道理,依然过不好这一生。道理都懂,怎么操作是艺术活了。

上面的这四条也是官方的说辞,也是我粗略地翻译的JAPAN P&I CLUB (2016APR)的内容,更使用的技巧前文都说了,这本小册子也说到,比如把水尽量排空,如下图。  

面对争议,船上很弱势的,但是咱气势也不能输,要压倒他。自己货量够,没必要迁就他们。咱能做的全部尽量做好,基本不出现这种恶心事情。无论如何,ROTEST是要提前准备的。

小册子后来谈到的算货,防止措施,都是前文涉及到的,这里不再赘述。几个图表,再照抄过来,以示警示。

这几个图标警示我们,不是没有扯皮的事,不光有,还不少,只是我们运气好,没遇到,随时都要防止这种恶心问题出现在自己身上,做好最坏的准备。

7.8万DWT的船也是拉粮专业户,这个例子,发生在kamsar max 船舶上,越是贵重的货物越是容易出现争议。下面的一个例子,发生在HANDSIZE船舶上。

7.10.2–最大的努力

最坏的准备是一种精神,贯穿整个大副职业生涯,甚至整个航海生涯,更甚,整个人生都要有这个想法,这个精神。有句老话讲“小心驶得万年船”,一点不假。坦白讲,我个人自跑船以来,总是有一种不踏实不放心的感觉,每条船都当成最后一条船来干。

身处一个优秀的航运公司,自然该有这种危机感,“今天工作不努力,明天努力找工作”,咱不想这个样的问题出现在自己身上,此其一。其二,确实,航海太多的不确定性,YOU CAN NOT BE TOO CAREFUL,你怎么小心都不为过。其三,最主要的原因,几十年前海伦凯勒就清楚地表达出来了,在《THERR DAYS TO SEE》里。我看到这句话,找到了一个共鸣,她的说法或许是每一个有心人都该有的想法。

SometimesI have thought it would be an excellent rule to live each day as if we should dietomorrow。

有时候,我会想,如果我们把每一天当做最后一天来活,那该会是非常不错的生活法则。

Ihave often thought it would be a blessing if each human being were strickenblind and deaf for a few days at some time during his early adult life.Darkness would make him more appreciative of sight; silence would teach him thejoys of sound.

我常常想,如果每个人在他成年的早期有一段时间致聋致哑,那会是一种幸事,黑暗会使他更珍惜视力,寂静会教导他享受声音。

珍惜生命,珍惜拥有的当下,珍惜并努力做好眼前的工作,就当这个工作马上就要抛弃你一样。不一定非得又聋又哑,但是假装已经又聋又哑,以这种心态去看去听。不一定失去工作,以不全力以赴就要失去工作一样,加倍努力。…………。推而广之,活的就更有价值了。这样的心态跑船,能在享受中成长。任何一行,都得珍惜,跑船,更得努力。下面就以一个特例,介绍算货和努力的话题。

特殊的港口 FIXED LOADER 澳大利亚托雷斯海峡的西南方,有个小岛,小岛旁边有个小小岛,MILNER BAY,又名GROOTE EYLANDT,那里生产锰矿。岛上上世纪60年代建了个码头,据SURVEYOR讲,当时预计码头寿命50年,因为预计锰矿储量也就够开采50年。

现在60年过去了,码头还没坏,锰矿也没开采完,不知道因为他们的施工质量太好,还是锰矿储量越挖越多。这种情况,放到某些地方,是要出问题的,质量这么好,怎么拿回扣??预计50年,20-30年之内必须加班加点地挖空啊。

就是这个生命力超出预算的码头,给当今的海员添了不少麻烦。1959年的船小,贸易量也小,虽然当时码头是先进的了,但是明显没考虑到时代的进步。导致现在这个码头只能靠泊handysize船舶,最烦人的是靠泊期间“装货机不动,船动”,

“装货机不动,船动”,什么意思?这个港特殊就特殊在这里,没听过?听说过才不正常了,我们一个30多年海龄的老船长也第一次遇到。咱们正常的码头,装货期间,每个货仓装两轮外加两轮调吃水,好比5个仓的船,装10轮,然后加2轮调吃水,一共12轮。这个GROOTE不行,由于装货机LOADER是死的,FIXED在那里,换仓的时候只能是船舶前后移动,而为了减少,每个货仓只准装一轮,顶多再加两轮调吃水,我们基本一直是按42513(舱)的顺序,再35调吃水。所以第一次去的船舶都很烦这个港,恨不得不再去了。确实给海员添乱。

