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从疫情看海员市场

疫情三部曲1 ---从疫情看海员市场

概要:本文从以下方面谈了一点看法。1)市场印象:中国海员市场的总体印象2)疫情考量:疫情之下,海员相关各方的巨大考验(3)未来展望:我们该走向何方?面对可能的病症,我们可有药方?本文是我重拾“科普航海”的第一篇,一家之言,主观性强,不妥之处,敬请指正。

今年疫情之下,敲下这些文字的今天,我破天荒地休假一年啦,徐祖远老前辈形象地称之为《宅家》(点击可查看),宅家一年也是我这个老海盗的新纪录。 “赋闲在家”吃老本,也急得慌。于是乎,在陪老婆孩子之余,感受人间烟火之空,偶尔也整理一下之前的笔记,还随便赚了点外快,今年倒也成了我发表文字最多的一年。

这一年其实有特别多的新收获和新感想,作为醉心航海的业内人士,眼睁睁看着海员市场的这个样子,还是很痛心疾首的,总觉得不爽快。疫情三部曲的这第一篇,特别想说说疫情之下,我对海员市场的一点浅显看法。每个人都有表达自己看法的权利,下面的一家之言,不妥之处,恳请大家多多指教。

市场印象

今年虽然有疫情,交通部还是一如既往发布了《2019 年中国船员发展报告》。发布的日期还是定在了6月25日“世界海员日”。今年也是马尼拉修正案的第十年,当时定下的世界海员日转眼已经过了10个年头。为广泛宣传“世界海员日”的意义,营造热烈的节日氛围,还看到交通运输部决定:2020年6月25日当天日出至日落,“挂满旗迎接第十个世界海员日”等活动。也看到官方民间各路人马组织的各自活动。因为疫情的存在,“SEAFARERS ARE KEY WORKERS”等不少呼声,更是在全世界有了关注度。

要说海员的整体印象,其实还得先看官方的报告,这个最有权威性的数据。初步看了之后,我当时有三个直观印象。直观印象虽是瞬间的感觉,却也是之前积淀的反应。

第一:海员还是不少的,整体数量还在正常增长。根据官方数据,2015年国际海员47.1万,2016年49.7万,2017年52.4万,2018年54.6万,2019年57.6万。每年国际海员增长2万多人接近3万人,这个数据没有明显波动。这和我在船上的直接感觉也是吻合的,总人数都在那里,相对稳定而且正常增长。图一(图片和数据都引自官方报告,下同)。

图一

截至 2019 年底,我国共有注册船员 1,659,188 人,同比 增长 5.3%,其中女性 250,706 人。海船船员 784,355 人,同比增长 6.3%;内河船舶船员 874,833 人,同比增长 4.4%。2019 年,活跃海船船员 377,016 人,占海船船员总数的 48.1%。图二

图二

第二:活跃的三副三管活跃都下降了20%左右(图三)。这是一个吓人的数据,但是我也相信这是个真实的数据,真实有时候很吓人的。6月份还没有大批量换员,要是统计,活跃三副下降了50%了。因为我看到朋友圈,年初招三副工资还都在2000美金露头的样子,现在竟然出现了3500美金的散货三副。这疫情加持,搞得太不对劲了。为什么呢?就仅仅因为疫情吗?下一条年龄,或许能说明问题。

图三

活跃数量能和年龄有点对应关系,下面的图四显示:TOP4的平均年龄都增长了一岁,水手机工的平均年龄也增长了一岁,这样也能反映出真是情况。TOP4提职慢了,难了啊,再说船长退休的速度还是不如大副靠船长的速度快的。水手机工年龄大了也可以理解,小青年不愿意去跑船了,送个外卖一年总收入都差不多海员干大半年的总收入,还能陪着女朋友,海上吸引力下降了。

图四

针对图四,我个人觉得,三副三管的平均年龄也可能增大了一岁,甚至更多。因为,我看整体市场上三副不够,但是三副证书富余,这是个奇怪的现象。

当然特例不具有普遍性,巧的是,我连续两条船出现了这个奇怪的现象。今年5月份送船的这条船,三位水手竟然全是带三副证书的,而且还有两位马上证书过期,这是说5年的证书还没接上三副??是的!!这不是第一次遇到这个情况。

