Oldendorff指责CII评级不合逻辑、漏洞百出、适得其反！

Oldendorff指责CII评级不合逻辑、漏洞百出、适得其反！

信德海事 苏婉

散货巨头Oldendorff严厉批评碳强度指标(CII)，其研究表明，当船只致力于提高评级时，实际上会因此排放更多温室气体。

Oldendorff就CII开展研究

自6月份以来，Oldendorff一直在量化即将出台的这一新规会给船舶排放带来何种影响，并将其研究汇编成一份46页的文件，该文件已经分发给了其经纪人和同行。

该公司执行董事Henrik Christiansen表示，Oldendorff希望该研究对整个行业都能有所帮助，因为这不仅仅与Oldendorff息息相关，更关乎我们所有人，乃至一个更绿色的世界。

Christiansen表示：“我们应该用所有的时间和精力去解决真正的问题，而不是花在这些有缺陷的公式上，我们之前与一些客户交谈过，他们都希望把重心放到真正的节约排放上，而不是千方百计地去优化这些公式。”

排放量相同，一个AAAA级，一个CCCC级？

Oldendorff的研究发现，CII会对满载的船只进行惩罚，因为它们消耗的燃料更多。

通过计算，全年空载货物、慢速前行的船只能获得最好的CII评级，比如该公司计算出，一艘STD82巴拿马空载船以慢速行驶365天，将排放26142吨二氧化碳，这将被评为AAAA级，但是我们都知道世界商业船队是不可能这样做的。

也是同一艘船，全速航行250天、在港口停留115天，排放的碳量完全相同，但将被评为CCCC。

CII漏洞太多，可能适得其反

一方面，CII 的执行缺乏完善的措施，另一方面，不遵守CII的惩罚又令人不满，Oldendorff对此表示严厉批评，称其为“给老虎拔牙”，恐怕新规的实行结果会适得其反。

CII本身就存在漏洞，比如船东想要更好的CII评级，他可以与承租人达成协议，在港口提交准备就绪通知后离开锚地绕圈慢速航行，根据研究文件，这对空载的船只特别有利。

在港口停泊的特定的散货船也会被处罚。例如，巴西的化肥装载港口往往在年底特别拥挤，因此，如果一艘散货船在12月份在桑托斯等待30天，这可能会完全破坏这艘船全年的CII等级。

Oldendorff称：“但是有个办法可以改变这种局势：在每个评级年度结束时，一艘评级为D或E的船只可以停止交易，只需空载运输就能改善其CII评级。显然这很愚蠢，还会燃烧更多的燃料，产生更多的排放，但这就是船东可以钻空子的方式。”

Oldendorff的业务发展和战略总监Scott Bergeron表示：“我们的观点是应该对前12个月进行滚动评级，我们应该专注于排放，而不是让相关方只专注于评级的结果。”

Bergeron说，租船人已经感到困惑，他们想要一艘CII评级尽可能好的船，因为这应该代表着这艘船的排放量会更低。但Oldendorff的研究表明，情况并不一定如此，承租人应该接受E级船也可以是合规的船只。

该文件称：“如果承租人坚持要CII评级高的船，那么一旦船舶的CII评级受损，船东就会向承租人要求赔偿，这就导致了一个恶性循环，由于一个不合逻辑的公式，各方都希望得到赔偿。

Bergeron表示：“在接下来的两到三年里，我们本可以减少排放，更接近2030年的目标。如果真的像上面那些例子一样，航运业就会在CII上浪费时间，同时也错失了机会，然后到2030年我们几乎一无所获，甚至让情况变得更糟。”