30公分的UKC 澳洲好多港口有DUKC系统,这里没有。这里还因为偏僻,据说没有AMSA,没有任何检查,实际上我们遇到一次卫检。

这个码头实际水深最浅处是11.8米,外加一般来说70公分的潮水,最大水深12.5米。码头允许的最大开航水尺MSD是12.2米,就是说至少保证30公分的UKC。

澳洲是南半球,GROOTE这里只有旱季和雨季,雨季自然水涨船高实际潮水到1.5米(比70多80了),但是旱季就烦人了才37公分(比70少33了)。我轮第一次去是9月份,后来潮水越来越高,没问题,保持12.2的MSD开航。到了第二年的6.7月份,潮水40公分左右,还是要求12.2的MSD开航。这不难为人吗?还不让耽误船期。

冰火两重天 说到旱季和雨季,自然环境上有个烦人的地方。旱季气温接近40度----热死,雨季瓢泼大雨,基本不放晴-----淋死!靠泊码头期间6.7个小时就的移泊一次,换仓,移泊一次就得换一身工作服,洗一次澡。

每次移泊,以防万一,都要机舱备车,甲板部前后准备更是必须的必,

没掌握这个码头的套路之前,好多人烦死了。

硬着头皮上 我们船无奈,基本定线,去了三次以后,也就顺手了。从第四次开始,我们连着开创了三次“不用调吃水”的记录。

就是说,我们5万吨的船,5个仓,每个舱只装一轮,正好完货开航,没用调吃水,就这么精确,应该说造福了全船的兄弟们。而且尝到甜头之后,故伎重演,连着搞了三次,直至休假。现在吹牛也是个自豪的资本,其实当时是被逼出来的绝招。  

我们第一次去GROOTE,公司说要卖船了,稀里糊涂,后来又说再来一趟再卖,第三次了,还说再卖,我们不信了。可是就是第三次去,我们犯错了。

装货顺序42513,最后不是用常规理解的42货仓调吃水,而是用35调吃水,懂点大副业务的都知道,这是有风险的。42货仓基本前后对称,离船中的距离适中,是调吃水的最佳选择,同理,7万吨多以62调吃水,18万吨多以82调吃水。

这里之所以35,(即便用这两个货仓调吃水,正常也该是先5后3的),这里是想着有个凑巧的侥幸,最后调水尺的时候,把全部的货都放到3货仓,水尺正好!!42513之后,一看水尺,调水尺的货能全部放到3货仓,少移泊两次。再不济,调吃水的货也先装3,即便短暂拱头了,最后装5,也能少移泊一次。

这个装货顺序,明显地对大副是不利的,万一全部都装到3仓还尾倾,或者都装到5仓还拱头,开航不了,耽误船期,这就麻烦大了。为了减少移泊次数,少让大家受累,领导们也这么要求,也就硬着头皮这么办了。但是,风险随时会爆发成恶果。

我第三次去的时候,风险落实下来了,全部的调吃水的货都放到3货仓,还是尾倾。原计划的MSD是12.2米平吃水开航,实际开航吃水成了DF:12.10米、DM:12.20米、DF:12.30米。

其实装货之前我有预算,有最坏的打算,即便尾倾,也不会超过10公分。而当时潮水1.5米,按他说的30公分UKC,我都可以装货到11.7+1.5-0.3=12.9米,因为卸货港12.2受限,也就不多装了,尾倾10公分,不会影响装货港开航。然而,实际在各种原因之下,尾倾竟然20公分了。

虽然去装货了三次,码头熟了,SURVEYOR还是发火了;正因为去了三次,我自己才更尴尬。最后当然不影响开航,12.3米离12.9米还有60公分的UKC呢,没问题。

反思和对策 虽然没影响开航,但是船舶的姿态不对,吃水差比预计的出入太太,坦白讲,作为大副,还是很失职的。自己知道怎么回事。天天说卖又不卖船了,不能稀里糊涂重蹈覆辙啊。万一哪次开航超水尺,潮水有不给力,就麻烦大了。

我其实翻之前的资料,还打听船上的同事,确实有过一次5轮5个仓,正好开航的记录。那是凑巧的侥幸,这个不能指望。怎么能把握在自己手里呢?

成长在瞬间 我一直觉得,人的成长是在一瞬间,而不是循序渐进的过程。大副的成长也是,不是说时间累积就能出来盛夏的果实,不是资历堆砌,就能成一名优秀的大副,肯定不是的。

佛主虽然经过六年苦修后,最终却是在菩提树下瞬间顿悟。觉悟后第一句话是这样说的:奇哉,奇哉,一切众生,皆有如来智慧德相,只因妄想执著,不能证得。这句话大概的意思是,原来一切众生都是具有如来智慧德相的,也就是人人都是可以成佛的,只是因为妄想与执着,所以才未能证得。

王阳明十九年在痛苦地思索,也曾对着一根竹子“格”几天几夜,格感冒了也没格出来结果,直到在贵州龙场的那一个瞬间-----“忽中夜大悟格物致知之旨,寤寐中若有语人之者,不觉呼跃,从者皆惊。始知圣人之道,吾性自足,向之求理于事物者误也。”。就因为这一瞬间,王阳明与孔孟齐名了。