无独有偶,2019年,我航海生涯10多年里,第一次出现三位水手是带三副证书的。连续两条船,这是奇观了。这对大副对甲板来说,有点不愿意看到,问问同学朋友,好像还挺普遍。在后来看看实际效果,小伙子们也干的不差,甚至不比专职水手差。为什么?三副证都到期了,毕业至少6年龄,任何一行,干六年还玩不明白?人家又不憨又不傻的,我觉得还更聪明了呢。再说了,其实社会上,专职水手能有6年以上的,都不好找了。

于是乎,手底下三位水手同志,2014年毕业的,2015年毕业的,2016年毕业的,都是第一次上HANDYSIZE,还都安全地顺利地“走了一遍钢丝”!!比走钢丝更厉害的前方高能来了,下面的四句话。

滚滚长江建大坝。 海员市场犹如滚滚长江,一直在平稳地流淌,逝者如斯夫,不舍昼夜。有一段时期,社会发展生活水平提高,或许还有其他更深层次的原因,总之水手机工缺了,普通船员不好找了。好比长江之上建了三峡大坝,水流变了。

现实中的三峡截断巫山云雨,高峡出平湖,发了电造福百姓,拦住了水,洪水不敢翻腾,要不今年的洪水还可能更恶劣。这个海员市场的三峡,拦住了正常流淌,坏事了,平静的贝加尔湖面被扔进了石子,波纹要荡漾了。

拆了西墙东墙挖。青山遮不住,毕竟东流去,洪水还是来啦,要冲到墙啦,快补补呀。水手机工缺,那就用白皮三副三管顶替吧?一时也找不到更好的办法,拆了西墙补东墙吧,于是乎,三副三管提职之路被人为地延长了。政策还是一如既往,你带证书,3年5年不提职,路难走了。总听说类似于“现在缺水手,你先以水手上去,顶半个合同水手。尽快找到人让您恢复三副”。

谁知道水手这么难找,西墙还刚拆,东墙又得挖了,甚至要挖墙根了。最奇迹的还有,准备接大副的,先干俩月三副,找到人上去给您恢复二副,反正休假之时你是大副。后来疫情耽误,没法换员,干了半年三副,直接提大副了。这在服务资历上都是传奇。

海员的利益就是公司的利益。公司的利益就是海员的利益,不是舍小家照大家,没有舍大家顾小家。当海员市场出现问题,公司问题也要露头。

入海口到底在哪?黄河之水天上来,奔流到海不复回,海员市场,改革开放以来才在国际市场雄起,奔流到终点(船长)职务,原有各种流通渠道去疏通。现在好像入海口有点拥挤了。目前没看到更完善的船长老轨疏散通道。

本来到了金字塔的顶峰,可是人越聚越多,坏了,继而大副大管市场可能出现问题。对大副新大副来说,要成倒着的金字塔了。新情况出现了,大副大管眼看考出证书5年8年不好接班,也在动心思转行或者怎么滴了。这也是未来的危机,当现在缺的三副这个年龄段到了该做大副的时候,叠加上老大副的流失,未来可期还是可气,不好说。

水手机工危机,祸及三副三管。这是个生态链,牵一发动全身的,哪里的蝴蝶一扇翅膀,遥远的那哪里都会火山爆发。船长老轨木有合适的退休渠道,现在都80前的船长老轨是主力,未来也是问题。据说日本的引航员都是至少5年以上资料经验的船长,而且收入也更高,不知是不是正确的疏通方式。

快让后浪翻滚吧!对海员市场,我最不愿意看到的就是总有前辈说:海员质量下降,一代不如一代。扩大点说,各行各业的老人都喜欢说一代不如一代,总觉得他那时候是最牛的,他自己是最牛的,这实在是一种错觉。

