世界航运理事会批判欧盟中止集运联盟豁免的决定：这是脱离实际的政治决定

世界航运理事会批判欧盟中止集运联盟豁免的决定：这是脱离实际的政治决定

信德海事 苏婉

Credit by Andrew Whinney

根据此前的规定，欧盟决定中止《集运联营体豁免条例》（CBER），该条例将于2024年4月到期,也就是说，航运公司届时将不被允许在一定条件下再签订合作协议，提供联合货物运输服务。详见→《突发！欧盟中止集运联盟反垄断豁免》

而世界航运理事会对此表示，欧盟要终止针对集装箱航运的反垄断豁免这一决定是错误的。

终止豁免权缺乏事实依据

欧盟被指责作出这一决定是因为权衡政治因素，并没有基于事实。

这一批评来自航运公司的游说组织——世界航运理事会（WSC），该组织代表了地中海航运公司（MSC）、马士基公司（Maersk）和达飞轮船公司（CMA CGM）等重量级航运公司。

世界航运理事会首席执行官John Butler在谈到欧盟委员会最近的决定时说："这与其说是政策，不如说是权衡政治的结果，他们提出的理由大多缺乏事实依据和正确分析。"

世界航运理事会首席执行官John Butler

世界航运理事会一直在努力游说欧盟保留对竞争法的豁免，允许竞争对手的集装箱航运公司合作。他们主张为了在船舶和港口的重大投资，公司需要以联盟的形式来更有效地共享资源。

但欧盟委员会在最新调查后表示，“来自利益相关者的证据总体表明,在2020-2023期间,集中豁免条例的有效性和效率很低或有限。”

因此，Butler对欧盟委员会拒绝延长明年 4 月到期的运联盟反垄断豁免规则很失望，他也对做出这一决定的方式感到不解。

Butler表示："直截了当地说，最令人失望的是欧盟委员没有提供有说服力的分析依据，给出的大部分理由都没有事实和适当的分析作为支撑。我不愿意这么说，因为我们委员会一般都很严谨认真，但坦率地说，这次的决定并不严谨。"

将近两周前，欧盟宣布，所谓的《集运联营体豁免条例》（CBER）在明年到期后将不再延期。

几十年来，这项规定一直允许相互竞争的航运公司共享船舶舱位。

欧盟委员会方面仍然表示，承运人为确保高效运输，完全合法的船舶共享协议仍将是受到支持的，但其联盟要遵循适用于所有行业的一般竞争规则。

WSC:班轮公司是政客们推出的替罪羊

这一决定是在大流行危机之后做出的，在疫情大流行中，航运公司赚得盆满钵满，而客户却不得不忍受漫长的交货时间和供应链拥堵导致的天价运费。由此，一些客户和政界人士指责航运公司利用豁免权抬高价格。

多个监管机构联合调查过，全球的集装箱供应链中是否存在潜在的卡特尔行为。

但欧盟委员会没有发现实际的证据能证明确有其事。不过欧盟委员会指出，与其他行业相比，大流行期间的航运业受到竞争管理机构的监管较少，这削弱了运输市场利益相关者之间的信任。

此外，多年的公司合并和垂直整合也导致如今的航运公司数量减少。

马士基和达飞海运集团也开始陆续收购陆上运输公司，与物流公司展开竞争，与没有同样有利条件的物流公司竞争。

WSC认识到，在许多企业为航运业支付高价运费的时候，他们在运输的其他方面也遇到了巨大的问题。

Butler说："由此来看，运价高企与这项法规无关，而与全球大流行病有关。政治家更倾向于将责任归咎于某些群体。"

Butler还指出，现在的运费价格已经再次大幅下降。

WSC认为，终止CBER 规则的决定更像是对航运公司在大流行期间获得超额利润的一种政治惩罚，难道班轮公司成了大流行病期间各种问题的替罪羊？

Butler解释说："在大流行期间，每个人都承受着巨大的压力。政治家们更倾向于指责某些群体，而不是实事求是地对待非常复杂的情况，这就是世界的本质，美国乃至全球各地都是如此。"

未来客户的选择可能会减少

大型集装箱运输公司现在将不得不在接下来的六个月里弄清楚他们的合作伙伴关系是否符合欧盟的一般竞争规则。

据德国大型航运公司赫伯罗特称，适应新的监管环境需要投入很多时间和金钱。

一些航运分析师也认为，这种不确定性可能导致航运公司在建立合作关系时更加谨慎，这可能会导致，客户在向欧洲较小港口运货时的可选择航次减少。

WSC也有同样的担忧，Butler说，在这种情况下，较少的选择可能会对托运人产生不利的现实后果。

欧盟委员会不愿对WSC的批评意见发表评论。