咱普通人自然不能扯这么玄乎。大副谁能干大副,培训一个月甚至一星期,也就能干,优秀,可遇不可求。就像一名高中生想考上大学不难,但是指望复读一辈子,就上北大清华,不太现实。

大副的成长,就在第一次独挡一面的时刻开始,第一次发现无人可咨询无人可依靠,而开始。好比在码头,即便你想请教船长,船长还在忙着和岸方交涉呢。而大副面临的又是比较重大的问题。二副三副那个时候,不是不需要决策,那个职务上的决策还和大副面临的不一个量级。当然,这也说到驾驶员和水手的区别,三副第一次独自让船,也是一个成长。所以多数公司对提职三副提职大副很慎重。

要一直监控 在装卸货期间,大副有个最基本的要求是“随时掌握船舶状态”,即便晚上人在房间睡觉,对整个晚上的货的操作水的操作,都要有安排。任何出入,让OOW及时打电话。还得有个最坏的准备,即便OOW出现差错,或者装卸机出现问题,不至于对人员和货物即船舶的安全有致命的伤害。

对特别的临界点,关键点,必须亲自把握。船舶状态无非是稳性强度吃水,有个关键的临界点就包括调水尺之前的六面水尺。按说,大副在每一轮完货之前都要验证实际吃水和配载仪的理论吃水,对比核实,不应有过大的出入,否则肯定货物压载水有差错。

要一直监控,在这个特殊码头就得正经地遵守了。每一轮完货前,查看实际吃水,对比理论计算吃水,以应对对可能的问题,从而采取行动。

头几个航次看来,这个码头的shore scale还是很准的,也验证了码头文件给出的误差在+-1%之内,这就可控了。准了就好办了,如果天底下的岸数都是准的,完全按照计算模型来装货,那就不用调水尺了。这个1%也能基本控制好了。

侥幸5个仓,都能凑巧仅用5轮装完,即便有误差也是很小,那得想个法子,把吃水差控制在想要的数值,最好调节到直接5轮完活。当然,发走的SEQUENCE还是保守地4251335,如下图。  

MTC是什么? 好了,分析明白了,既然误差小,能按照模型计算,那就努力一把试试。要把吃水差整明白,和货量无关。无论货怎么调,放到哪个舱,货量都是之前宣载的数值。吃水差取决于什么呢?这得查船舶资料的MTC了。

MTC大副应该非常熟悉理解的吧概念,其定义就是:使吃水差变化1cm所需的纵倾力矩 。

MTC说白了,就是“在船舶什么位置使多大的劲”能让船舶有1厘米的吃水差。就是杠杆原理啊。这里的纵倾力矩就是“力”乘以“距离(力臂)”。假设把船头延长一根足够长的竹杆,在足够远的地方你用一根手指头按压一下竹杆,船尾也能翘起来。这就是阿基米德有一个支点都能翘起地球的道理。

阿基米迪应该说的是“给我一个支点,和一根足够长的棍子”。你说什么,还得有脚踩的地方,他不是为了打广告吗!一句话简短的话就能让你觉得他牛啊。伟人就是伟人,比耶稣还早生了250多年的伟人。

我佩服的另一个广告是“五十年来和五百年内,中国人写白话文的前三名,是李敖、李敖、李敖。嘴巴上说我吹牛的人,心里都为我供了牌位。”,对,就是李敖,这是他给《独白下的传统》写的广告词。

李敖说这话的时候,是上世纪六七十年代,他的所谓五十年,是白话文运动兴起之后大约五十多年。50也和500对应。

现在流行的什么重要的事情说三遍,李敖大师早已用过了。前三名全是我,这话多没有冲击了,重复三遍,霸气侧漏啊。

你刚想骂他吹牛,他又用“心里供上排位”堵住了你的嘴。

支点和距离 广告就是想着最精简的方式吸引大家的最大的注意力,就是四两拨千斤,就是杠杆原理啊。杠杆原理在身边的应用,好比我现在白天全职看孩子见他们玩的跷跷板。杠杆原理就在这个支点和距离上。

散货船装货港开航前的调吃水,就像两个孩子在压跷跷板。二者不同的是,跷跷板追求“你高我底,我高你底”,孩子们图个好玩;船舶追求的是平吃水开航,这样货量最大,船舶利益最大化,老板们图个利益。

现在名叫“3仓”“5仓”的两个孩子,在玩跷跷板。5仓不坐上去,3仓自己能把它跷跷板压平吗?自然是有可能的。最后调吃水的货量,想着全部装到3舱,要研究的是这个支点和距离。

调吃水之前,货量一定,船舶的等容吃水是一定的,这条HANDYSIZE这个港口是12米。此时的“支点”就一定了。要找的唯一的就是“距离”了。

查阅《LOADINGMANUAL》,3货仓在中前6.53米,5货仓在中后51.5米,二者的距离大约是8倍。这就是说往5仓放100吨货,造成的吃水差,往3仓需要放800吨货,才能调回来。

凭感觉,心里就能粗略推算了,如果尾倾略微超过预算,那么,5仓调吃水的货就不用装了,全装到3仓就行了,正好把船装平。省了两次移泊。

下图中,调吃水的货全放到3仓,会有13公分的拱头。那怎么办?  