80后这个词最初是造出来用在韩寒身上的,对他各种批判的声音啊,亏得韩寒是高手,依然活跃30年。韩寒针对当时的批评,后来的赞誉,韩寒一针见血地说过这样一句:不是80后变好了,是80后有话语权了,80后还是原来的80后。在那里,不愠不喜,径直增长。90后也一样,00后也一样。美国垮掉的一代也一样。时间在那里,静静地看老一代在训斥吆喝倚老卖老中“无可奈可花落去”,好在翻腾的后浪才是八九点钟的太阳。

你可以说海员生源质量下降,其实放眼看去,哪个学校不是生源质量下降?终究,航海事业的发展,还是靠下一代海员的,快让后浪翻腾吧!让它自然地生长就好。

第三:山东确实是最产海员的省份。依次往下的江苏河南湖北辽宁(图五),也和我的直观印象一致,也和我的船队人员分布大致一样。最后要盖上第三条,我主要想说的就是上面第二条。山东作为海员大省,也是该有更多的海员担当的。

图五

山东海员也该做点事情的。作为山东普通一枚海员的我,就野心勃勃,打算从“向内提升海员业务水平,向外科普航海常识”两个方向努力一把,试试能不能搞出点名堂。《阿X正传》系列就包括这两个方向,之前的《大副那些识儿》是对前者的尝试,现在的《疫情三部曲》,是往后者侧重的探索。

疫情考量

2020年因为疫情,可能要在历史课本上留下一行字的。我们今天的一举一动,都可能到变成明天的历史的,所以不可不严肃对待。只是面对这没有预案的疫情,海员市场的各方,也面临极多的无奈。

海员   中国的国际海员可能是持护照的人给世界多个地方一线人士直接打交道的最多的群体。其他各类国际人士,顶层的政治商务人士,学术交流群体,出国劳务人员,等等,都不可能像国际海员一样,在各个国家常年奔波。

这下疫情来了,可坏菜了,没法出去了,没钱了。困在家里快一年的,没法上去挣钱的兄弟们(收入直接是0啊),面对的是什么情况?本来海员大多数是全家靠一人的,休假没收入的,还上有老下有小的,正常的工作周期大致“跑船8-9个月,休假3-4个月”,背负房贷车贷压力大的兄弟,恨不得一次干一年(真有现在船上干了一年多,拿着工资,心态很好的。不管是心态调整的好,还是怎么着,毕竟挣到钱了)。现在好了,房贷车贷信用卡全都要失信了,亲戚朋友借个钱?大家都没钱挣啊。

没钱就得省钱,该不花的就不花了,年前觉得该花的,现在也不花了,哪头轻哪头重,大家都有自己的算盘。老婆的社保不交就暂时断了,孩子的兴趣班也别嫌兴趣了,信用卡刷爆还不上,随他去吧,我得先吃上饭,先活着再说。这样好像有点悲凉,确实这都是我周围兄弟同事的实际情况。当然,还有很多其他各行各业,也不容易,咱只有耳闻,倾巢之下,岂有完卵?一片萧条,谁能独善?咱只说身边的实际的情况。位没上船挣钱的兄弟画像,也是给船上的兄弟们一丝安慰,你至少还在挣钱!

疫情之下,宅家一年,家底就要光了。省钱钱怎么够?还得挣钱。所谓开源节流,源头小了,涓涓细流,再怎么节省,终究不够喝的,如何开源呢?各种寻找生机,鸡毛蒜皮的小钱该挣就挣了,上面说的各种副业,兼职各显神通了。据我聊天,多数休假没钱赚正在搞兼职的海员,还可能有个共同的想法就是:以后不能全指望跑船了,也得寻摸一个副业,别把鸡蛋放在一个篮子里,以备不测。这是海员群体的成长,也是海员市场的一个危机,疫情之后,很可能会加速海员群体的流失,以后海员市场的问题大了,拭目以待吧。还有一部分海员兄弟,本来对航海就半推半就的,半干不干的,想转行略有不舍的,疫情之下,直接下定决心,TMD,老子不干了,火速转行,不再跑船。

公司  现在能换班的海员,基本都换了。这里有各方的功劳,主要就包括像AMSA的滞留一招,超期服役的海员,管您是疫情还是什么理由,直接滞留。

这吓人了,老板不惜血本换人了。当然,副作用也有了,比如,有的船船就因为知道自己海员超期,不敢去澳洲了。再有,这为了换人,极大增加了老板的成本。市场不好过啊,雪上加霜。海员成本工资成本高了,换员成本也高了。

