孙士森：大副那些识儿——手把手教你算货（典型案例和实际经验）

大副那些识儿の第7节，手把手教你算货

阿X破题：不得不说，算货这一节，比第四节的配货更复杂。这里先是捋了算货的来源和思路；然后以我这条船为例，手动算货演示一遍；接下来，从零开始，接新船做算货表；最后，探讨几个案例；夹杂其中，有我5年的经验10年思考更有20年船长资历前辈的传授。总之，这里把我所理解的算货知识，全都表述出来。相信理解了本文之后，你会打心底说：算货也就这点事儿啊！

第7.8小节 单舷水尺，推算另一舷

第7.9小节 倾斜计算和平衡锤

（点击以上标题回看）

第7.10小节 CASE STUDY算货四宗“最”

阿X小破：本小节是全文的升华，更是精华喽，前面的都是基础常识，这里带来典型案例和实际经验。有的是短货之后的CLAIM，有的是SURVEYOR找事的无奈，有的是问题的反思，有的是和SURVEYOR吵吵起来了。这些案例有的出自P&I CLUB，有的是我亲身经历，有的是听有经验的船长传授，有的是我翻腾搜集的多年前的材料。总之，前面的常识加上本小节的案例，关于算货，你会所向无敌……

7.10.1–最坏的准备

大副最基础的一个任务就是将货物安全地从装货港运到卸货港。这个安全包括各个方面，比如货物的数量不能短缺，美国装粮7万吨到日本卸货还剩6万吨，那肯定不行，在家买个菜短斤少两都不行，别说这动辄几万美金的国际贸易了。再比如货物的质量不能损坏，中国装的漂亮的卷钢，到了中东海水浇的全生锈了，这收货人肯定不乐意的。等等等等，所以大副这个钱不容易拿的。

回到本节说到的算货，大副如何保证货量足够，到卸货港能把交差？怎样才叫够数？怎样才算足斤足两？

5‰的TRADE ALLOWANCE

5‰是一个标准，TRADE ALLOWANCE是5‰，是可以接受的，换句话说，我给你1000吨货，你拉倒卸货港剩下995吨，那5吨是自然损耗，正常误差，可以接受，打官司也能在理。要是数值达到了1%了，那人家收货人就不干了。

实际工作中，连5‰都不能让它少，完全可以足斤足两，为什么非得少它一点？大多数国家都是做个提单数，皆大欢喜。2016年我们在印度MUNDRA卸煤，18万吨货，愣是精确到了小数点后第三位的，就是0.001吨，就是1千克！他们是海关要求的，必须准确。至于怎么准确的，天知地知，你知我知。

然而，只要有利益的地方就有江湖和斗争。比如下面的案例。

一个案例 简述如下：某轮在巴西桑托斯装大豆66 000mt,到中国卸货。国内CIQ做水尺发现短货626吨，这接近提单数的0.95%了。收货方索赔325 000USD，最终判了60%的索赔额，也就是195 000USD。材料摘自JAPAN P&1 CLUB （2016APR）page 9，具体英文如下图。　

摘自JAPAN P&1 CLUB （2016APR）page 9--- 下同

更具体来说，这条船在装货港按船上的水尺计量，就少装了6吨货，船长也写了LETTER OF PROTEST。但是就如大多数国家装粮（包括美国）的惯例，B/L采用的是岸数的66 000MT。到了卸货港船上做的水尺数还多了98吨，但是CIQ做的水尺的货量少了626MT，收货人做的水尺数少了314MT。

很显然，CIQ的官方数据为准，短货626吨。

具体更多细节咱不知道了，一样的原始数据肯定是同样的计算结果。这里可以肯定的是，卸货港的三个数据肯定是原始数据采集的就不一致，港水密度，六面吃水，压载水等等。当时的海况涌浪（影响吃水精度），光照条件（半夜还是白天）。

前文有详述的技巧，后面也会强调要点，这里先仔细普及几个名词简写。　　

CIQ和CUSTOM以及CCIC 文中的CIQ全称China Entry-Exit Inspection and Quarantine,简称C.I.Q，出入境检验检疫局。CIQ原是国家质检总局的一个部门，2018年4月20日！对所有人特别是从事进出口贸易，国际物流，港口及报关等企业而言，是一个非常重要的日子！因为，从这天开始，出入境检验检疫正式并入中国海关！其管理职责和队伍划入海关总署！

所以，自2018年4月起，CIQ就以海关名义对外开展工作，一线旅检、查验和窗口岗位要统一上岗、统一着海关制服、统一佩戴关衔。其以保护国家整体利益和社会利益为衡量标准，以法律、行政法规、国际惯例或进口国的法规要求为准则，对出入境货物、交通运输工具、人员及事项进行检验检疫、管理及认证，并提供官方检验检疫证明，居间公证和鉴定证明的全部活动。

百度上的解释“海关”很有意思：依据本国（或地区）的法律、行政法规行使进出口监督管理职权的国家行政机关。英语Customs一词，最早是指商人贩运商品途中缴纳的一种地方税捐，带有“买路钱”或港口、市场“通过费”、“使用费”的性质。

还有时候CCIC也会登船做水尺。CCIC中文全称——中国检验认证（集团）有限公司（英文名称：ChinaCertification & Inspection （Group）Co . , Ltd . , CCIC（商检公司）最早是1980年由商检局成立的，主要做非法检商品检验，同时辅助商检局做一些法检业务。最初商检公司的人员和办公地点均是商检局的，也就是一个实体两块牌子，有点official（官方）的意思，后来92年前后，逐渐独立出来，运作更加企业化。

