承运人识别规则在我国《海商法》修订过程中的取舍和司法建议

摘要：承运人识别规则是海上货物运输合同法中的基本问题。我国原《海商法》在修订过程中曾参照《鹿特丹规则》增加了关于承运人识别的规定。本文分析《鹿特丹规则》中承运人识别规则方面存在的问题，介绍除《鹿特丹规则》之外其他国际公约和外国法中的承运人识别规则，在此基础上分析我国海事司法实践中的承运人识别问题，对承运人识别规则进行全面阐释，并对其后续发展提出司法建议。

关键词：承运人识别规则；《海商法》修订；《鹿特丹规则》；海上货物运输合同

 一、引言

承运人识别规则最早出现于2020年1月7日交通运输部向国务院送审的《中华人民共和国海商法 ( 修改送审稿 )》( 下称《修改送审稿》) 第89条①。在国务院于2024年8月30日提请全国人大常委会审议，并于同年11月7日由全国人大常委会公布的《中华人民共和国海商法 ( 修订草案 )》( 下称《修订草案》) 第81条②以及全国人大常委会于2025年6月27日公布的《中华人民共和国海商法 ( 修订草案二次审议稿 )》( 下称《修订草案二审稿》) 第80条③中，虽然关于该规定的条款序号和措辞用语均有改变，但总体对其予以保留。2025年10月24日全国人民代表大会宪法和法律委员会向全国人大常委会提交的《关于〈中华人民共和国海商法 ( 修订草案 )〉审议结果的报告》④中对承运人识别规则予以删除。2025年10月28日，第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议表决通过《中华人民共和国海商法》( 下称新《海商法》)，其中关于承运人识别的规定不再保留。鉴于承运人识别规则是海上货物运输合同法中的基本问题，本文对其在《中华人民共和国海商法》( 下称原《海商法》) 修订过程中的取舍进行分析，并针对其后续发展提出司法建议。

 二、原《海商法》修订过程中对承运人识别规则的探索

承运人识别问题在司法实践中引发了激烈的理论和实务争议，承运人识别规则由此产生。《中华人民共和国海商法 ( 修订说明 )》第3条“制度框架和主要内容”第 ( 二 ) 款“修订的主要内容”第5项“完善国际海上货物运输合同法律制度”提到了“参照《鹿特丹规则》⑤增加控制权的规定”。这说明《鹿特丹规则》在原《海商法》修订过程中一直占据着重要地位。

 ( 一 ) 《鹿特丹规则》批准或加入情况

《鹿特丹规则》第94条“生效”第 ( 一 ) 款规定：“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。”可见，需要有20个缔约方批准，该规则才能生效。截至2025年11月，仅有5个国家批准或加入《鹿特丹规则》，包括西班牙、多哥、刚果、喀麦隆和贝宁。因此《鹿特丹规则》尚未达到生效条件。

 ( 二 ) 《鹿特丹规则》关于承运人识别的规定

《鹿特丹规则》关于承运人识别的规定体现于其第37条“承运人的识别”，共包括3款。按第一款规定，合同事项中载明的承运人与运输单证或者电子运输记录中载明的承运人之间不一致时以前者为准。按第二款规定，运输单证或者电子运输记录未载明承运人，仅载明货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人；如其能够证明该船存在光船租赁合同且能指出该光船承租人及其地址，则推定该光船承租人为承运人；如前述船舶所有人或光船承租人可以指出承运人及其地址，则可推翻将其当作承运人的推定。按第三款规定，索赔人可以证明承运人是前款规定之外的其他人。