海员流失的,不出去的,家人不让出去的,本来流失就大。其实,我之前给管理公司分析过海员市场的分类。现在看来,几个月过去,疫情没得到全世界范围内的控制,只有中国干好了,国际海员还是没法出去,我的比例得更新一下了。

第一类主流,因为毕竟跑船的主力家庭条件不会太好,海员收入尤其到了OFFICER特别是TOP4,还能养家糊口。房贷车贷各种压力,下不去船了。这辈子就给跑船杠上了!!这帮人也就占50%的比例。第二类乱流。他们属于墙头草,家境不好不坏。陆地工作高不成低不就的,先干着吧的心态,所以是乱流,随时可能流乱,流失,流走。现在看来,这帮人快流失殆尽了,估计占30%的比例。第三类杂流。本来就不想跑船,不爱跑船,无奈之下,上了贼船。天天念叨去转行,天天寻摸新未来,疫情临门一脚,好了,给航海GOODBY了。帮人在船上是负能量传播者,和我的《阿X正传》想传播的航海正能量背道而驰,但是,这帮人都是高手,船上庙小,装不下这大和尚。他们需要更大的舞台,他们会在社会上的其他行业赶出一些名堂。天天跑船还天天骂娘,何其悲哉?船上的负能量,陆上的传播者,航海的故事和航海人的形象,就悲他们更多地渲染和传播,难免变形。这帮人估计占20%的比例。

代理 疫情导致的海员不易,老板不易,代理们其实也怪辛苦的。换人吧,我不好操作,不换吧,给你们联系协调把,费劲吧啦的还不一定能成。即便能成,花费不低,你们还不舍得换人。

鲁迅先生说“向来不惮以最大的恶意来揣测中国人”,我倒是宁可相信“人之初性本善”,代理们也是没法,没有饭吃,大半年没换员了,也没什么收入,也得养家糊口啊。挣点钱呗。挣钱是肯定的,非常时期的费用肯定是更高的。

代理要协调海员换班,费劲确实也是存在的。看看各种一线报道,特别是海员们发的朋友圈。真实情况触目惊心啊。这个费劲,也怪不到代理他们。他们也左右不了。

看看代理协调换员的报价:

其实,代理除了要挣钱,协调难,人家还把冒着不少风险呢。风险费还没算呢。入境的被感染的风险相对比国内更高吧?

代理现在日子也不好过。疫情闹得,没有谁好过啊。

国际,国际组织IMO啦,ITF啦,正儿八经地为民请命,不断地为海员换班奔走相告,该换的能换的,基本都在尽量去换班。即便如此,还是非常多的海员滞留在船上,超期服役,尤其国外的船员,想休假没有机会啊。国内的船员只要回国,现在看来,好像基本都换了。

随便在信德海事搜索,就能找到下面类似信息:

比如:IMO秘书长前段时间发布了公开信称,疫情给海员换班造成的困难,目前海员换班仍未解决,已经演变成为人道主义危机 "humanitarian crisis at sea”,呼吁全世界切实解决海员换班难题。

图来自信德海事

比如:ITF认为因为不能换班而导致海员精疲力竭、过度劳累所带来的威胁对海员他们自己和其他人都是一种安全风险。ITF表示,“我们认为,那些拒绝海员换班的港口应该被指定为高风险区域,因为那些被迫工作时长超过11个月的海员精神和身体都已经非常的疲劳,这将对海员的生命和环境构成高风险。”ITF还统计,目前有大约30万海员被困在船上工作,另外有30万在国内面临财务危机,他们迫切希望赶紧上船,重新开始挣钱。

比如:海事福利慈善组织The Mission to Seafarers的一项调查显示,由于Covid-19大流行的持续影响,海员群体正处于心理健康的危机之中。 在海上工作的幸福感持续下降,主要原因是海员无法下船回家。沉重的工作负担、对病毒的恐惧以及船上明显缺乏Covid-19预防措施,这些都加剧了满意度的下降。