预防措施 每一个大副，应该防止这种情况的出现，这是义务，大副的职责所在。木已成舟的结果，自然无力再去改变，事情发生之前我们可以做什么？如何防止这种恶心的事情出现在自己身上？做好最坏的打算，连最恶劣的情况都有预案，剩下的每一条路都是坦途。

1、装货港卸货港都要精准地做好水尺。最好有相关方面签字认可，没人签字也得留好，有些港口也喜欢让船方签字。咱更不能轻易给他们签字，我在马来遇到过我不给他签字，他自己在该我签字的地方写了RTS三个字母，我问他啥意思？REFUSE TO SIGN

2、准备好LETTER OFPROTEST，随时报告船长，报告公司。最好也有相关方面签字认可，一般是没人愿意签字的。

3、留好各种原始材料。比如说B/L，水尺记录（包括各种原始数据：六面吃水，港水密度，压载水等），空仓证书EMPTY CERTIFICATION。空仓证书是卸货港用的，就是说我全船的货都卸空了。这些材料必要时发给公司，以应对收货人方面的CLAIMS。

4、 好好陪同招待CIQ的海关官员， THE FIGURE MEASURED BY CIQ IS THE KEY POINT，毕竟官方人员的结果为准。必要时有礼有节又不卑不亢地讨价还价。韩寒说了，听过很多大道理，依然过不好这一生。道理都懂，怎么操作是艺术活了。

上面的这四条也是官方的说辞，也是我粗略地翻译的JAPAN P&I CLUB （2016APR）的内容，更使用的技巧前文都说了，这本小册子也说到，比如把水尽量排空，如下图。　　

面对争议，船上很弱势的，但是咱气势也不能输，要压倒他。自己货量够，没必要迁就他们。咱能做的全部尽量做好，基本不出现这种恶心事情。无论如何，ROTEST是要提前准备的。

小册子后来谈到的算货，防止措施，都是前文涉及到的，这里不再赘述。几个图表，再照抄过来，以示警示。

这几个图标警示我们，不是没有扯皮的事，不光有，还不少，只是我们运气好，没遇到，随时都要防止这种恶心问题出现在自己身上，做好最坏的准备。

7.8万DWT的船也是拉粮专业户，这个例子，发生在kamsar max 船舶上，越是贵重的货物越是容易出现争议。下面的一个例子，发生在HANDSIZE船舶上。

7.10.2–最大的努力

最坏的准备是一种精神，贯穿整个大副职业生涯，甚至整个航海生涯，更甚，整个人生都要有这个想法，这个精神。有句老话讲“小心驶得万年船”，一点不假。坦白讲，我个人自跑船以来，总是有一种不踏实不放心的感觉，每条船都当成最后一条船来干。

身处一个优秀的航运公司，自然该有这种危机感，“今天工作不努力，明天努力找工作”，咱不想这个样的问题出现在自己身上，此其一。其二，确实，航海太多的不确定性，YOU CAN NOT BE TOO CAREFUL,你怎么小心都不为过。其三，最主要的原因，几十年前海伦凯勒就清楚地表达出来了，在《THERR DAYS TO SEE》里。我看到这句话，找到了一个共鸣，她的说法或许是每一个有心人都该有的想法。

SometimesI have thought it would be an excellent rule to live each day as if we should dietomorrow。

有时候，我会想，如果我们把每一天当做最后一天来活，那该会是非常不错的生活法则。

Ihave often thought it would be a blessing if each human being were strickenblind and deaf for a few days at some time during his early adult life.Darkness would make him more appreciative of sight; silence would teach him thejoys of sound.

我常常想，如果每个人在他成年的早期有一段时间致聋致哑，那会是一种幸事，黑暗会使他更珍惜视力，寂静会教导他享受声音。

珍惜生命，珍惜拥有的当下，珍惜并努力做好眼前的工作，就当这个工作马上就要抛弃你一样。不一定非得又聋又哑，但是假装已经又聋又哑，以这种心态去看去听。不一定失去工作，以不全力以赴就要失去工作一样，加倍努力。…………。推而广之，活的就更有价值了。这样的心态跑船，能在享受中成长。任何一行，都得珍惜，跑船，更得努力。下面就以一个特例，介绍算货和努力的话题。

特殊的港口 FIXED LOADER 澳大利亚托雷斯海峡的西南方，有个小岛，小岛旁边有个小小岛，MILNER BAY，又名GROOTE EYLANDT,那里生产锰矿。岛上上世纪60年代建了个码头，据SURVEYOR讲，当时预计码头寿命50年，因为预计锰矿储量也就够开采50年。

现在60年过去了，码头还没坏，锰矿也没开采完，不知道因为他们的施工质量太好，还是锰矿储量越挖越多。这种情况，放到某些地方，是要出问题的，质量这么好，怎么拿回扣？？预计50年，20-30年之内必须加班加点地挖空啊。

就是这个生命力超出预算的码头，给当今的海员添了不少麻烦。1959年的船小，贸易量也小，虽然当时码头是先进的了，但是明显没考虑到时代的进步。导致现在这个码头只能靠泊handysize船舶，最烦人的是靠泊期间“装货机不动，船动”，

“装货机不动，船动”，什么意思？这个港特殊就特殊在这里，没听过？听说过才不正常了，我们一个30多年海龄的老船长也第一次遇到。咱们正常的码头，装货期间，每个货仓装两轮外加两轮调吃水，好比5个仓的船，装10轮，然后加2轮调吃水，一共12轮。这个GROOTE不行，由于装货机LOADER是死的，FIXED在那里，换仓的时候只能是船舶前后移动，而为了减少，每个货仓只准装一轮，顶多再加两轮调吃水，我们基本一直是按42513（舱）的顺序，再35调吃水。所以第一次去的船舶都很烦这个港，恨不得不再去了。确实给海员添乱。