 ( 三 ) 原《海商法》修订过程中关于承运人识别的规定与《鹿特丹规则》第37条对比

 1.与《鹿特丹规则》第37条第一款的对比

二者在内容上存在差异。《鹿特丹规则》第37条第一款规定：“合同事项中载明承运人名称的，运输单证或者电子运输记录中凡是与此不一致的有关承运人身份的其他信息一概无效。”按此规定，若“合同事项”载明承运人，则应以“合同事项”为准，而不应以运输单证或者电子运输记录中与此不一致的有关承运人身份的其他信息为准。此处的“合同事项”存在两种含义，一是运输单证或者电子运输记录本身载明的“合同事项”，二是运输单证或者电子运输记录之外海上货物运输合同的“合同事项”。如按第一种含义，则该款规定理所当然以运输单证或者电子运输记录载明的承运人为准，符合其文义性的合同解释原则。然而，如按第二种含义，则该款将以运输单证或者电子运输记录之外海上货物运输合同的“合同事项”载明的承运人为准，这将违背运输单证或者电子运输记录的文义性，显然不妥。于是如前文所述，《修改送审稿》第89条第一款规定对此进行了完善，其与《鹿特丹规则》第37条第一款存在一定差异。比较而言《修改送审稿》中的规定更为妥当。

此后《修订草案》第81条和《修订草案二审稿》第80条均删除了《修改送审稿》第89条第一款规定，分别规定为“收货人、运输单证持有人不是托运人的，应当根据运输单证的记载认定承运人”和“收货人、提单的持有人不是托运人的，应当根据提单的记载认定承运人”。这实际上是对《鹿特丹规则》第37条第一款的“改头换面”。

 2.与《鹿特丹规则》第37条第二款的对比

二者内容基本相同但均存在问题。《鹿特丹规则》第37条第二款的前提是“合同事项中未按第36条第二款第 ( b ) 项载明任何人为承运人”，此处的“合同事项”较为明确，是指《鹿特丹规则》第36条第二款第 ( b ) 项规定的运输单证或者电子运输记录中关于“承运人名称和地址”的合同事项。因此该款是对运输单证或者电子运输记录本身的“合同事项”未载明承运人时如何识别承运人作出的规定。不论在前提上，还是在承运人识别规则上，原《海商法》修订过程中关于承运人识别的相关规定均与其基本相同。

但由此产生的问题是，善意的提单持有人从托运人或其他转让方受让提单后按此规定将无法独自识别承运人，而必须依赖船舶所有人指证来识别其他承运人，导致善意的提单持有人难以识别承运人，或者出现识别错误以及识别出来的承运人只是没有资产的“皮包公司”的情况，这将不利于对善意的提单持有人的利益保护。

 3.与《鹿特丹规则》第37条第三款的对比

二者内容基本相同但均对善意的提单持有人保护不足。《鹿特丹规则》第37条第三款规定：“本条规定概不妨碍索赔人证明，承运人是合同事项所载明的人以外的人，或者是根据本条第二款所识别的人以外的人。”这与我国原《海商法》修订过程中的相关规定“提出赔偿请求的人证明承运人的，不适用前款规定”或者“前款规定不影响提出赔偿请求的人证明，承运人是前款规定的人员以外的其他人员”在字面上基本一致。但站在善意的提单持有人立场，其从托运人或其他转让方受让提单后，除提单本身的证明之外，其无从或者难以证明谁是承运人，因此该款规定对保护提单持有人并没有太多实质性帮助。

 三、其他国际公约和外国法中的承运人识别规则

其他国际公约和外国法对于承运人识别规则也有相关规定，但均与《鹿特丹规则》第37条规定存在明显差异。在原《海商法》修订过程中，关于承运人识别问题，《鹿特丹规则》不是唯一参照依据，最终适用何种承运人识别规则，需要综合衡量其合理性与妥当性。

 ( 一 ) 其他国际公约的规定

《1924年统一提单某些法律规则的国际公约》(《海牙规则》)、《经1968年议定书修订的〈统一提单某些法律规则的国际公约〉》(《海牙-维斯比规则》) 以及《1978年联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》) 中均无与《鹿特丹规则》第37条类似的规定。《汉堡规则》第14条“提单的签发”第二款规定：“提单可以由承运人授权的人签字。提单如由载运货物船舶的船长签字，应视为代表承运人签字。”同时，其第1条“定义”中提到“‘承运人’是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人”。而《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》没有与《汉堡规则》第14条相类似的条款，其第1条规定“‘承运人’包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人”。