比如:一方面,由于封锁限制,海员换班难;另一方面澳大利亚海事安全局(简称AMSA)、ITF等机关和组织又加强了对海员合同的监管。这导致越来越多的干散货船舶不愿意、不敢再去澳大利亚。

努力  虽然这么有担当的国际组织在为海员努力,老外们还是下不了船,休不了假。比如下面这个例子:

9月10日,一艘散货船Tomini Majesty上的21名船员,因为迟迟无法换班下船,今天宣布以绝食和罢工的形式表示抗议。

据了解,船上的21名船员均为乌克兰人,几乎船上所有船员的在船时间都超过了12个月,有5名船员已经超过14个月,其中一名船员甚至超过了17个月。

图来自网络

现在海员换班、船上个人防护装备以及船岸的沟通方面有所改善,海员换班难就是个定时炸弹,各国政府现在必须团结起来,齐心协力合作,拆除这颗定时炸弹。以免为时过晚。

全世界能给方便国际海员换班的,新闻上来看,也就新加坡和马尼拉了。菲律宾海员赚的钱占了外汇收入的25%,好像是看过这么个新闻,即便有把核酸检测篡改作假的,他们也不惜铤而走险,努力保住支柱产业,而且,野心可能不止于此,想要打造国际海员换班中心。

新加坡本来就是国际航运枢纽,地理位置决定了很多船不得不走他那个地方。航运业及周边产业也是他的支柱产业,不努力不行。

图来自信德海事

船东老板,疫情不挣钱了,换员成本高了,海员工资涨了,这是要逼死老板吗?问题来了,皮之不存,毛将焉附?船东都没有了,剩下的船员啦,管理公司啦,配员公司啦,代理啦,国际贸易啦,……,想想事情就更大了。

海员换班问题在全球范围内还是不解决。全球最大的集装箱公司马士基就警告称,在全球疫情大流行期间所产生的海员换班问题恐最终导致马士基旗下一艘船舶被迫停航。

疫情来了,不是谁愿意这个样子,大家努力,共渡难关才是最好的方案,赢是共赢,败则全败。万一最后问题愈加恶化,“雪崩的时候,没有一片雪花是无辜的”。

真心希望疫情早点过去,阳光再次普照大地,让我们每一个利益方都一起努力。

未来展望

疫情问题,咱没法展望太多,但是国内的海员市场还是能看出点门目的。也是凭借感觉,针对航海一线的各种所见所闻,对未来的国内海员谈几点看法。

愈发缺人  眼下中国海员市场的缺人,表面上是疫情的原因,实际上深入来看,疫情只是加重了问题而已。即便没有疫情,头两年普通船员市场早就已经缺人了。过去三年,早就惊讶地发现,我知道的很优秀的外派船队,竟然缺普通海员了。放到4年前,这是不可思议的事情。

船上无奈,公司也很无奈。我知道最真实的例子,有二水一个合同每个月都申请下船,每个月都下不去,公司都不敢接电话了,然后私下让船上给这个二水做思想工作。坚持一下坚持啊一下。最后这哥们直接撂下一句话:反正回国,到港我拎包就走,我提前给你申请好了,打好招呼了。你们自己看着办。

缺人至此,这种现象对船上的工作都是一个威胁。我在三副的时候,听到某船长给等待提职的时任见习大副培训,针对甲板水头,甲板水手,别客气,直接训斥,不行就炒鱿鱼。当年普通船员市场人员富余的时候,这招当时可能真好用,现在早就不好使了。多年之后,我遇到这位被培训的大副,谈及这个问题,此大副说:你现在还炒鱿鱼?得求着他们干活。此话虽然夸张,但是剧情的翻转,可见一斑。

还有管理公司招人的故事。头些年,水手上船不易,人员富余。据说国企大副辞职,硬是塞给你一个水手,连带着一起带走。而大副要去某公司上船,腰杆硬挺挺地说:我想带个水手来咱公司,公司满口答应。现在好了,剧情也反转了。你大副想进某公司,人家不要,然后你说我可以带个水手过来,对方立马满口答应。