30公分的UKC 澳洲好多港口有DUKC系统，这里没有。这里还因为偏僻，据说没有AMSA，没有任何检查，实际上我们遇到一次卫检。

这个码头实际水深最浅处是11.8米，外加一般来说70公分的潮水，最大水深12.5米。码头允许的最大开航水尺MSD是12.2米，就是说至少保证30公分的UKC。

澳洲是南半球，GROOTE这里只有旱季和雨季，雨季自然水涨船高实际潮水到1.5米（比70多80了），但是旱季就烦人了才37公分（比70少33了）。我轮第一次去是9月份，后来潮水越来越高，没问题，保持12.2的MSD开航。到了第二年的6.7月份，潮水40公分左右，还是要求12.2的MSD开航。这不难为人吗？还不让耽误船期。

冰火两重天 说到旱季和雨季，自然环境上有个烦人的地方。旱季气温接近40度----热死，雨季瓢泼大雨，基本不放晴-----淋死！靠泊码头期间6.7个小时就的移泊一次，换仓，移泊一次就得换一身工作服，洗一次澡。

每次移泊，以防万一，都要机舱备车，甲板部前后准备更是必须的必，

没掌握这个码头的套路之前，好多人烦死了。

硬着头皮上 我们船无奈，基本定线，去了三次以后，也就顺手了。从第四次开始，我们连着开创了三次“不用调吃水”的记录。

就是说，我们5万吨的船，5个仓，每个舱只装一轮，正好完货开航，没用调吃水，就这么精确，应该说造福了全船的兄弟们。而且尝到甜头之后，故伎重演，连着搞了三次，直至休假。现在吹牛也是个自豪的资本，其实当时是被逼出来的绝招。　　

我们第一次去GROOTE，公司说要卖船了，稀里糊涂，后来又说再来一趟再卖，第三次了，还说再卖，我们不信了。可是就是第三次去，我们犯错了。

装货顺序42513，最后不是用常规理解的42货仓调吃水，而是用35调吃水，懂点大副业务的都知道，这是有风险的。42货仓基本前后对称，离船中的距离适中，是调吃水的最佳选择，同理，7万吨多以62调吃水，18万吨多以82调吃水。

这里之所以35，（即便用这两个货仓调吃水，正常也该是先5后3的），这里是想着有个凑巧的侥幸，最后调水尺的时候，把全部的货都放到3货仓，水尺正好！！42513之后，一看水尺，调水尺的货能全部放到3货仓，少移泊两次。再不济，调吃水的货也先装3，即便短暂拱头了，最后装5，也能少移泊一次。

这个装货顺序，明显地对大副是不利的，万一全部都装到3仓还尾倾，或者都装到5仓还拱头，开航不了，耽误船期，这就麻烦大了。为了减少移泊次数，少让大家受累，领导们也这么要求，也就硬着头皮这么办了。但是，风险随时会爆发成恶果。

我第三次去的时候，风险落实下来了，全部的调吃水的货都放到3货仓，还是尾倾。原计划的MSD是12.2米平吃水开航，实际开航吃水成了DF：12.10米、DM：12.20米、DF：12.30米。

其实装货之前我有预算，有最坏的打算，即便尾倾，也不会超过10公分。而当时潮水1.5米，按他说的30公分UKC，我都可以装货到11.7+1.5-0.3=12.9米，因为卸货港12.2受限，也就不多装了，尾倾10公分，不会影响装货港开航。然而，实际在各种原因之下，尾倾竟然20公分了。

虽然去装货了三次，码头熟了，SURVEYOR还是发火了；正因为去了三次，我自己才更尴尬。最后当然不影响开航，12.3米离12.9米还有60公分的UKC呢，没问题。

反思和对策 虽然没影响开航，但是船舶的姿态不对，吃水差比预计的出入太太，坦白讲，作为大副，还是很失职的。自己知道怎么回事。天天说卖又不卖船了，不能稀里糊涂重蹈覆辙啊。万一哪次开航超水尺，潮水有不给力，就麻烦大了。

我其实翻之前的资料，还打听船上的同事，确实有过一次5轮5个仓，正好开航的记录。那是凑巧的侥幸，这个不能指望。怎么能把握在自己手里呢？

成长在瞬间 我一直觉得，人的成长是在一瞬间，而不是循序渐进的过程。大副的成长也是，不是说时间累积就能出来盛夏的果实，不是资历堆砌，就能成一名优秀的大副，肯定不是的。

佛主虽然经过六年苦修后，最终却是在菩提树下瞬间顿悟。觉悟后第一句话是这样说的：奇哉，奇哉，一切众生，皆有如来智慧德相，只因妄想执著，不能证得。这句话大概的意思是，原来一切众生都是具有如来智慧德相的，也就是人人都是可以成佛的，只是因为妄想与执着，所以才未能证得。

王阳明十九年在痛苦地思索，也曾对着一根竹子“格”几天几夜，格感冒了也没格出来结果，直到在贵州龙场的那一个瞬间-----“忽中夜大悟格物致知之旨，寤寐中若有语人之者，不觉呼跃，从者皆惊。始知圣人之道，吾性自足，向之求理于事物者误也。”。就因为这一瞬间，王阳明与孔孟齐名了。

咱普通人自然不能扯这么玄乎。大副谁能干大副，培训一个月甚至一星期，也就能干，优秀，可遇不可求。就像一名高中生想考上大学不难，但是指望复读一辈子，就上北大清华，不太现实。