再不济,装货点比3仓的正中间偏后一点,就相当于把船屁股往后压了一点,平吃水开航,就像在压跷跷板一样。

LOAD COMPUTER验算 大概的感觉是靠不住的,这不是闹着玩的,来不得是好马虎,怎样才能精准呢?那就用配载仪算一下,反正在电脑上可以随便挪货,不怕船折断,也不怕变形。  

配载仪手动输入纵向距离,本来的6.53米,货物往后装一点,成了5.53米。就好比屁股在跷跷板上挪了一米。力臂变了,力矩变了,吃水差变了,达到目的了。

楔子:第四节说到配载仪的校正,手动输入参数,对比自动计算,二者一致,就算合格。本来LEVER状态下,这个6.53米是自动的,不允许改的,现在改成MANUAL状态,可以手动改成5.53米,正好验证出来了平吃水。完美!!

查阅《HYDROLICTABLE》,12米时的纵倾力矩MTC为786.99,什么意思?现在12米的吃水状态下,786.99吨货物移动1米恰好造成1厘米的吃水差。好了,现在10 000吨货移动了1米,正好是10000/786.99=13个MTC,正好找平。  

12米时的纵倾力矩MTC为786.99

实操起来 理论上猜对了,配载仪验证完了,操作起来还有细节,输赢就在细节。

首先说这13厘米的拱头。这是在装3仓之前的吃水差,这不是咱能控制的。上面的例子是根据1米的落货点推算的吃水差。实际操作中正好相反,根据装货顺序42513仓,1货仓装完的吃水差,来计算最终3货仓的落货点。

再说移泊。这个港口的特殊性,有了很多麻烦,但是也有奇特的闪光点,咱可以利用。正常别的港口,装货机的位置,以及落货点,咱海员左右不了。

这里不同了,每一轮换仓都要移泊,在移泊时,可以给码头商量,往前多移一米,或者往后少移一米。这个活在移泊之前商量好,然后目的大家是一致的,都是为了少移泊。事实证明,他们澳洲人也想省事,也配合。

根据计算的落货点,来确定船舶移动后的具体位置。

还说配合。给码头商量之前,内部更得先协调好,先给船长解释明白,专人确定船舶的位置(SHIP LOADER的落货点在3货仓的中间偏前一米,或者偏后半米),这个活只能大副自己干,别人没概念,把握不准。

移泊之后,给OOW说好,怎么调缆绳。比如,想尽量尾倾,不能再拱头了。调缆绳,只可收紧船首的缆绳,保证船舶不往后退,以便达到理想的富余量。

精密这是一个配合的工作,当然,好处也是大家一起少移泊。  

重中之重,清醒!大副得清晰地了解船舶状态,明确货物的性质(计算的落点偏后1米,实际80公分就行,因为锰矿小块还会滑落),精密地计算,基础的MTC灵活运用。提前给船长申请,打好招呼。清醒自己的职责。

整条5万吨的船,5个仓仅装5轮,不用调吃水。我们第一次操作成功时,其实没给船长提前打招呼,当时看完实际水尺,紧张地计算好,直接跳到了码头,先给码头工人当面交流,对讲机给船长简短解释“咱多往前一米,很可能不用调水尺了,多移一米吧”。

领导很好,也对大副工作的非常支持和信任,直接同意,然后水头也给力,在船头,当个大副使,收绞缆绳,码头工人也通情达理,顺利搞定。过程有所瑕疵,结果很完美。

努力尽力 大副完全可以不担风险,常规地5轮装货外加2轮调吃水,既然有可能让大家多休息,为什么不尽力呢?

这种行为其实不提倡,毕竟安全第一,没有十足的把握,不要冒险。自己努力没有错,事成了大家不一定感激你,失败了,责任全在你。看个人的想法吧。

更神奇的是,我们后来问码头,码头说法也很有意思,大意是“不能这么做,要是安全,别问我,越少移泊越好”。

几次完美操作,其中一次是23点多了,喊着三副AB和OS,偷偷地移了半米,当然最终也是大道理想要的效果。在这个移半米之前,大副需要做哪些工作,只有大副自己知道。其中当时研究的风流、潮水,保证安全,不会移过量。还避免了等候潮水,赶了船期。大家除了8-12班在当班期间多干了一小时活,其余20个人都享受到了少移泊的成果。  

风流、潮水

  避免候潮  

神奇的GROOTE EYLNDT 港

这种事情,精心验算,努力操作,再加上运气才能完美。但是,运气喊不来,不能指望运气,不努力肯定不会完美。

努力了都不一定完美,我们还是要努力,这才是快乐的源泉。算货上的努力,有个细节就是,要多花点心思,有时候要有最小的心眼。

7.10.3–最小的心眼

牵涉到账目的问题,具体到数值,是个敏感的话题。就算货这里来说,货是商品,货量就是钱啊,真金白银的钞票,兹事体大,不可不察。那么下面问题就来了。

眼下大家都觉得钱是个好东西,极个别的不认爹娘就认钱,不得不说这是个悲哀的事情,不可否认,钱是越多越好,好像没有争议了。那货量呢?是不是也越多越好?