 ( 二 ) 一些外国法的规定

 1.英国法

按照英国法的相关规定，提单由船长或者由船舶承租人作为船长的代理签发，原则上船舶所有人应作为承运人承担责任。一般认为船长有权代表船舶所有人签署合同，因此船长签发提单是代表船舶所有人签发。至于定期租船合同，一般认为承租人是作为船舶所有人的代理签发提单，关于货物毁损灭失的索赔应直接向船舶所有人提起。尽管船舶所有人与承租人授权船长仅作为承租人的代理签发提单，但这一事实也不影响船舶所有人向第三人承担责任，除非托运人或其他提单持有人明知船长无权代表船舶所有人签发提单[1]。

 2.美国法

按照美国法的相关规定，原则上只能有一个承运人，其要么是船舶所有人，要么是船舶承租人。然而美国法院也认可船舶所有人和船舶承租人作为承运人承担连带责任。船舶所有人即使没有作为承运人承担责任，在货物发生毁损灭失时，也可对船舶提起对物之诉。这意味着即使有其他方作为承运人承担责任，船舶所有人仍需以另一种方式对海上货物运输合同负责[1]。

 3.加拿大法

按照加拿大法的相关规定，载货船舶处于定期租船合同下时，如提单由船长或租方作为船长的代理签发，则船舶所有人应作为承运人承担责任，除非提单由租方或其代理以租方名义签发。另外，加拿大法院在一些案件中认定船舶所有人和船舶承租人作为承运人承担连带责任，其通常基于：如货物装上一艘存在期租合同的船舶，则船舶所有人和船舶承租人是货物运输冒险的合伙人，故应作为承运人承担连带责任[1]。

 4.德国法

按《德国商法典》第518条和第476条的相关规定，如船长或其他方签发的提单没有载明承运人，则提单中所规定的权利和义务应移交至经营船舶的船舶所有人[2]122。

 5.荷兰法

按《荷兰民法典》第八编“运输法和运输工具”第461条的相关规定，原则上，在提单上签字的人、以其名义签字的人以及使用其格式签发提单的人均应视为提单承运人；如提单由船长或他人以船长名义签发，则除前述人员为承运人外，在船舶商业使用合同链中最后一个合同项下的定期承租人或航次承租人也应视为提单承运人；如船舶存在光船租赁合同，则除可能的定期承租人或航次承租人外，最后一个光船承租人也应视为提单承运人；如船舶不存在光船租赁合同，则除可能的定期承租人或航次承租人外，船舶所有人也应视为提单承运人[1]。

 6.法国法

按照法国法的相关规定，载货船舶处于定期租船合同下时，一般认为船长应作为负责船舶商业经营的一方代理签发提单，即为定期租船承租人。然而，如提单已转让给第三方，承运人究竟是船舶所有人还是船舶承租人，需视提单表面如何记载而定。为保护善意的第三方，除提单签署外，法国法院很可能将提单抬头载明的人认定为承运人。如提单没有载明承运人，法国法院通常将船舶所有人认定为承运人[2]125。

 7.意大利法

按照意大利法的相关规定，提单上的签名是识别承运人的主要途径。如果提单由定期租船的承租人以自身名义签发，或者由船长代表承租人签发，则索赔人应起诉承租人而非船舶所有人。但如船长仅表明“作为代理”签发提单而没有其他表示，且提单也没有载明承运人名称，则承运人极可能是船舶所有人[1]。