大副的成长，就在第一次独挡一面的时刻开始，第一次发现无人可咨询无人可依靠，而开始。好比在码头，即便你想请教船长，船长还在忙着和岸方交涉呢。而大副面临的又是比较重大的问题。二副三副那个时候，不是不需要决策，那个职务上的决策还和大副面临的不一个量级。当然，这也说到驾驶员和水手的区别，三副第一次独自让船，也是一个成长。所以多数公司对提职三副提职大副很慎重。

要一直监控 在装卸货期间，大副有个最基本的要求是“随时掌握船舶状态”，即便晚上人在房间睡觉，对整个晚上的货的操作水的操作，都要有安排。任何出入，让OOW及时打电话。还得有个最坏的准备，即便OOW出现差错，或者装卸机出现问题，不至于对人员和货物即船舶的安全有致命的伤害。

对特别的临界点，关键点，必须亲自把握。船舶状态无非是稳性强度吃水，有个关键的临界点就包括调水尺之前的六面水尺。按说，大副在每一轮完货之前都要验证实际吃水和配载仪的理论吃水，对比核实，不应有过大的出入，否则肯定货物压载水有差错。

要一直监控，在这个特殊码头就得正经地遵守了。每一轮完货前，查看实际吃水，对比理论计算吃水，以应对对可能的问题，从而采取行动。

头几个航次看来，这个码头的shore scale还是很准的，也验证了码头文件给出的误差在+-1%之内，这就可控了。准了就好办了，如果天底下的岸数都是准的，完全按照计算模型来装货，那就不用调水尺了。这个1%也能基本控制好了。

侥幸5个仓，都能凑巧仅用5轮装完，即便有误差也是很小，那得想个法子，把吃水差控制在想要的数值，最好调节到直接5轮完活。当然，发走的SEQUENCE还是保守地4251335，如下图。　　

MTC是什么？ 好了，分析明白了，既然误差小，能按照模型计算，那就努力一把试试。要把吃水差整明白，和货量无关。无论货怎么调，放到哪个舱，货量都是之前宣载的数值。吃水差取决于什么呢？这得查船舶资料的MTC了。

MTC大副应该非常熟悉理解的吧概念，其定义就是：使吃水差变化1cm所需的纵倾力矩 。

MTC说白了，就是“在船舶什么位置使多大的劲”能让船舶有1厘米的吃水差。就是杠杆原理啊。这里的纵倾力矩就是“力”乘以“距离（力臂）”。假设把船头延长一根足够长的竹杆，在足够远的地方你用一根手指头按压一下竹杆，船尾也能翘起来。这就是阿基米德有一个支点都能翘起地球的道理。

阿基米迪应该说的是“给我一个支点，和一根足够长的棍子”。你说什么，还得有脚踩的地方，他不是为了打广告吗！一句话简短的话就能让你觉得他牛啊。伟人就是伟人，比耶稣还早生了250多年的伟人。

我佩服的另一个广告是“五十年来和五百年内，中国人写白话文的前三名，是李敖、李敖、李敖。嘴巴上说我吹牛的人，心里都为我供了牌位。”，对，就是李敖，这是他给《独白下的传统》写的广告词。

李敖说这话的时候，是上世纪六七十年代，他的所谓五十年，是白话文运动兴起之后大约五十多年。50也和500对应。

现在流行的什么重要的事情说三遍，李敖大师早已用过了。前三名全是我，这话多没有冲击了，重复三遍，霸气侧漏啊。

你刚想骂他吹牛，他又用“心里供上排位”堵住了你的嘴。

支点和距离 广告就是想着最精简的方式吸引大家的最大的注意力，就是四两拨千斤，就是杠杆原理啊。杠杆原理在身边的应用，好比我现在白天全职看孩子见他们玩的跷跷板。杠杆原理就在这个支点和距离上。

散货船装货港开航前的调吃水，就像两个孩子在压跷跷板。二者不同的是，跷跷板追求“你高我底，我高你底”，孩子们图个好玩；船舶追求的是平吃水开航，这样货量最大，船舶利益最大化，老板们图个利益。

现在名叫“3仓”“5仓”的两个孩子，在玩跷跷板。5仓不坐上去，3仓自己能把它跷跷板压平吗？自然是有可能的。最后调吃水的货量，想着全部装到3舱，要研究的是这个支点和距离。

调吃水之前，货量一定，船舶的等容吃水是一定的，这条HANDYSIZE这个港口是12米。此时的“支点”就一定了。要找的唯一的就是“距离”了。

查阅《LOADINGMANUAL》,3货仓在中前6.53米，5货仓在中后51.5米，二者的距离大约是8倍。这就是说往5仓放100吨货，造成的吃水差，往3仓需要放800吨货，才能调回来。

凭感觉，心里就能粗略推算了，如果尾倾略微超过预算，那么，5仓调吃水的货就不用装了，全装到3仓就行了，正好把船装平。省了两次移泊。

下图中，调吃水的货全放到3仓，会有13公分的拱头。那怎么办？　　

再不济，装货点比3仓的正中间偏后一点，就相当于把船屁股往后压了一点，平吃水开航，就像在压跷跷板一样。

LOAD COMPUTER验算 大概的感觉是靠不住的，这不是闹着玩的，来不得是好马虎，怎样才能精准呢？那就用配载仪算一下，反正在电脑上可以随便挪货，不怕船折断，也不怕变形。　　

配载仪手动输入纵向距离，本来的6.53米，货物往后装一点，成了5.53米。就好比屁股在跷跷板上挪了一米。力臂变了，力矩变了，吃水差变了，达到目的了。

楔子：第四节说到配载仪的校正，手动输入参数，对比自动计算，二者一致，就算合格。本来LEVER状态下，这个6.53米是自动的，不允许改的，现在改成MANUAL状态，可以手动改成5.53米，正好验证出来了平吃水。完美！！