如果是,怎样更多?即便不是,货量又该怎么控制?看到我这几行文字的此时此刻,你觉着到底货量多了好还是少了好?

上面的问题,可能是每一位大副都考虑过的问题。多年来,我也请教过很多前辈、船长,也有很多思考,其实过程还是蛮有意思的,下面只是分享一点经历和想法。仅供参考,无关对错;自行斟酌,谨慎取舍;抛砖引玉,只是探索。

第一阶段,少装比多装强 2015年,我见习大副期间,在研究大副业务时候,因为查看到一个资料,关于超载被滞留的问题,觉得超载更可怕,这玩意儿都滞留了?

如果非得分开大副二副三副的具体负责项目,大副能滞留的主管项目其实不多的,最多的是三副具体负责消防救生。为数不多的可能滞留,超载因为其关键性和安全性,竟然是一个,不得不特别关注了。于是,又一次假装自己是大副来思考这个问题,“吾尝终日而思,不如须臾之所学也”,并且请教当时的大副。

然后,得到一个不太主流的答案---少装了比多装了好。关键这个答案还是来自一个很聪明的船长的传授。巧的是,当时看的是某轮在南非因为超载滞留的材料,还附带了关于载重线的材料。

南非载重线的问题

那一年跳水时,还没规定大舱不可以游泳

这个说法的思路很好,货量少了你可以“想一万个办法”补偿,货多了,判你超载了,直接滞留,事情就搞大了。

另外,从最基础的安全来看,无论船舶安全,人身安全,海洋环境安全。少装了,即便压载状态,传世安全的,一旦超载,搞得船毁人亡,何其悲哀。所以,从船舶自身安全角度讲,少装了货物业肯定比超载安全!

就像一辆汽车在陆地上跑,多拉超载了,自身安全是最关键的一方面,交警逮住你了,还得更麻烦,少点货,就少挣点钱呗。当然,和汽车不同的是,船也可以“想一万个办法”补偿。

问题是,非得想那一万个办法补偿吗?咱海员大都比较单纯,我就是一实诚人,就是不会做各种花招,确实连一个补偿办法也没找到,怎么办?

还是货多了比较踏实吧?

第二阶段,还是货多踏实

考完大副,还没接大副之前,那一段时间是真的特别用功,我觉得大多数人都是这样吧。应该说我大副知识的50%的储备都是那时候学习的,二副三副时期也得准备了30%,也是我《大副那些识儿》的整体框架和基础。

后来当真做到大副,不自觉地就懒散了,实际经验是多了,却没有当时钻研大副业务那个劲头了。当然,眼睛又盯得高了,研究船长业务了,假装我是船长该怎么办这个大副业务,怎么外交,怎么内政……。所以,提职之前是一个学习的最佳时候。珍惜这个时间,珍惜得到之前的感觉,尽量长期保持这个感觉。

但是,对做大副之前的很多看法要做修正,很多理论要做实践,很多探索要去运用,这也是另外的挑战。比如上面的问题,少装比多装好,一定要少装吗?

遇到一次货物少装之后,就能想更多,解决问题的过程更是探索进步的捷径。那个时候,你可能想的最多的是,还是货多了踏实啊。多了,白给你就是了,白给会有人不要嘛?谁知道呢?

还是一个例子,具体背景不多说,大概是这个情况;某轮在巴西装粮食,要回国,岸数比实际多了600吨,就是大副算货62000吨,岸数确是62600吨,这个是的货少了,少的有点离谱,你怎么办?

你可以说请示船长,那假设你自己就是船长该怎么办?

船长会请示公司?那假设你是公司海务,你怎么办?

你作为公司海务,你会怎么指示船上操作?怎么降低风险,减少船东的损失?

你是船东,你是老板,你这个海务指挥船上不得力,给你这大老板造成了经济损失,你会怎么办?炒掉海务,换一个一定更好?