大致来说,可能包括但不限于以下原因。

工资水平  海员的工资相对不高了,海员的工资逐渐跟陆地工作的工资拉平,船员的职业优势消失殆尽。随着国内经济水平的发展,陆地岗位薪资水平的提高,海员的工资(尤其普通船员)再没有了吸引力。

我之前遇到烟台某海员,他刚学完海员一月那5000元,他母亲在工厂上班一月才800元,几年之后会,他拿不到一万,他母亲拿的还比他多。他纠结了两年,意兴阑珊地有干了两条船,然后放弃了航海,现在开个小店,老婆孩子热炕头,过得也挺滋润,有车有房的。

认知不够  目前年轻人,独生子女较多,我一直说农耕文明的国人对航海上认识不够,父母认为航海是一个高危职业,怎么会支持他的孩子从事这一行业?再说,航海确实远离家人,好多人现在不缺吃不缺喝,怎么都是挣钱,没必要去如此航海去流浪。

今年在沈阳遇到一同学的亲戚,给我了解跑船,想出来干。当我很客观介绍之后,甚至因为自己干这行还略带吹嘘,人家纠结一个多月说,算了,女朋友不支持。一年9个月拿回家7万,给送外卖差不多,不去海上“受罪”了。

说到对航海的认知,我雄心勃勃地要以自己的微博之力,做一点普及航海常识的努力。等着看吧。希望我能走下去。

社会地位   船员职业的自豪感和认可度越来越低,这是不争的事实。

我听1962年出生的老船长讲,他们刚跑船那会,元帅的孙子都是他们公司的!!!注意,元帅的孙子去跑远洋。因为当时基本没人能出国,护照是罕见的。海员证那带着国徽的,别人见了都礼让三分,甚至买火车票也是享受现在军人这种待遇的。售票员小姑娘看见你的海员证都两眼放光。

现在呢?很多学生毕业后就“弃船”,甚至直接不考“大证”。青岛船院为了解决这个问题,曾经请我和一帮海上船长大副,去做企业导师,学校的目的我私下揣摩是想让我们的经历,给学生愿意考大证的力量。实际上,我们哪有那个能量?即便我能写出《你不知道的海员生活》很多人觉得太假,即便我对航海再有热情,历史的洪流滚滚向前,也扭转不了现在学生的心态啊。

当然还有很多其他原因,工资和地位是关键问题。

不管怎么说,怎么干,什么原因,缺人只会愈演愈烈。

就看全国各大航海类高校招生吧?航海院校普遍面临生源不足的现象,就连大连海大的海上专业也不例外,即使降到最低分数线,也会空缺。据说海员招生重点放在了我国西部地区,我认为也是权宜之计。至于说国家高度对船员职业重视,加大对海运的宣传,想尽各种办法去塑造船员的自豪感和认可度,没有钱没有工资做诱惑,不大现实。

市场转移   刚才说缺人都是钱闹的,不愿意干海员最根本的就是钱的问题,重赏之下必有勇夫,涨工资就是了。是的,随着人力成本的上升,未来中国海员的工资上涨是不可避免的。今年疫情就涨了啦。涨工资不是问题,问题是能涨到什么程度?

当国家发展愈发加速,当老百姓的精神需求和物质需求同步发展,当陆地工作薪资和海上没有多大的悬殊。你涨到什么样的工资才能吸引到国人去做海员?

咱可参考国际市场上主要海员输出国的转移历史。我没看到过专门的文章和报道,但是据我了解,最初欧美海员活跃,随着人家生活水平的发展,人家不干了。

海员的主力到了日本韩国港台地区等等,现在亚洲四小龙为主的地区生活水平也发展的很高,绝大多数年轻人不愿意干海员了。

海员主力转移到了发展中国家。据了解,中国、菲律宾、俄罗斯以及乌克兰是目前世界主要几大海员输出国。菲律宾是输出普通海员最多的国家,其次是中国,后依次是印尼,俄罗斯,乌克兰。中国是提供OFFICER级别海员最多的国家,其次是菲律宾,印度,印尼以及俄罗斯。

