全球百大港口报告：港口停靠数据变化揭示对华进口依赖难改

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Lloyd's List

以港口停靠和集装箱贸易数据显示，减少美国对中国进口的依赖并非易事

今年上半年，从中国直接驶往美国的集装箱船停靠数量反弹，而前往墨西哥、越南和印度的停靠数量也增加了；但是前往俄罗斯的停靠数量急剧下降

2024年的劳氏全球百大港口*（Lloyd's List Top 100 Ports) 报告已发布，详情请见链接

在短期干扰和长期趋势变化下，贸易流动继续变化。

去年，通过分析的中国集装箱船港口停靠数据，《劳氏日报》发现了一些关于供应链重组的有趣变化。

“再全球化”体现在前往美国港口停靠次数的急剧下降，同时由中国到达越南、墨西哥和俄罗斯的船舶到港数量增加。

那么，今年的情况又如何呢？

首先，随着船东重新调整货物航线以规避不断升级的地缘政治紧张局势，贸易流动变得更加复杂；但是，这种机会主义的路线可能只是掩盖了对中国制造业更深层次的依赖。

根据劳氏海事数据库的数据，在2024年上半年，从中国直接前往美国的箱船港口停靠数量同比增长近11%，继2023年下降24.1%之后出现反弹。

与2022年相比，去年的下降可能是意料之中，因为疫情导致购物潮进一步减退，而且供应链仍在撤离中国。

尽管2024年的增长更多地被视为美国需求恢复和提前备货的结果，但这并不意味着供应链重塑趋势的逆转。

今年，根据物流服务提供商Descartes的数据显示，美国从中国进口的集装箱货物有显著增长，这与港口停靠数据相一致。今年7月，美国从中国进口的集装箱数量超过了100万标箱，打破了2022年8月的记录。

Descartes表示，主要商品仍然是消费品，如家具、寝具和塑料制品。

德鲁里海事顾问公司（Drewry Maritime Advisors）副总裁Jayendu Krishna认为，货运量的增加部分反映了货主担心美国港口劳工谈判可能导致的中断，因此提前备货。

在代表东海岸和墨西哥湾码头工人的国际码头工人协会（International Longshoremen’s Association） 拒绝延长合同至9月30日后，10月初罢工的风险正在增加。

“那时的罢工会影响圣诞节的货物运输，” Krishna说道。

增长势头能否持续仍有待观察，有观点认为，因为担忧供应链中断而进行的抢运将对今年晚些时候的运量构成压力。

尽管如此，目前美国仍在寻求减少对中国制造业依赖，这一趋势并无变化。华盛顿已经实施包括关税在内的进一步措施，以应对美国提出的“中国产能过剩”。

Krishna表示，在中国出口中，前往美国的份额已经逐渐下降，现在约85%的出口价值转向新兴经济体和其他发达市场。

继承中国制造业的国家

Krishna表示，大量低端、劳动密集型产品以及一些高端、技术驱动产品已经转移到其他制造国家，“墨西哥显然获益颇丰。”

作为中国商品绕过美国关税的主要通道，今年中国向这个拉丁美洲国家的进口强劲增长。

根据Container Trades Statistics的数据，中国到墨西哥西海岸的集装箱货量在一月份同比激增60%，达到了11.7万个标箱。前六个月的整体增长率达到了28.5%。

这与劳氏海事数据库记录的直接港口停靠数量增长23.8%相匹配。所有三个到达港口—— Lázaro Cárdenas, Manzanillo and Ensenada——都位于墨西哥西海岸。

“这是今年最有趣的贸易之一，尤其对于非主要的前程货运路线来说，”Xeneta的首席分析师Peter Sand说道。

Xeneta的数据显示，这条贸易路线的即期运价在7月初达到每标箱6700美元的峰值，高于3月底每标箱2100美元的水平，随后多家承运商增加更多运力，之后运价下调至每标箱5400美元。

“我们预计下降趋势将持续到八月。” Sand表示。但他补充道，随着合同价格的上涨，有迹象表明船东正在更多地依赖这条航线。

随着中国对墨西哥的投资不断增加，海上贸易路线似乎有望继续保持活跃，尽管面临着更多的美国审查。

在墨西哥最大的港口Manzanillo，码头运营商Contecon Manzanillo已经宣布计划到2025年投资3亿美元扩大其业务。这家菲律宾国际集装箱码头服务公司（International Container Terminal Services）的子公司旨在将其2号专用集装箱码头（Container Terminal Specialized II）的年吞吐量从140万标箱增加到200万标箱。

然而，Krishna提出，2026年七月对美墨加（USMCA）贸易协定的审查可能变得至关重要。

“届时，华盛顿可能会进一步加强措施，以防止中国的投资和货物通过墨西哥进入美国，” 他说。

“但就目前而言，中国出口的趋势仍在继续，即先向其他新兴经济体出口，之后可能再出口到美国。”

除了墨西哥，越南和印度也是主要的受益国家。

今年上半年，中国到越南的直接停靠增长了1.5%，而在2023年全年增长了2.2%，这一数据在2022年疫情期间增长超过20%后，趋于稳定。

然而，2024年1月至6月间，到达船舶的总运力增加了7.3%，2023年增长了20%，显示较大船舶正在服务于这一贸易路线。

越南是继中国、墨西哥和欧盟之后，第四大对美贸易顺差经济体。

世界银行和经济学家的评估显示，越南对美国出口激增与其从中国进口增长之间存在着强烈的相关性。

据路透社报道，五月，世界银行的初步估算显示，这两个流向之间的相关性达到了96%，高于特朗普担任总统之前的84%。

与此同时，虽然中国到印度的直接停靠量仍然有限，只有不到100个，但同比增长率则高达约200%。

大多数中印的去程航程仍然通过新加坡和科伦坡等枢纽进行转运。

Krishna表示，尽管新德里对中国进口表现出公开的敌意，但最终的贸易结果却是可以预料的，甚至有些“讽刺”。

在截至2024年3月的12个月内，来自中国的货物仍然占据了印度6750亿美元总进口额的15%，同比增长了3.3%。

难以捉摸的中俄贸易

较为令人惊讶的是，2024年上半年，中俄之间的直接停靠同比下降了14.8%，而在2023年曾激增71.7%。超过90%的直航是使用中俄运营船只前往俄罗斯远东地区的较短航线。

很难解释这种不透明贸易波动背后的原因。但今年的转变发生的背景是美国加大出口管制和制裁，以切断莫斯科对军事的供应。

据报道，许多中国出口到俄罗斯的商品通过转运来规避监管。

Krishna表示：“可能现在的贸易更加错综复杂，让美国和欧洲难以理解。”

Linerlytica的分析师Hua Joo Tan表示，2024年1月至6月，俄罗斯港口的整体集装箱吞吐量仍然增长了15%，而中国是其主要贸易伙伴。

由于严重拥堵，远东地区的吞吐量今年略有下降，但Hua Joo Tan表示，货物已经转移到了黑海和波罗的海门户。

他说:“这些黑海和波罗的海的货物既有来自中俄直航的货物，也有通过阿联酋、土耳其、埃及、摩洛哥和立陶宛港口的转运而来的货物。”

*2024劳氏全球百大港口（Lloyd's List Top100 Ports) 排名报告已发布，详情请点击“此处”。