 ( 三 ) 各国法律或司法实践关于承运人识别规则的共同点

上述7个国家在承运人识别规则的立法和司法实践层面均存差异，展示了该规则的多样性，与此同时，各国规则之间也存在较为明显的共性，包括：( 1 ) 7个国家至今均没有批准或加入《鹿特丹规则》；( 2 ) 7个国家法律或司法实践中的承运人识别规则均强调保护善意的提单持有人利益；( 3 ) 定期租船情形下，如提单由船长签发或代理船长签发且未载明承运人，上述7个国家法律或司法实践中的承运人识别规则均将船舶所有人识别为承运人；( 4 ) 定期租船情形下，荷兰、美国和加拿大法律将船舶承租人和船舶所有人识别为共同承运人，向提单持有人承担连带责任。

在提单未载明承运人的情况下，从保护善意的提单持有人利益的角度出发，保护力度最大的承运人识别规则是将船舶所有人和船舶承租人识别为共同承运人或者分别识别为承运人和实际承运人，由其对善意的提单持有人承担连带责任；其次是将船舶所有人识别为承运人，由其单独承担责任；最后是将船舶所有人或光船承租人之外的定期租船承租人或其他人识别为承运人，由其单独承担责任。虽然存在船舶所有人破产而定期租船承租人资产雄厚的情况，但这只是个例，大多数情况下船舶所有人至少有载货船舶用作担保或可供扣押。

 四、我国海事司法实践中关于承运人识别规则的探索

我国海事司法实践中关于承运人识别的案件存在自有特点。根据安寿志等[3]的研究，在我国的海事司法审判实务中，将船舶所有人或光船承租人识别为承运人属于主流，另有个别案件将定期租船的承租人识别为承运人，进而引起了分歧和争论。代表案件分别为“山东翔龙实业集团有限公司诉北方航运有限公司等公司海上货物运输合同纠纷再审案”( 下称“案例一”)⑥和“申特钢铁 ( 香港 ) 有限公司、福建省海运集团有限责任公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案”( 下称“案例二”)⑦。本文对这两个案例以及“旺程有限公司与上海招商明华船务有限公司海上货物运输合同纠纷案”⑧( 下称“案例三”) 进行分析。

 ( 一 ) 将定期租船承租人识别为承运人的案例分析

 1.案例一相关认定

在此案例中，金源海运公司作为“金源”轮船舶所有人将该轮期租给定期承租人北方航运公司，北方航运公司又将该轮航次出租给航次承租人蓝洋公司，蓝洋公司进一步将该轮航次出租给下家航次承租人和托运人PT公司。提单载明其由船务代理人代表“金源”轮船长签发，但未载明承运人，提单经托运人PT公司背书已转让给提单持有人翔龙公司。为识别提单承运人，本案裁定援引原《海商法》第72条第二款⑨相关规定，并对其进行解释，认为其“立法主旨是原则性否定将有关船长签发提单视为代表船舶所有人签发的立场，其所针对的典型情形主要是定期租船经营方式下提单的签发”。在此基础上进一步考虑两方面因素：一是原《海商法》第42条第一款⑩对“承运人”的定义，即与托运人订立海上货物运输合同的人；二是“金源”轮船舶所有人和定期承租人北方航运公司共同确认该提单是由北方航运公司指示船务代理人代表船长签发。据此得出结论为，定期租船合同下船长签发提单而未载明承运人的，一般应认定定期承租人为承运人。

需要指出的是，本案裁决虽然注意到托运人PT公司与最后一环航次承租人蓝洋公司订立了航次租船合同，但认为蓝洋公司不具有授权或指示船长签发提单的事实和法律基础，故认定蓝洋公司不是提单承运人，仅是航次租船合同项下的承运人。由此引发的问题是，原《海商法》第42条第一款关于承运人的定义是否适用于提单承运人。

另外，本案裁定中对原《海商法》第72条第二款的解释也存在疑问：一是其“立法主旨”的认定需寻求更加充分的依据和论证；二是这种解释将使善意的提单持有人在载货船舶存在一环或多环租船合同时难以独自识别提单承运人，从而损害提单持有人的正当利益，还会让未能及时、准确识别出的提单承运人获得不当利益。

