又一船东公司开始“玩飞机”，是一笔好投资吗？

不久前知名韩国船东公司Pan Ocean宣布收购韩国航运公司Hanjin Kal（也就是大韩航空母公司）5.8%的股份，成为最新一家进入航空领域的航运公司。

不过有些业内人士表示，Pan Ocean的这笔投资优点令人摸不着头脑，因为这样一笔投资似乎并不能为这家船东公司带来任何的协同效应。

据韩国国美媒体韩国经济日报不久前报道称，Harim Group 的航运子公司，韩国知名船东公司Pan Ocean以 1259 亿韩元（约合9500 万美元）购买了大韩航空母公司Hanjin KAL Corp. 大约 330 万股股份，相当于该公司5%的股份。

加上原先持有的0.8%的股份，这使得Pan Ocean持有的股份总额达到了5.8%，这也意味着Pan Ocean已经成为了这家韩国航空公司的第五大股东。

Pan Ocean方面表示，购买Hanjin KAL的股份仅仅是一笔单纯的投资。

另有媒体表示，Pan Ocean的这笔投资代表了其涉足航空领域的雄心。

实际上，在近两年来，的确有大量的海运公司投资和进入航空业。

比如世界前三大集运公司马士基Maersk、地中海航运MSC、和达飞轮船CMA CGM 旗下目前都成立了自己的航空货运部门，MSC成立了MSC Air Cargo，达飞轮船旗下拥有 CMA CGM Air Cargo，马士基集团旗下也有自己的Maersk Air Cargo。

虽然大韩航空公司管理着一家名为 Korean Air Cargo 的空中货运公司。不过另有分析师表示，Pan Ocean的这笔投资与其现有业务离得较远，或并不能产生协同效应。

根据Pan Ocean 的官方网站披露的信息显示，该集团40 亿美元收入的 71% 左右来自干散货航运业务，另外农产品贸易业务的收入占到11%，集装箱业务仅占收入的8%。

野村证券韩国工业分析师Eon Hwang就表示，“我们没有看到Pan Ocean收购与Hanjin Kal这样的行为对Pan Ocean来说存在任何协同效应。”

“Pan Ocean解释说，收购Hanjin Kal少数股权的目的是为了从Hanjin Kal股价的任何潜在上涨中获取资本收益。”

不过，Hwang表示，市场已经意识到Pan Ocean集团及其大股东Harim Corp令人失望的治理，并不指望其能做出对股东有利的决定。

Hwang补充说:“在我们看来，Pan Ocean过去曾试图在2021年6月收购 Easter Airline航空公司，这与Pan Ocean其实也没有任何协同效应。”

空运价格也在大幅下跌

在疫情大流行的物流和供应链混乱期间，由于海上运力严重不足以及严重拥堵造成的时间损失，一些航运公司开始使用空运来运送通常由船运的货物。

如上文所述，世界前三大集运公司也都分别成立了自己的航空货运公司。

不过随着近期空运运费也开始随着海运运费呈现螺旋式下跌，有分析师开始对集运公司投资空运业务表现出了担忧。

Xeneta 航空货运首席分析师 Niall van de Wouw 就表示，在疫情大流行期间由于客机停飞且无法运送货物时，航空货运业务原本是一项利润丰厚的业务，但现在空运运费市场正在失去其动力，这可能会促使集运公司重新考虑他们的投资。

van de Wouw说:“当当前海运市场的利润下降时，如果集运公司触及盈亏平衡点或出现亏损时，我认为他们会重新审视这些（空运）业务。”

van de Wouw对三大集运公司进入空运市场的决策也表示出了其怀疑态度。

其表示，“当他们决定进入时，当时的空运费率很高。但我们现在处于一个完全不同的时代，”他在谈到运价暴跌时说。

“如果他们当时的财力雄厚和高运价让他们有底气说：‘嘿，让我们这样做吧’，我不会感到惊讶，”van de Wouw 说。“但当航空货运费率下降而航空公司核心业务的收益减少时，三大集运公司可能会面临两难境地。”

“当情况不妙时，公司会怎么做？他们必须专注于自己的核心，”van de Wouw 说。“也就是海运业务。”

他指出，在正常情况下，空运是一项需要大量专业知识和大规模优势才能成为可行且有利可图的业务，因为空运业务的利润率其实非常低。

van de Wouw 在谈到大流行前几年时说：“从盈利的角度来看，运营一家全货运航空公司已被证明是一项边缘业务。”

“此外，海运和空运几乎没有相似之处，因此前者的经验并不能保证后者的成功。”

“空运和海运之间的相似之处在于，它是将箱子从 A 移动到 B，然而，这也是相似之处的终结，”他说。

不同的策略

这位分析师强调，三家集运公司在进军空运方面的做法截然不同。

马士基集团的整体战略是转型成为一家综合物流服务提供商，此前该公司收购总部位于汉堡的航空货运代理公司 Senator International，该公司自 1987 年以来一直在运营马士基旗下的Star Air 。

CMA CGM集团进随其后也将物流作为其战略合资企业的一部分，通过合并Ceva logistics是该公司的物流分支机构。2021年，CMA CGM成立了航空货运公司CMA CGM air Cargo，并计划将其转变为独立的航空货运公司。

然而，CMA CGM air Cargo很快变成了与法国航空-荷航的合资企业，这意味着这家法国-荷兰公司实际上经营着CMA CGM air Cargo。

MSC的MSC air cargo目前已经投入了一家飞机在运营，近日该公司已经完成了收费，明年还有三架飞机加入该公司的机队。MSC air cargo的飞机由阿特拉斯航空公司协助运营。

van de Wouw 说，“这三家公司非常不同，从规模的角度来看，他们所做的事情也非常不同。”

他估计马士基和 CMA CGM 拥有相似的战略，并指出扩大规模对其生存能力至关重要。

“就马士基而言，这是一项战略决策，这会带来不同，他们确实拥有货运代理部门，而且他们拥有更多的航空公司经验，包括通过 Senator来运营的经验。”van de Wouw 说。

然而，他还担心的表示，在同一屋檐下经营物流业务和空运业务可能也会导致另外问题，因为这些活动有着根本的不同。

他预测，虽然物流可以使用很少的资产来运行，但空运是重资产，这可能会给 CMA CGM 带来麻烦：“轻资产公司和重资产公司需要截然不同的心态，当市场价格下跌时，航空公司和货运代理部门之间会出现利益冲突，而货运代理部门可能能够从第三方航空公司获得更好的费率”。