我5月份去送船,还有缅甸人来给我们抢饭碗了。我们把船开到韩国,韩国人来做TOP4,剩下的都是缅甸人。下图就是我们的换员邮件。

为什么是缅甸人?咱不是工资在涨吗?涨的老板受不了。找个缅甸人工资低啊,水手才800美金,船东喜欢啊,有800美金的,他凭什么要花1500美金找个中国人呢?缅甸船员也高兴,老子再国内一年也就挣船上的三月的钱,回到国内我还是大爷的。中国水手 你给800?1500美金老子都不干,800美金我不去送快递了。看吧,中国海员市场,快到被东南亚小国抢饭碗的时候了,几十万就业人口的市场,要被缅甸人菲律宾人等等抢走了。

海员市场转移也是不可避免的历史洪流。实际上,听说就连国企也为了节省成本,开始雇佣缅甸海员了。所以也别说“老子不干船了”这话吓唬人,地球少了谁都能转,你不干,有的是人干。英国人不跑船,日本人跑,日本人不跑船了,中国人跑船。马上中国人不跑船的话,还有缅甸人跑,缅甸人不跑船了,没准非洲人上来了……

当然,应该说中国还会有OFFICER继续干船的,就像我送到韩国的这条船,四大头里的大副大管也是小青年,而且那个大副才28岁。这事就气人了,看本文最前面的图四,国家今年发布的海员报告,我们的三副都平均29岁呢!!当然,送船时,我身旁的这位韩国船长是个老海盗了。

十多年前航运产业大发展的时候,为了满足市场需求,应当说是政策方面放宽了航海学校甚至海员培训的门槛,当时解决了问题,现在看来时代变了,该进一步作出政策性的改变了。

好在今年出台了20规则,变化不小,好比三副升二副12个月就行了,原来18个月的。还有就是学历要求,学制要求,都有相应的放松。我看有报道说20规则是对海员市场的第三次大放水。之前中国海员市场有过两次大放水。2006年国家出台工科类大专毕业生可以增加12个月的海上专业课培训,通过考试即可获得三副资格;2011年高级船员不再需要大专以上学历硬性要求。

风来了猪也能飞起来,疯过了,摔得最狠的就是猪了。作为有社会担当的航海类学校,不能靠着风头才有点作为,倒是应该即便没有风口,也要努力前进。

有种说法是师资力量和教学设备的参差不齐导致了我国的船员总体水平较低,国际竞争力不足。想建议我国关闭掉一些低端学校,给海员职业提供一个良好的培养环境。我相信这是实话,师资是硬件,设备是软件,二者缺一不可。但是现在的问题是,市场淘汰之下,现在最好的航海类学校也难免生源不足,有些学校招不到人就会自己没落倒闭的。

说到航海培训, 2017年接大副之前我在马尼拉培训了一个月。给做培训的全是船长轮机长。2010马尼拉修正案,马尼拉这个地方也不是随便选的,他们的海员培训确实有自己的优势,虽然都是海员自己花钱。

低端海员市场的转移势不可挡,高端海员市场中国还有可走之路。航海类专业实操性太强,要在国际上有竞争力,两个方向必不可少。第一是筛选优秀的船长轮机长进入教学一线,再一个就是强化英语。或者也可以参考新加坡肉夹馍式的“学习一年+船上一年+学校一年”的模式。

静待花开  有报道说,我国的年外派海员数量仅为菲律宾的1/3。显然,与中国目前的人口基数来看,我国海员并未很好的“走出去”。即使走出去海员,目前中国海员也主要分布在干散货等“较低端”的船型,诸如超大型油轮/超大型集装箱船/邮轮/LNG等船型上工作的中国海员还是占少数。

作为航海类学校,怎样才能培训出有国际竞争力的海员?就算中国海员水平比菲律宾印度差,学校有没有责任?从学校角度,怎么提升起来中国海员的整体水平?

作为航运企业或者外派单位,怎样才能开创我国海员外派的新局面,扩宽海员走出去的通道?又该如何提重视海员?如何让中国海员的市场扩大而不是萎缩?

