2023年第一季度集装箱运输市场概况与展望：2023年下半年需求恢复，但运力供给骤增

重点 

潜在供需平衡显著减弱，弊大于利。 

2023年至2024年全年，运费、期租租金和二手船价格均处重压。 

头程航线和区域贸易需求将于2023年增长1-2%，2024年增长5-6%。2023年上半年呈现同比负增长，但此后有望恢复。 

风险仍然存在，在经济下行情形下，我们预计2023年和2024年的增长率分别为0-1%和2.5-3.5%。 

船队规模将于2023年和2024年分别上升6.3%和8.1%，而港口拥堵的缓解和航速的变化导致运力供给增长将在2023年超过6.3%，但在2024年落后于船队规模增长比率。 

国际货币基金组织(IMF)预计全球GDP将于2023年增长2.9%，于2024年增长3.1%，但它强调风险平衡不容乐观。 

截至目前，班轮经营人还无法依据需求调整运力供给，并且尚不清楚2023年发布的业务计划是否充分解决了这种失衡。 

尽管平均航速在港口拥堵缓解后有所下降，但迄今为止，没有证据表明头部班轮经营人先前指出的EEXI/CII条款导致的结构性降速。因此，我们预测，2023年至2024年期间，改革将逐步落实。 

需求驱动 

尽管与之前的分析相比，全球经济前景有所改善，我们仍然降低了2023年需求增长的预期，但同时也提高了2024年的预期。我们现预计2023年头程航线和区域贸易的增长将处于1-2%，而不是之前预测的3-4%。另一方面，我们将2024年的需求增长估值提高了2%，即为5-6%。由于增长风险依然存在，我们还假设了一个下行情景，即预计2023年和2024年的增长率分别仅为1-2%和2.5-3.5%。 

总体而言，我们的预测是基于一个建立在GDP与头程航线和区域贸易量之间的、循序渐进但未完全回归到新冠疫情前的趋势走向。具体而言，我们必须期待2022年开始并导致2022年下半年头程航线和区域贸易量下降7.7%的业务库存调整将在2023年上半年持续。 

IMF已将2023年全球经济增长预测调整为2.9% (+0.2%)，2024年为3.1% (-0.1%)。2023年经济好转的关键驱动因素是，中国经济前景在新冠肺炎防控政策放宽后有所好转。这使IMF将2023年中国经济增速预期从4.4%调高至5.2%，而2024年的预计增长保持在4.5%。 

发达经济体2023年的经济增长率已调整为1.2% (+0.1%)，2024年为1.4% (-0.2%)。对美国和欧元区主要经济体未来两年的预估略有上升，而对其他主要发达经济体的预估有所下降，尽管只有英国经济体预计将逐步收缩，且2024年底的规模将小于2022年。 

尽管高通胀且利率上升，但美国和欧盟的零售贸易量仍表现出显著的韧性。与2021/2022年的峰值相比，受通货膨胀影响的零售量下降并不明显。与2022年4月的峰值相比，美国的零售量下降了1.8%，而欧盟的零售量现比2021年10月下降了3.0%。然而，美国的数据的确揭示了因消费者承受了一些压力而动用储蓄，2020年和2021年期间积累的高于正常水平的储蓄中，现有一半以上已经被消费了。与此同时，信用卡债务额已创历史新高。窥其正面，美国的通胀率一直在下降，平均工资也终于跟上节奏。 

尽管近期经济情况有所改善，但欧盟和美国的消费者信心仍濒临自2022年以来的冰点。我们认为，如果通胀回落且利率达到峰值，2023年的情况可能会有所改善，并且这可能会刺激集装箱贸易量的反弹。 

除远东和北美地区外，截至2022年末，鉴于经济增长的形势，所有地区的进口头程航线和区域贸易量均未达到预期。 

考虑到持续的库存调整、高通胀和利率上涨，我们将基线预估值设定为比我们认为的最高潜力值低3-5%的水平。 

经济增长仍低于预期，加上持续的高通胀，利率是一个关键性风险。尽管我们发现，任何此类转变都会稳中求进，而不是一蹴而就，但业务回流和友岸外包上涨的可能性也是一种风险。 

供给驱动 

集装箱船队规模在2022年增长4.0%后，预计将于2023年增长6.3%，2024年增长8.1%。由于船队效率将受到港口拥堵缓解和航速变化的影响，运力供给预计将于2023年增长11.3%，2024年增长3.1%。 

我们仍然预计剩余的港口拥堵情况将在2023年得到完全缓解，与2022年相比，将释放多达6%的船队。然而，我们已经调整了CII条款和EEXI条款对航速影响的预测。根据头部班轮经营人的公开声明，我们之前将2023年的航速降低了10%。干线船舶已经降低了航速；然而，这主要是由于港口拥堵的缓解，而且我们还没有找到结构性降速的证据。我们仍然认为航速有可能降低10%，但现在确信逐步降速的可能性更大。因此，我们已将2023年和2024年的航速下调了5%。 

由于过去两年的订单量居高，船舶交付将加快；2023年和2024年将交付490万TEU，相当于2023年初船队规模的19%。拆船行为将抑制实际船队规模的增长，并且我们预测，由于市场状况恶化和国际海事组织(IMO)的气候规范，船舶拆解量将增加。我们预计将拆解近100万TEU。 

65%的船队规模增长将集中于15,000TEU以上的船舶，而3,000TEU以下的船舶将减少；3,000-8,000TEU和8,000-15,000TEU的船舶将各占增长的18%。 

这可能会导致大型船舶进一步涌入小型船舶运输领域，并增加区域贸易通道中部署的最小型船舶的比例。 

结论 

我们预测，在2023年上半年，头程航线和区域贸易量将呈现同比负增长，但将于2023年下半年和2024年恢复增长。以同比增长率衡量，我们预计2023年第四季度和2024年第一季度将因2022/2023年同期的低迷而极其强劲。 

然而，在2023年，供给将远超需求，尽管我们预计2024年供需平衡将会缩紧，但这并不足以抵消将于2023年出现的严重疲软。 

在我们预测的整个期间内，运费、期租租金和二手船价格预计仍将承压。班轮经营人可以通过提供与需求持平的运力来维持运费，但迄今为止还无法做到这一点。在撰写本文时，联盟发布的2023年业务计划是否充分解决了这种失衡不甚了了。短期内，因为船舶供给仍然紧张，期租租金将持续局部抵消潜在供需平衡的影响。 

需求的上升和下降都有可能。然而，概率的天枰似乎偏向下降。由于延迟交付或取消新船订单，供给可能会低于预期；同样，如果前述的航速降低没有实现，供给可能会增加。 

总的来说，这两年对航运业来说极具挑战，其潜在条件可能比过去十年的任何时候都要弱。