查阅《HYDROLICTABLE》,12米时的纵倾力矩MTC为786.99,什么意思？现在12米的吃水状态下，786.99吨货物移动1米恰好造成1厘米的吃水差。好了，现在10 000吨货移动了1米，正好是10000/786.99=13个MTC，正好找平。　　

12米时的纵倾力矩MTC为786.99

实操起来 理论上猜对了，配载仪验证完了，操作起来还有细节，输赢就在细节。

首先说这13厘米的拱头。这是在装3仓之前的吃水差，这不是咱能控制的。上面的例子是根据1米的落货点推算的吃水差。实际操作中正好相反，根据装货顺序42513仓，1货仓装完的吃水差，来计算最终3货仓的落货点。

再说移泊。这个港口的特殊性，有了很多麻烦，但是也有奇特的闪光点，咱可以利用。正常别的港口，装货机的位置，以及落货点，咱海员左右不了。

这里不同了，每一轮换仓都要移泊，在移泊时，可以给码头商量，往前多移一米，或者往后少移一米。这个活在移泊之前商量好，然后目的大家是一致的，都是为了少移泊。事实证明，他们澳洲人也想省事，也配合。

根据计算的落货点，来确定船舶移动后的具体位置。

还说配合。给码头商量之前，内部更得先协调好，先给船长解释明白，专人确定船舶的位置（SHIP LOADER的落货点在3货仓的中间偏前一米，或者偏后半米），这个活只能大副自己干，别人没概念，把握不准。

移泊之后，给OOW说好，怎么调缆绳。比如，想尽量尾倾，不能再拱头了。调缆绳，只可收紧船首的缆绳，保证船舶不往后退，以便达到理想的富余量。

精密这是一个配合的工作，当然，好处也是大家一起少移泊。　　

重中之重，清醒！大副得清晰地了解船舶状态，明确货物的性质（计算的落点偏后1米，实际80公分就行，因为锰矿小块还会滑落），精密地计算，基础的MTC灵活运用。提前给船长申请，打好招呼。清醒自己的职责。

整条5万吨的船，5个仓仅装5轮，不用调吃水。我们第一次操作成功时，其实没给船长提前打招呼，当时看完实际水尺，紧张地计算好，直接跳到了码头，先给码头工人当面交流，对讲机给船长简短解释“咱多往前一米，很可能不用调水尺了，多移一米吧”。

领导很好，也对大副工作的非常支持和信任，直接同意，然后水头也给力，在船头，当个大副使，收绞缆绳，码头工人也通情达理，顺利搞定。过程有所瑕疵，结果很完美。

努力尽力 大副完全可以不担风险，常规地5轮装货外加2轮调吃水，既然有可能让大家多休息，为什么不尽力呢？

这种行为其实不提倡，毕竟安全第一，没有十足的把握，不要冒险。自己努力没有错，事成了大家不一定感激你，失败了，责任全在你。看个人的想法吧。

更神奇的是，我们后来问码头，码头说法也很有意思，大意是“不能这么做，要是安全，别问我，越少移泊越好”。

几次完美操作，其中一次是23点多了，喊着三副AB和OS，偷偷地移了半米，当然最终也是大道理想要的效果。在这个移半米之前，大副需要做哪些工作，只有大副自己知道。其中当时研究的风流、潮水，保证安全，不会移过量。还避免了等候潮水，赶了船期。大家除了8-12班在当班期间多干了一小时活，其余20个人都享受到了少移泊的成果。　　

风流、潮水

　　避免候潮　　

神奇的GROOTE EYLNDT 港

这种事情，精心验算，努力操作，再加上运气才能完美。但是，运气喊不来，不能指望运气，不努力肯定不会完美。

努力了都不一定完美，我们还是要努力，这才是快乐的源泉。算货上的努力，有个细节就是，要多花点心思，有时候要有最小的心眼。

7.10.3–最小的心眼

牵涉到账目的问题，具体到数值，是个敏感的话题。就算货这里来说，货是商品，货量就是钱啊，真金白银的钞票，兹事体大，不可不察。那么下面问题就来了。

眼下大家都觉得钱是个好东西，极个别的不认爹娘就认钱，不得不说这是个悲哀的事情，不可否认，钱是越多越好，好像没有争议了。那货量呢？是不是也越多越好？

如果是，怎样更多？即便不是，货量又该怎么控制？看到我这几行文字的此时此刻，你觉着到底货量多了好还是少了好？

上面的问题，可能是每一位大副都考虑过的问题。多年来，我也请教过很多前辈、船长，也有很多思考，其实过程还是蛮有意思的，下面只是分享一点经历和想法。仅供参考，无关对错；自行斟酌，谨慎取舍；抛砖引玉，只是探索。

第一阶段，少装比多装强 2015年，我见习大副期间，在研究大副业务时候，因为查看到一个资料，关于超载被滞留的问题，觉得超载更可怕，这玩意儿都滞留了？

如果非得分开大副二副三副的具体负责项目，大副能滞留的主管项目其实不多的，最多的是三副具体负责消防救生。为数不多的可能滞留，超载因为其关键性和安全性，竟然是一个，不得不特别关注了。于是，又一次假装自己是大副来思考这个问题，“吾尝终日而思，不如须臾之所学也”，并且请教当时的大副。

然后，得到一个不太主流的答案---少装了比多装了好。关键这个答案还是来自一个很聪明的船长的传授。巧的是，当时看的是某轮在南非因为超载滞留的材料，还附带了关于载重线的材料。

南非载重线的问题

那一年跳水时，还没规定大舱不可以游泳

这个说法的思路很好，货量少了你可以“想一万个办法”补偿，货多了，判你超载了，直接滞留，事情就搞大了。

另外，从最基础的安全来看，无论船舶安全，人身安全，海洋环境安全。少装了，即便压载状态，传世安全的，一旦超载，搞得船毁人亡，何其悲哀。所以，从船舶自身安全角度讲，少装了货物业肯定比超载安全！