货少600吨,海务至少会被老板训了,也扣奖金了,海务发来邮件至少会含沙射影地指责大副(一般的成熟的海务机务,不会直接指责船长老轨的),更有甚者……,也有大气的公司,低调处理,只是发个通函,让大家引以为戒。

无论哪种结果,短货了,货量少咯之后,大副作为主管,不会没有责任,不会消停。

那一年拉粮时,我还没有第二个孩子

你不是说少了比多了好?现在少货更麻烦啊。其实,有人的地方就有江湖,有江湖的地方就有斗争。金盆洗手,从来不存在的,就看怎么用这个游戏规则了。

货量的问题,也是一样,就看怎么处理了。开头就说了,这一小节,只是个探讨,没有答案,趁着你船上现任领导高兴地时候,问问这种棘手的问题,好的领导还会主动掏出来自己的当年溴事,案例教学,这也是长进知识的最佳时候。

一千个人眼里有一千个汉姆雷特,一万个人有一万种风格,可能你做了大副做了船长,不是任何一位前辈,却综合了你所有的前辈的特点---你认为好的保留,你认为坏的抛弃。不管哪个职务都是的,

这里的另一个问题是:你认为的优点,学习并继承的,别人不一定认为是优点。你学到的这一绝招,别人好用,你不一定好用。学到了皮毛,没学到精髓?学到了刀法,没学到心法?学到了少装货?

那么,到底少装多少?对哦,什么是多?什么事少?3‰?5‰?一个TPC?3个TPC?

第三阶段,就怕你没点数 货多了怕超载,货少了有麻烦,那到底怎么是个好?

这就像我三岁的小女儿在撒娇,她说现在想吃披萨,做来不及了,教外卖也得等一会。然后,她就是在那里咧着嘴嚎,干嚎,“我就是想吃披萨,我现在就要吃。”

你让她等,她现在要吃;你让她吃面包,她就要吃披萨,就是闹着玩。明明两者不可能同时达到的问题,鱼与熊掌的问题,她就那样子撒娇,那样子可爱。

算货也一样会撒娇,但是不可爱了。多了不好,少了不好,不可能正正好好啊!谁这么神?即便这么神奇,那也是凑巧了。没有人事前敢说,我这个货量肯定一吨不多,一吨不少。

后来,我再次遇到覃船长,这是我同过船的资历最老的船长了,名副其实的一位令人尊敬的老船长。我们公司去年统计一下海龄,1962年出生的船长,2019年57周岁时候,25年的海龄了,注意是海龄,现在疫情耽误安排好的休假了,此时还在船上干了14个月了吧。

船长资历记不大清了,15条是有了。遇见这种老船长,你能涨很多知识,比如,他们公司那会有元帅的孙子在船上,做海员;再比如,那会拿着海员证,很神奇,买票什么的只要一出示,就被高看一眼-----带国徽的证件现在有几个?当时护照几乎没有,海员证神气的很!远不如现在本来买个火车票能当合法身份证件-----却又不好意思拿出来的海员证可比。

那一年出彩虹时,海员证比彩虹还美丽

当然,不光这些轶事,他们随口的一句话,也可能就江湖绝招,胜读十年书。其中有一次,我当面请教他关于货量的问题。覃船长有一句最让我印象深刻“不怕你货多,不怕你货少,就怕你没数”,

不怕多也不怕少,就怕你没数

我们有细讨论了很多,精华全在这几个字。不全面地来说,至少包括以下几点:

货量多就多呗,只要还没超载,不是多了2个TPC吗?那好,我自己看水尺算货时候,少独一公分两公分,这就行了,本来水尺这个东西,主观性很大,在风平浪静,一公分一个TPC的误差,都是可能的。谁也不会因为一公分,给你闹翻天。

当然,要是多了10个TPC的货量,那就不是误差了,那就重大事故了。那怎么办?只要心中有数,装货港能发现解决了的,不会拖到卸货港才突然发现多了10个TPC的货。心中有数!!

少一点货量,同理。少太多了?有心人在装货港就解决了!!心中能想着这个事,做个有心人,提早解决,啥都不是事!

心里有数,学会心法,研究心学……。

你会发现,最高深的东西,都不是好教的,也不是好学的,都是自己摸索领悟的,师傅领进门修行在个人,也是这个道理。

“师不顺路,道不轻传,医不敲门,卦不空算”为什么?主观上,心里没有那个急切劲头,主动硬送上门,不行的。农村那句话“驴不喝水,不能强摁头”。一个轻易给你上床的女人,总不如让你千方百计追到手的更珍惜。你每天主动伸手帮助的一个人,不如偶尔帮一次的更感恩,为什么“斗米养恩,担米养仇”,这里太复杂了,咱也讨论不清楚。有一点是肯定的,只要有心,多想多看多问多干,“不怕多也不怕少,就怕你没数”。

怎么有心?

细节太多了,不可胜数。较真起来都不怕的那种,试举一例,比如常数,你实际测过常数没有?这个合同期,你进江三次,长江里的压载水那么多泥沙,常数会不会变大?具体要测常数,怎么操作?会不会?