 2.案例二相关认定

在此案例中，海运公司作为“金海西”轮船舶所有人将该轮期租给定期承租人春安租船公司，春安租船公司通过其代理春安航运公司将该轮航次出租给航次承租人泛远公司，泛远公司又将该轮进一步航次出租给下家航次承租人申特香港公司，托运人为申特江苏公司，托运人收到提单后背书转让给提单持有人申特香港公司。经法院审理查明，提单由定期承租人春安租船公司的代理人春安航运公司指示海捷公司代表“金海西”轮船长签发，提单未载明承运人。本案判决结合“金海西”轮定期租船和航次租船合同链认为，该轮船舶所有人海运公司没有与托运人申特江苏公司订立海上货物运输合同，不属于原《海商法》第42条规定的“承运人”；同时，由于提单系由定期承租人春安租船公司指示海捷公司代表船长签发，本案判决按照其对原《海商法》第72条关于承运人签发提单的规定作出的解释，认定提单承运人为定期承租人春安租船公司，而非船舶所有人海运公司。

关于原《海商法》第42条适用问题，从本案事实来看，托运人申特江苏公司仅负责将货物交付装船，除取得提单外，没有签订其他海上货物运输合同或航次租船合同，在此情况下按该条规定与托运人申特江苏公司签订海上货物运输合同的人就是向其签发提单的人。

尤需注意的是，本案提单持有人申特香港公司一开始按其与泛远公司之间的航次租船合同要求泛远公司签发提单，但泛远公司告知申特香港公司本案提单由春安航运公司签发，春安航运公司也通过邮件与申特香港公司沟通提单签发相关事项，但申特香港公司对春安航运公司为定期承租人春安租船公司的代理人这一事实是否知情并不清楚。如认定申特香港公司对此知情或应当知情，则申特香港公司将难以构成善意的提单持有人，这将对提单承运人认定产生一定影响。事实上，本案判决在进行承运人认定时也考虑了这一因素，认为申特香港公司明知其与“金海西”轮船舶所有人海运公司不具有合同关系，故船舶所有人不是承运人。

 3.案例三相关认定

在此案例中，明华公司作为“长航浦海”轮船舶所有人将该轮期租给定期承租人华亚公司，华亚公司的代理人向该轮船长发送航次指示，该轮船长代表定期承租人授权签发提单，载明托运人为ANTAM公司，但未载明承运人。按信用证交易惯例，托运人将提单交给中国银行，旺程公司从中国银行付款赎单成为提单持有人。本案判决基本上沿用了案例一和案例二对原《海商法》第42条第一款和第72条第二款规定的解释，认为在定期租船经营方式下应认定定期承租人华亚公司为承运人。然而本案判决的进一步认定更加尖锐地揭示了这种承运人识别规则对善意的提单持有人的不利影响。具体来说，按本案判决，即使定期租船合同没有并入提单，提单持有人对载货船舶的定期租船具体情况不知情，也不影响基于该定期租船合同对提单承运人进行识别，这必然导致善意的提单持有人难以识别提单承运人。对此本案判决进一步认定且不讳言，提单持有人选择接受未载明承运人或者承运人难以识别的提单本身就是一种有较大风险的商业行为，应自行承担由此不确定性所导致的后果，并提出相应建议，即“此类风险可以通过合理设置信用证单证条件或其他交易安排来加以规避，但不应通过寄望于将船舶所有人当然视为承运人来转嫁风险”⑪。换言之，这种承运人识别规则实际上是从根本上否定航运实践中通行的船长提单做法，将未载明承运人的船长提单在司法上定性为一种存在不确定性的、有风险的从而不可靠的运输单证，并理想化地建议取消这种通行航运实践，而统一改用明确载明承运人的提单。这就意味着，善意的提单持有人不论何种原因持有了未载明承运人的船长提单都只能自担风险，而难以识别出的提单承运人则可借机逃脱其本应承担的责任。这显然是对善意的提单持有人利益的莫大损害。