就像一辆汽车在陆地上跑，多拉超载了，自身安全是最关键的一方面，交警逮住你了，还得更麻烦，少点货，就少挣点钱呗。当然，和汽车不同的是，船也可以“想一万个办法”补偿。

问题是，非得想那一万个办法补偿吗？咱海员大都比较单纯，我就是一实诚人，就是不会做各种花招，确实连一个补偿办法也没找到，怎么办？

还是货多了比较踏实吧？

第二阶段，还是货多踏实

考完大副，还没接大副之前，那一段时间是真的特别用功，我觉得大多数人都是这样吧。应该说我大副知识的50%的储备都是那时候学习的，二副三副时期也得准备了30%，也是我《大副那些识儿》的整体框架和基础。

后来当真做到大副，不自觉地就懒散了，实际经验是多了，却没有当时钻研大副业务那个劲头了。当然，眼睛又盯得高了，研究船长业务了，假装我是船长该怎么办这个大副业务，怎么外交，怎么内政……。所以，提职之前是一个学习的最佳时候。珍惜这个时间，珍惜得到之前的感觉，尽量长期保持这个感觉。

但是，对做大副之前的很多看法要做修正，很多理论要做实践，很多探索要去运用，这也是另外的挑战。比如上面的问题，少装比多装好，一定要少装吗？

遇到一次货物少装之后，就能想更多，解决问题的过程更是探索进步的捷径。那个时候，你可能想的最多的是，还是货多了踏实啊。多了，白给你就是了，白给会有人不要嘛？谁知道呢？

还是一个例子，具体背景不多说，大概是这个情况；某轮在巴西装粮食，要回国，岸数比实际多了600吨，就是大副算货62000吨，岸数确是62600吨，这个是的货少了，少的有点离谱，你怎么办？

你可以说请示船长，那假设你自己就是船长该怎么办？

船长会请示公司？那假设你是公司海务，你怎么办？

你作为公司海务，你会怎么指示船上操作？怎么降低风险，减少船东的损失？

你是船东，你是老板，你这个海务指挥船上不得力，给你这大老板造成了经济损失，你会怎么办？炒掉海务，换一个一定更好？

货少600吨，海务至少会被老板训了，也扣奖金了，海务发来邮件至少会含沙射影地指责大副（一般的成熟的海务机务，不会直接指责船长老轨的），更有甚者……，也有大气的公司，低调处理，只是发个通函，让大家引以为戒。

无论哪种结果，短货了，货量少咯之后，大副作为主管，不会没有责任，不会消停。

那一年拉粮时，我还没有第二个孩子

你不是说少了比多了好？现在少货更麻烦啊。其实，有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有斗争。金盆洗手，从来不存在的，就看怎么用这个游戏规则了。

货量的问题，也是一样，就看怎么处理了。开头就说了，这一小节，只是个探讨，没有答案，趁着你船上现任领导高兴地时候，问问这种棘手的问题，好的领导还会主动掏出来自己的当年溴事，案例教学，这也是长进知识的最佳时候。

一千个人眼里有一千个汉姆雷特，一万个人有一万种风格，可能你做了大副做了船长，不是任何一位前辈，却综合了你所有的前辈的特点---你认为好的保留，你认为坏的抛弃。不管哪个职务都是的，

这里的另一个问题是：你认为的优点，学习并继承的，别人不一定认为是优点。你学到的这一绝招，别人好用，你不一定好用。学到了皮毛，没学到精髓？学到了刀法，没学到心法？学到了少装货？

那么，到底少装多少？对哦，什么是多？什么事少？3‰？5‰？一个TPC？3个TPC？

第三阶段，就怕你没点数 货多了怕超载，货少了有麻烦，那到底怎么是个好？

这就像我三岁的小女儿在撒娇，她说现在想吃披萨，做来不及了，教外卖也得等一会。然后，她就是在那里咧着嘴嚎，干嚎，“我就是想吃披萨，我现在就要吃。”

你让她等，她现在要吃；你让她吃面包，她就要吃披萨，就是闹着玩。明明两者不可能同时达到的问题，鱼与熊掌的问题，她就那样子撒娇，那样子可爱。

算货也一样会撒娇，但是不可爱了。多了不好，少了不好，不可能正正好好啊！谁这么神？即便这么神奇，那也是凑巧了。没有人事前敢说，我这个货量肯定一吨不多，一吨不少。

后来，我再次遇到覃船长，这是我同过船的资历最老的船长了，名副其实的一位令人尊敬的老船长。我们公司去年统计一下海龄，1962年出生的船长，2019年57周岁时候，25年的海龄了，注意是海龄，现在疫情耽误安排好的休假了，此时还在船上干了14个月了吧。

船长资历记不大清了，15条是有了。遇见这种老船长，你能涨很多知识，比如，他们公司那会有元帅的孙子在船上，做海员；再比如，那会拿着海员证，很神奇，买票什么的只要一出示，就被高看一眼-----带国徽的证件现在有几个？当时护照几乎没有，海员证神气的很！远不如现在本来买个火车票能当合法身份证件-----却又不好意思拿出来的海员证可比。

那一年出彩虹时，海员证比彩虹还美丽

当然，不光这些轶事，他们随口的一句话，也可能就江湖绝招，胜读十年书。其中有一次，我当面请教他关于货量的问题。覃船长有一句最让我印象深刻“不怕你货多，不怕你货少，就怕你没数”，