比如,机舱里FO的ROB,二管轮量的是立方体积,密度每次加油不一样,她这里有没有误差?CAPESIZE的2500吨重油,密度差个0.05就是一个TPC了。还有滑油,有的算在常数里,报表里是50000升,到底多少吨?

比如,压载水,同样是20个压载舱,同样都是量的0公分的压载水,船舶分别在正平、拱头、尾倾时候实际对应多少吨水?

比如,装货过程,全程监督,尤其最开始和临结尾。发现问题,立马解决。不拖不会出现解决不了的大问题。

第四阶段,多个心眼 我针对这个货量,还又专门请教过老谢,老谢是我们年轻船长的楷模了。他到了一个新队伍,见习船长的两条船,带出来四位优秀的大副。更可贵的是他的精神,也是促使我整理这些文字的动力。

用心去做,沟里壕里都寻摸着,扣到一个细节,想多货,能有,怕超载,也有招。这种问题,研究一次,终生受益。这种精神,不光大副,到了船长,也该发扬。这样跑船这能踏实。这也是我见到不少优秀船长的精神。---看似啥也没问,实际上人家了然于胸了。

优秀的人总有相同之处,老谢的精神和我更早遇到的老董的精神,就不少神似之处。仔细钻研,培训后进。有人评论一位老船长“掉在地上的心眼比我都多”,有不少老船长“我宁可提新手,知道你优缺点,对症下药,有数,就怕一无所知,费心了。”

心法,只可意会不可言传,多个心眼,用心去干。货量嘛,不怕多也不怕少,这么多优秀的大副,这么多优秀的船长,你就是下一个!!只要用心去干,你不比任何一个人差的。尤其看了这几篇文字,算货只是细枝末节,背后的精神,正能量,希望你也能吸取到一点点。

7.10.4–最乐的结局

算货,走到这一步,早就该结束了,具体的刀法一点一点啰啰嗦嗦地全在上面了,超然的心法也夹杂其中了。还有什么想说的?

我总觉得,还缺点什么,每次看自己写的东西,总觉得还得改,哪还有个头啊?李敖说过,大意是他的文章,抛去辣椒,剩下的都是肉丁。我自己分不出我上面的文字,哪里是辣椒,哪里是肉丁,总觉得这是我曾经苦苦追求的干货,啥都不舍得放弃,5年大副12年航海的找到的一点材料,一点思考。不一定好,也不一定对,但是一定有其价值。

值不值 关于价值,或者代价,我想起另一个例子。某轮在西非的布坎南港,因为货量,大副和SURVEYOR闹起来,大副被迫换了船队。这是实际的例子,我也找到了了当时船长给各方的邮件原文。而且当事人也是我很敬重的当时的大副,也不多评议好坏,这里说选择的话题,这到底值不值的?

我想说的是,这位换船队的大副,选择了和SURVEYOR据理力争。有的大副和SURVEYOR低声下气,一片附和。后来听说,这事件期间的时任船长,也是类似的选择,换了船队。

最近的例子,是头些日子,信德海事有个头条,《合同超期不能换班,船长更改11万吨级邮轮航向,开回国!!》,这位船长,看题目就知道是印度船长,也理解他因为疫情各方的无奈,但是他还是这么做了。即便他可能想到航海生涯终结。

印度船长名为Bejoy Kannan,

其为全球知名船舶管理公司华林船管Wallem Group为一艘名为China Dawn的Aframax油轮所派遣。

船东肯定不提倡这样蛮横,船员可能看着解气。更高层次地想一下,正因为你的逆来顺受,造给了他蹬鼻子上脸的勇气。下面的评论更是热闹非凡,点赞最多的评论是:做的漂亮!真喜欢那句“每个人都在谈论医生、军队和警察,但我认为人们甚至不知道我们(海员)的存在。”

面对同样的问题,每个人的选择不一样,有的人选择委曲求全,有的人选择宁折不断,当今社会,应该说委屈秀全的更适应一些,更好挣工资,更得老板欢心。但是,这不能构成对“宁折不断”精神否定的原因。

有钱难买我乐意,就想这么干,就觉得这样对。就选择这种方式了,《明朝那些事儿》最后说道,成功只有一个---按自己的方式,度过一生。这就是我觉得好,我认为的成功,与你无关,于价值无关。

登山队有一个人被困在山顶,下不来,10个人去救,挂了8个,救回来一个,值不值?这里的问题,不是三言两语说得清的,几千年的哲学家说的也不一定是你的选择。

值不值,是个价格问题。干不干,是个态度问题。好不好,是我们下面要解决的问题。

好不好 有一次我在韩国,5万吨的灵便性船舶三个港口卸货,总有个别国家的surveyor烦人,我那次在韩国就是。

我轮到了第三个港口,要卸空的,到港的水尺故意给我少读4、5公分,好比船中左舷,明明至少是10.65米,他非得给我装憨,就说是10.61米,顶多10.62。

好在他们也有岸磅,也有参考,打听之前来过这里的同事,不会出问题的。但是这个surveyor的做法很让我不爽。我这里明明货量足够,你还得来这一套?我说,你看你的吧,我看我的,反正到了最后,货量够了,你还得自己把ININTIAL的吃水改大。