 ( 二 ) 将定期租船承租人识别为承运人的理由不能成立

上述案例将定期租船承租人识别为承运人的理由不能成立，下面具体从法律适用和管辖选择、规则正当性以及善意的提单持有人利益保护三方面加以分析。

 1.法律适用和管辖选择

 ( 1 ) 在我国海事司法范围内，绝大多数案件将船舶所有人或光船承租人识别为承运人，而将定期租船承租人识别为唯一承运人的案件仅占少数。

 ( 2 ) 不论是《汉堡规则》，还是《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》，都没有充分证据证明其立法宗旨或立法原意是将定期租船承租人识别为承运人且在定期租船情况下不能将船舶所有人识别为承运人，得出或者试图得出这种结论的依据相当薄弱且背离国内外主流法律或司法实践。

 ( 3 ) 不论是相较于荷兰、美国和加拿大法律将船舶所有人和定期租船人识别为共同承运人，还是对照英国、德国、法国、意大利法律将船舶所有人识别为承运人，仅将定期租船承租人识别为承运人都不利于保护善意的提单持有人利益。

 ( 4 ) 理论上，根据《鹿特丹规则》第37条可以将定期租船承租人识别为唯一承运人，但这种观点背离了当前主流法律和司法实践以及通行航运实践。

综上，假如我国新《海商法》参照《鹿特丹规则》第37条第二款和第三款设定承运人识别规则，在存在定期租船合同时仅将定期租船承租人识别为唯一承运人，那么理性的提单持有人在有选择的情况下将适用对其更有利的其他国家法律，并排除适用中国法，且这种排除不仅是排除适用我国《海商法》关于提单承运人识别的规定，更是排除适用我国整部《海商法》，甚至是中国法。这将进一步导致其选择其他国家和地区法院或仲裁管辖，排除中国法院或仲裁管辖。

 2.规则正当性

 ( 1 ) 就定期租船合同本身而言，其并不一定采用通常格式，可由双方当事人协商变更。即使其通常格式保持不变，承租人按照相关约定指示船长签发船长提单，也难以解释为承租人与船长之间形成了直接的雇佣或代理关系。相反，承租人这种权利来源于船东，其对船长的指示是通过船东的授权而形成的间接指示，船长是基于船东的雇员身份而接受承租人的指令，三者之间在法律关系上是“承租人— ( 定期租船合同 ) —船东— ( 雇佣 ) —船长”。不论是无单放货，还是货损货差，均需船长、船员实际参与。在定期租船情形下，认定船舶所有人不构成承运人或实际承运人且不承担任何责任，与我国主流司法实践及国外主流法律和司法实践不符。此点与光船租赁情形相对照差异将更加明显：在光船租赁中，光船承租人与船长建立了直接的雇佣关系，尽管也存在光租未经登记导致善意的提单持有人难以查证的问题，但以此将光船承租人识别为承运人依据较为充分。

 ( 2 ) 在善意的提单持有人对载货船舶是否存在定期租船合同不知情的情况下，能否依据该定期租船合同认定承租人为承运人？如果回答是肯定的，那么善意的提单持有人在提起索赔时将无法确定谁才是真正的承运人，而必须依赖船舶所有人指证定期租船承租人。至于该定期租船承租人是否有能力承担责任的风险则由提单持有人承担。相反，如果回答是否定的，那么善意的提单持有人不论载货船舶是否存在定期租船合同均可主张船舶所有人为承运人。至于船舶所有人与定期租船承租人如何划分责任，可由双方按定期租船合同约定解决。后者更符合当前通行航运实践，同时在船舶所有人与定期租船承租人之间也存在相应机制用以解决货物索赔的责任分摊问题，如1996协会间NYPE协议 ( 已于2011年9月1日修改 ) 或任何后续修改或替代版等。