不怕多也不怕少，就怕你没数

我们有细讨论了很多，精华全在这几个字。不全面地来说，至少包括以下几点：

货量多就多呗，只要还没超载，不是多了2个TPC吗？那好，我自己看水尺算货时候，少独一公分两公分，这就行了，本来水尺这个东西，主观性很大，在风平浪静，一公分一个TPC的误差，都是可能的。谁也不会因为一公分，给你闹翻天。

当然，要是多了10个TPC的货量，那就不是误差了，那就重大事故了。那怎么办？只要心中有数，装货港能发现解决了的，不会拖到卸货港才突然发现多了10个TPC的货。心中有数！！

少一点货量，同理。少太多了？有心人在装货港就解决了！！心中能想着这个事，做个有心人，提早解决，啥都不是事！

心里有数，学会心法，研究心学……。

你会发现，最高深的东西，都不是好教的，也不是好学的，都是自己摸索领悟的，师傅领进门修行在个人，也是这个道理。

“师不顺路，道不轻传，医不敲门，卦不空算”为什么？主观上，心里没有那个急切劲头，主动硬送上门，不行的。农村那句话“驴不喝水，不能强摁头”。一个轻易给你上床的女人，总不如让你千方百计追到手的更珍惜。你每天主动伸手帮助的一个人，不如偶尔帮一次的更感恩，为什么“斗米养恩，担米养仇”，这里太复杂了，咱也讨论不清楚。有一点是肯定的，只要有心，多想多看多问多干，“不怕多也不怕少，就怕你没数”。

怎么有心？

细节太多了，不可胜数。较真起来都不怕的那种，试举一例，比如常数，你实际测过常数没有？这个合同期，你进江三次，长江里的压载水那么多泥沙，常数会不会变大？具体要测常数，怎么操作？会不会？

比如，机舱里FO的ROB，二管轮量的是立方体积，密度每次加油不一样，她这里有没有误差？CAPESIZE的2500吨重油，密度差个0.05就是一个TPC了。还有滑油，有的算在常数里，报表里是50000升，到底多少吨？

比如，压载水，同样是20个压载舱，同样都是量的0公分的压载水，船舶分别在正平、拱头、尾倾时候实际对应多少吨水？

比如，装货过程，全程监督，尤其最开始和临结尾。发现问题，立马解决。不拖不会出现解决不了的大问题。

第四阶段，多个心眼 我针对这个货量，还又专门请教过老谢，老谢是我们年轻船长的楷模了。他到了一个新队伍，见习船长的两条船，带出来四位优秀的大副。更可贵的是他的精神，也是促使我整理这些文字的动力。

用心去做，沟里壕里都寻摸着，扣到一个细节，想多货，能有，怕超载，也有招。这种问题，研究一次，终生受益。这种精神，不光大副，到了船长，也该发扬。这样跑船这能踏实。这也是我见到不少优秀船长的精神。---看似啥也没问，实际上人家了然于胸了。

优秀的人总有相同之处，老谢的精神和我更早遇到的老董的精神，就不少神似之处。仔细钻研，培训后进。有人评论一位老船长“掉在地上的心眼比我都多”，有不少老船长“我宁可提新手，知道你优缺点，对症下药，有数，就怕一无所知，费心了。”

心法，只可意会不可言传，多个心眼，用心去干。货量嘛，不怕多也不怕少，这么多优秀的大副，这么多优秀的船长，你就是下一个！！只要用心去干，你不比任何一个人差的。尤其看了这几篇文字，算货只是细枝末节，背后的精神，正能量，希望你也能吸取到一点点。

7.10.4–最乐的结局

算货，走到这一步，早就该结束了，具体的刀法一点一点啰啰嗦嗦地全在上面了，超然的心法也夹杂其中了。还有什么想说的？

我总觉得，还缺点什么，每次看自己写的东西，总觉得还得改，哪还有个头啊？李敖说过，大意是他的文章，抛去辣椒，剩下的都是肉丁。我自己分不出我上面的文字，哪里是辣椒，哪里是肉丁，总觉得这是我曾经苦苦追求的干货，啥都不舍得放弃，5年大副12年航海的找到的一点材料，一点思考。不一定好，也不一定对，但是一定有其价值。

值不值 关于价值，或者代价，我想起另一个例子。某轮在西非的布坎南港，因为货量，大副和SURVEYOR闹起来，大副被迫换了船队。这是实际的例子，我也找到了了当时船长给各方的邮件原文。而且当事人也是我很敬重的当时的大副，也不多评议好坏，这里说选择的话题，这到底值不值的？

我想说的是，这位换船队的大副，选择了和SURVEYOR据理力争。有的大副和SURVEYOR低声下气，一片附和。后来听说，这事件期间的时任船长，也是类似的选择，换了船队。

最近的例子，是头些日子，信德海事有个头条，《合同超期不能换班，船长更改11万吨级邮轮航向，开回国！！》，这位船长，看题目就知道是印度船长，也理解他因为疫情各方的无奈，但是他还是这么做了。即便他可能想到航海生涯终结。

印度船长名为Bejoy Kannan，

其为全球知名船舶管理公司华林船管Wallem Group为一艘名为China Dawn的Aframax油轮所派遣。

船东肯定不提倡这样蛮横，船员可能看着解气。更高层次地想一下，正因为你的逆来顺受，造给了他蹬鼻子上脸的勇气。下面的评论更是热闹非凡，点赞最多的评论是：做的漂亮！真喜欢那句“每个人都在谈论医生、军队和警察，但我认为人们甚至不知道我们（海员）的存在。”

面对同样的问题，每个人的选择不一样，有的人选择委曲求全，有的人选择宁折不断，当今社会，应该说委屈秀全的更适应一些，更好挣工资，更得老板欢心。但是，这不能构成对“宁折不断”精神否定的原因。