作为海员群体,我们能做些什么?又该反思什么?中国海员水平真的赶不上菲律宾海员?哪里赶不上了?与国外海员(尤其是菲,印)比起来,我们中国海员有什么优势,什么劣势?怎么取长补短?海员自身又该怎样提升自己的业务水平?又怎样为后辈开辟出一片天地?怎样负责任地给全社会科普航海文化?

我不喜欢静待花开这个词,没有前缀的静待花开是不负责任的。只有辛勤耕耘,才有资格静待花开。

就像疫情,只有努力防控,才能换来岁月静好,静待花开。

就像疫情,没有谁能独善其身,唯有一起努力,才能共克时艰。

借着疫情,中国海员市场,我们做的还远远不够,我们该思考的更多。

当年通用汽车的老总竞选美国总统,有人尖锐地问他:当通用的利益还美国利益冲突的时候,你怎么办?这老哥回答了一句名言:GM's interests are America's interests. 通用汽车的利益就是美国的利益。

这话可以套到目前的中国的海员市场上,海员的利益就是管理公司的利益,就是外派单位航运企业的利益,就是航运媒体的利益……。没有了中国海员市场,就没有了你—你—你—你—你

没有疫情,我们都该思考当今的海员市场!

有这疫情,我们更该提前筹划明天的辉煌!

让我们一起,直面当前的风霜,贡献自己的力量,为了我国的航运事业,扬帆起航!!!·

800字的大后记:我敲出的每篇文章,都是腹稿好久,然后从脑子里誊写出来的,这一篇也不例外。我也是那种有点想法就要化为文字的人,疫情期间在老家过年,还翻出来小学三年级到中学大致不间断的日记,甚至有搜集保存初中同桌写的“50周年阅兵大典”的日记和感想。喜欢写点感想搜集点材料,不知不觉中成了习惯,这可能和20多年来一直崇拜韩寒李敖有关。

到了工作岗位发现,好多航海业务方面的随笔,分享出来还挺受欢迎。再后来,自己觉得拿不出门的文章就算啦,要是自我感觉良好的航海专业方面的想法,不分享出来我还憋得慌。现在正参加青岛船院的船长培训,网课开学,业已三周,拖家带口在家网课,确实效果不佳,跟不上节奏,可是我还是忙里偷闲,忍不住要整理出“疫情三部曲”,我要对自己做个交代。

忍不住,是因为忍了太久。再忍下去,怕这些想法就Gone with the wave了,那太可惜了。趁这个周末,我要搞出来,下周开始全力学习了。这些想法,要从年初说起。今年3月,跟着青岛船院的曾老师写过一篇类似科普的熏仓方面的官样文章。6月初,送船入境隔离期间,静心思考,无人打扰,专心创作之余,我对自己10年的航海生涯,做了剖析。当回首近5年的思想,对外方面,觉得着力点过多放在了海员方面,对更广大人群的航海科普太少。大概2015年,我酝酿出了《阿X正传》系列,当时野心勃勃,给它定位两大主旨“给海员提升业务水平,向社会普及航海常识”,然而海员群体受众小,而且现在也遇到了瓶颈。何不试着分一些力量于社会大众?给农耕文明的国人科普航海,这个想法更不自量力,一介船夫,何德何能?可是,我还是想试试看。

发呆遐想之际,我决定,就针对当前疫情,探讨航海三个话题-----从疫情看海员市场,从疫情谈拉粮熏仓,从疫情说说压舱石。原来的发表的文章,可能海员群体一部分职务的人士才感兴趣。这三篇,我希望能读进去的人应该更多一些,更希望还不止海员能读进去,非海员群体读后的收获可能更多呢。纯属主观,资料短缺,成文匆忙,敬请指正。这是第一篇,特此后记。

孙士森于青岛黄岛

 2020年9月21日1957改毕

孙士森专栏:

怎样做大副? 又怎样做好大副? -孙士森(玉波)

大副拉粮刍议(1): 稳性计算及美加澳表格说明—孙士森

一名海员的“海天盛筵——— 你不知道的海员生活 (孙士森)

【实用】学习掌握ECDIS的安全设置 @孙士森

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大副那些识儿——手把手教你算货(一步一步地,手动算货)

【大副那些识儿】传说中的配货—宣载,与林志玲入浴的关系~~

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