我还拿出手机,看六面水尺的时候,都录像为证,还特地介绍一下时间地点,也带进来背景。即便有任何第三方介入,我这视频在呀。…………,过程就不多说了,总之卸完货,开航前,最后做FINAL水尺,这哥们自己把船中左舷改成了10.64米。

这个结果当然是好的,我也满意,不多追究了,他也满意。但是,有时候,这个结果不一定好,比如上面的布坎南事件。

当然,多数都是好的结果,应该说,我们追求的就必须是好的结果。一般来说没有太较真的地方,特别是发达国际,像欧洲去过的意大利荷兰西班牙,都是皆大欢喜的一个结果,没有吹鼻子瞪眼的烦人过程。越是发达国家,越是好办,有规矩。

反之,个别小国穷国发展中国家,就算你货量再够,他也非得找点事,要点烟酒之类的。要是货量真不够,那就是更是狮子大开口了。

算货时候,这个surveyor也代表了国家形象,surveyor等一帮登轮的工作人员甚至官员,他们的表现和是否刁难,也看出这个国家怎么样。好比日本这个国家,虽然小,但是海员都愿意去,有规矩,省心,大副算货都不用算。反倒个别国家,总是百般刁难,广大海员一听说要去某某国家装卸货,都直摇头,哎。好不好,大家都用行动做出了选择。

我们改变不了任何人,任何一个国家的surveyor。咱做海员,就用心研究业务,好好干好自己的一摊,争取不被别人抓住小辫子。如果改行了,做了国内的商检,别学某些小破穷国家的工作人员,拿出大国风范,航运强国,你有荣焉。

算货,可以很简单,算了吧,难得糊涂。

算货,也可以很难,干好很难的。

好不好,怎么定?谁决定?咱一介船夫,做好分内的事情,咱大副,尽量把货算明白,就好了。

乐不乐 我自诩为航海正能量的传播者,《手把手教你算货》才是一个点,《大副那些识儿》才是一个面,《阿X正传》整个系列才是整个立体的整体。

我明白自己激情大于能力,我正是得到了太多前辈高手的指导才略知一二,更非常的感谢每一位领导和同事,是你们的一言一行,都是给我提供了材料和帮助。

能吃跑船这口饭,更得感谢家人特别是老婆的付出,其实每一位海员背后都有一位伟大的海嫂,没有她们的支持,航运就完了。

现实有好多海员找不到女朋友,原因之一就是,现在的女孩子不支持跑船了,所以也是个麻烦事,海员流失还会严重。

还好,我能快乐地在航海之路上乘风破浪,健步前行,我不知道自己能走多远,即便有时快有时慢,我会一直快乐地走在路上。

其实,不光这个文章,不光航海事业,甚至整个人生,享受到其中的快乐才是最重要的。本来是我自己一点点的学习笔记,就感觉是一粒粒珍珠,看着欢喜,现在一不小心穿成了项链,更是乐的不清。能展现给更多人,那就更是乐的合不拢嘴。

子非鱼,焉知鱼之乐,

子非我,更不知我之乐。

我非你,不知道你是否知道我之乐。

我倒是一直在呐喊,想着大家一起乐一乐。不禁再次吆喝:

看到这篇文章的每一位您,如果学到点东西,请分享给更多人

看到这篇文章的每一位您,如果觉得我写的还不好,请您指正,然后一起分享给更多人

看到这篇文章的每一位您,如果还有范围更多的经验心得、航海生活之类的,更得多写写,一起壮大航海……其乐无穷也

吾文已成。无论大神的震怒,还是山崩地裂,都不能把它化为无形!

阿X小结:本小节的例子,并不是目的,主要是探讨问题。探讨还都没有答案,就是为了让你用心去寻找答案。用心去追寻,追寻的终点,风景一定美丽,可是走在路上的发现,也能亮瞎双眼。

阿X公曰:整个第7节,从未知走向已知,从低级走向高级,从孙子走向爷爷,整个历程可不是一条平凡之路。既然走上这条不凡之路,也不怕纸上谈兵了,自喜文陋心诚,还是抛砖引玉,大方之家指正。

另外,偷偷说一句:看到本文,你真捡到宝了,本来整个算货一节是我用来压箱底的好东西,不料先抖搂出来了,不过,请相信,我最好的文章永远是下一篇。

SUNMOON SIR孙士森

2020年5月16日于青岛

初稿于2015,最后修改于抗疫/陪孩子网课的间隙

本文共10小节,《手把手教你算货》完结

  

 

  

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