有钱难买我乐意，就想这么干，就觉得这样对。就选择这种方式了，《明朝那些事儿》最后说道，成功只有一个---按自己的方式，度过一生。这就是我觉得好，我认为的成功，与你无关，于价值无关。

登山队有一个人被困在山顶，下不来，10个人去救，挂了8个，救回来一个，值不值？这里的问题，不是三言两语说得清的，几千年的哲学家说的也不一定是你的选择。

值不值，是个价格问题。干不干，是个态度问题。好不好，是我们下面要解决的问题。

好不好 有一次我在韩国，5万吨的灵便性船舶三个港口卸货，总有个别国家的surveyor烦人，我那次在韩国就是。

我轮到了第三个港口，要卸空的，到港的水尺故意给我少读4、5公分，好比船中左舷，明明至少是10.65米，他非得给我装憨，就说是10.61米，顶多10.62。

好在他们也有岸磅，也有参考，打听之前来过这里的同事，不会出问题的。但是这个surveyor的做法很让我不爽。我这里明明货量足够，你还得来这一套？我说，你看你的吧，我看我的，反正到了最后，货量够了，你还得自己把ININTIAL的吃水改大。

我还拿出手机，看六面水尺的时候，都录像为证，还特地介绍一下时间地点，也带进来背景。即便有任何第三方介入，我这视频在呀。…………，过程就不多说了，总之卸完货，开航前，最后做FINAL水尺，这哥们自己把船中左舷改成了10.64米。

这个结果当然是好的，我也满意，不多追究了，他也满意。但是，有时候，这个结果不一定好，比如上面的布坎南事件。

当然，多数都是好的结果，应该说，我们追求的就必须是好的结果。一般来说没有太较真的地方，特别是发达国际，像欧洲去过的意大利荷兰西班牙，都是皆大欢喜的一个结果，没有吹鼻子瞪眼的烦人过程。越是发达国家，越是好办，有规矩。

反之，个别小国穷国发展中国家，就算你货量再够，他也非得找点事，要点烟酒之类的。要是货量真不够，那就是更是狮子大开口了。

算货时候，这个surveyor也代表了国家形象，surveyor等一帮登轮的工作人员甚至官员，他们的表现和是否刁难，也看出这个国家怎么样。好比日本这个国家，虽然小，但是海员都愿意去，有规矩，省心，大副算货都不用算。反倒个别国家，总是百般刁难，广大海员一听说要去某某国家装卸货，都直摇头，哎。好不好，大家都用行动做出了选择。

我们改变不了任何人，任何一个国家的surveyor。咱做海员，就用心研究业务，好好干好自己的一摊，争取不被别人抓住小辫子。如果改行了，做了国内的商检，别学某些小破穷国家的工作人员，拿出大国风范，航运强国，你有荣焉。

算货，可以很简单，算了吧，难得糊涂。

算货，也可以很难，干好很难的。

好不好，怎么定？谁决定？咱一介船夫，做好分内的事情，咱大副，尽量把货算明白，就好了。

乐不乐 我自诩为航海正能量的传播者，《手把手教你算货》才是一个点，《大副那些识儿》才是一个面，《阿X正传》整个系列才是整个立体的整体。

我明白自己激情大于能力，我正是得到了太多前辈高手的指导才略知一二，更非常的感谢每一位领导和同事，是你们的一言一行，都是给我提供了材料和帮助。

能吃跑船这口饭，更得感谢家人特别是老婆的付出，其实每一位海员背后都有一位伟大的海嫂，没有她们的支持，航运就完了。

现实有好多海员找不到女朋友，原因之一就是，现在的女孩子不支持跑船了，所以也是个麻烦事，海员流失还会严重。

还好，我能快乐地在航海之路上乘风破浪，健步前行，我不知道自己能走多远，即便有时快有时慢，我会一直快乐地走在路上。

其实，不光这个文章，不光航海事业，甚至整个人生，享受到其中的快乐才是最重要的。本来是我自己一点点的学习笔记，就感觉是一粒粒珍珠，看着欢喜，现在一不小心穿成了项链，更是乐的不清。能展现给更多人，那就更是乐的合不拢嘴。

子非鱼，焉知鱼之乐，

子非我，更不知我之乐。

我非你，不知道你是否知道我之乐。

我倒是一直在呐喊，想着大家一起乐一乐。不禁再次吆喝：

看到这篇文章的每一位您，如果学到点东西，请分享给更多人

看到这篇文章的每一位您，如果觉得我写的还不好，请您指正，然后一起分享给更多人

看到这篇文章的每一位您，如果还有范围更多的经验心得、航海生活之类的，更得多写写，一起壮大航海……其乐无穷也

吾文已成。无论大神的震怒，还是山崩地裂，都不能把它化为无形！

阿X小结：本小节的例子，并不是目的，主要是探讨问题。探讨还都没有答案，就是为了让你用心去寻找答案。用心去追寻，追寻的终点，风景一定美丽，可是走在路上的发现，也能亮瞎双眼。

阿X公曰：整个第7节，从未知走向已知，从低级走向高级，从孙子走向爷爷，整个历程可不是一条平凡之路。既然走上这条不凡之路，也不怕纸上谈兵了，自喜文陋心诚，还是抛砖引玉，大方之家指正。

另外，偷偷说一句：看到本文，你真捡到宝了，本来整个算货一节是我用来压箱底的好东西，不料先抖搂出来了，不过，请相信，我最好的文章永远是下一篇。

SUNMOON SIR孙士森

2020年5月16日于青岛

初稿于2015，最后修改于抗疫/陪孩子网课的间隙

本文共10小节，《手把手教你算货》完结

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