 ( 3 ) 从提单融资的角度看，提单在签发之后，不仅会在托运人、提单持有人、收货人之间流转，还会在银行等融资机构之间流转。如提单持有人为银行等金融机构，按UCP 600等信用证惯例，船长提单是一种常用提单，不论是提单持有人，还是信用证开具或兑付银行，接受船长提单根本不构成有较大风险的商业行为，其比承租人提单更有保障 ( 因船长提单具有船舶资产担保，而承租人提单不一定具有这种担保 )。如按《鹿特丹规则》第37条或类似承运人识别规则，在定期租船情形下，将定期租船承租人识别为唯一承运人，无疑将损害提单融资银行的利益，迫使其排除适用相应国家或地区法律并排除其法院或仲裁管辖。

综上，不论从哪一个角度看，在定期租船情形下，将船长提单的承运人识别为船舶所有人都比识别为定期租船承租人更加正当。

 3.善意的提单持有人利益保护

保护善意的提单持有人是海上货物运输法中的一项重要原则。按此原则，将船舶所有人以及定期租船承租人或其他承租人识别为共同承运人承担连带责任，最有利于保护善意的提单持有人利益，这也是荷兰、美国和加拿大等国家法律或司法实践的做法。相反，允许将船舶所有人排除在承运人之外的承运人识别规则最不利于保护善意的提单持有人，这其实就是《鹿特丹规则》第37条以及参照该条制定的承运人识别规则的客观后果，虽然其主观意图可能并非如此。

 五、结语

假如我国原《海商法》修订过程中参照《鹿特丹规则》第37条设定的承运人识别规则最终得以被保留在新《海商法》中，其对善意的提单持有人的保护将变得极为“飘忽”和“脆弱”——所谓“飘忽”是指提单持有人难以独自判断谁是承运人，所谓“脆弱”是指提单持有人面对的承运人可能是以“皮包公司”形式存在的定期租船承租人。因此，在其他国家和地区的承运人识别规则能够更好地保护提单持有人利益的情况下，对理性的提单持有人包括提单融资银行等金融机构来说，合理做法是选择其他国家或地区的法律适用和管辖，同时排除中国的法律适用和管辖。所幸我国新《海商法》最终删除了这种承运人识别规则，这是令人欣慰的。然而，全国人民代表大会宪法和法律委员会2025年10月24日《关于〈中华人民共和国海商法 ( 修订草案 )〉审议结果的报告》第4条提到“如何识别和确认承运人属于事实认定问题”，这种说法值得商榷。“如何识别和确认承运人”无疑与事实认定相关，但更关键的是法律规则对相关事实进行法律评价。不同法律规则对同一事实将作出不同的法律评价，因此“如何识别和确认承运人”应属于法律问题或事实与法律混合问题，而不是单纯的事实认定问题。

识别和确认承运人，关键不在于相关事实如何证明或者在事实方面存在哪些争议，而在于对完全相同的事实作出截然不同的法律评价及其正当性证成或证伪。例如，对于本文所述案例，假如适用荷兰法或美国法，则案涉船舶所有人和定期租船承租人应被识别为共同承运人承担连带责任；假如适用英国法或德国法，则案涉船舶所有人应被识别为承运人承担责任；假如适用《鹿特丹规则》第37条，则案涉定期租船承租人可能被识别为承运人承担责任。这显然不只是事实问题，而更多是法律问题。

在我国新《海商法》删除了承运人识别规则的情况下，为尽快消除我国司法实践中产生的分歧，保持承运人识别规则的稳定性和可预测性，建议后续能够尽快推出相关指导性案例或典型案例以及司法解释，使我国海商法在承运人识别问题上既符合我国海事司法实践的主流立场，也与当前全球立法和司法实践以及通行航运实践保持一致，在提单未载明承运人的情况下，将船舶所有人或光船承租人识别为承运人，或者至少将船舶所有人或光船承租人识别为承担责任的实际承运人，保护善意的提单持有人利益，适当平衡船舶所有人或光船承租人与定期租船承租人等其他船舶使用者的利益，提升我国海商法在全球航运实践中的认可度和竞争力，并对我国海洋经济发展发挥积极的促进作用[4]。

参考文献：

[1] REJOVIC C.The identity of carrier problem under time charters:diversity despite unification of law[J].Journal of Maritime Law and Commerce,2000,31(3):379-406.

[2] 胡正良.海上货物运输合同法:原理、立法与实践[M].北京:法律出版社,2024.

[3] 安寿志,申钟秀.中国海商法下的承运人识别研究[J].中国海商法研究,2022,33(3):89-101.

[4] 李志文,韦蒙蒙,袁必磊.《海商法》修改研究回顾及展望[J].大连海事大学学报(社会科学版),2024,23(1):1-10.

作者简介：

任雁冰，北京大成 ( 广州 ) 律师事务所，律师。

①《修改送审稿》第89条第一款：“海上货物运输合同与运输单证或者电子运输记录对承运人有不同记载的，以运输单证或者电子运输记录的记载为准，除非运输单证或者电子运输记录的持有人为托运人。”

②《修订草案》第81条：“收货人、运输单证持有人不是托运人的，应当根据运输单证的记载认定承运人。运输单证未明确记载承运人，但运输单证由载货船舶的船长签发或者明确记载货物已装上船舶的，推定船舶所有人为承运人；船舶所有人证明船舶已经以光船租赁或者光船租购形式出租，并提供船舶承租人的名称和地址的，推定船舶承租人为承运人；船舶所有人或者船舶承租人证明第三人为承运人并提供其地址的，推定该第三人为承运人。

前款规定不影响提出赔偿请求的人证明，承运人是前款规定的人员以外的其他人员。”

③《修订草案二审稿》第80条：“收货人、提单的持有人不是托运人的，应当根据提单的记载认定承运人。提单未明确记载承运人，但提单由载货船舶的船长签发或者明确记载货物已装上船舶的，推定船舶所有人为承运人；船舶所有人证明船舶已经以光船租赁或者光船租购形式出租，并提供船舶承租人的名称和地址的，推定船舶承租人为承运人；船舶所有人或者船舶承租人证明第三人为承运人并提供其地址的，推定该第三人为承运人。

前款规定不影响提出赔偿请求的人证明，承运人是前款规定的人员以外的其他人员。”

④全国人民代表大会宪法和法律委员会《关于〈中华人民共和国海商法 ( 修订草案 )〉审议结果的报告》：“宪法和法律委员会认为，修订草案经过两次审议修改，已经比较成熟。同时，提出以下主要修改意见：……四、修订草案二次审议稿第八十条对特殊情形下如何认定承运人作了规定。有的常委委员、全国人大代表、社会公众提出，如何识别和确定承运人属于事实认定问题，情形较为复杂，法律很难作出全面准确的规定，宜在实践中根据具体情况判断，建议删除该条规定。宪法和法律委员会经研究，建议采纳这一意见……”

⑤《鹿特丹规则》，全称《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，由联合国大会于2008年12月11日第63/122号决议通过。

⑥最高人民法院 ( 2016 ) 最高法民申530号民事裁定书。

⑦湖北省高级人民法院 ( 2018 ) 鄂民终925号民事判决书。

⑧上海市高级人民法院 ( 2022 ) 沪民终643号民事判决书。

⑨原《海商法》第72条第二款：“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”

⑩原《海商法》第42条第一款：“‘承运人’，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”

⑪上海市高级人民法院 ( 2022 ) 沪民终643号民事判决书。

本文刊发于《世界海运》2025年第12期，转发须注明作者和原文出处。