包销模式邮轮旅游的立法完善——以邮轮旅游中存在的法律关系为切入点

摘要：邮轮旅游在我国以“包销经营模式”为主，在此模式下，旅客、邮轮公司和旅行社存在复杂的法律关系，学术界对三方法律关系的定性存在争议，该争议也为司法实务带来一定的困境。在邮轮旅游包销模式下，邮轮公司和旅行社之间、旅行社和旅客之间、邮轮公司和旅客之间分别存在邮轮船票包销合同、邮轮旅游服务合同及海上旅客运输合同。在厘清包销模式邮轮旅游涉及的法律关系基础上，对邮轮船票包销合同、邮轮旅游服务合同和海上旅客运输合同所欠缺的法律规范予以配置。

关键词：邮轮旅游；包销模式；法律关系；利他合同；法律规范

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一、邮轮旅游包销模式下的法律关系争议

当前，大多数国家的邮轮旅游经营采取邮轮公司直销船票、旅行社分销船票和旅游代理商分销船票三种模式。与此不同，我国邮轮旅游普遍采用的经营销售模式为包销船票，主要包括包舱和切舱两种。具体来说，即旅行社要购买邮轮公司相应航次或相应时间下邮轮的全部或部分舱位，再将海上邮轮旅游观光服务与包括办理签证、提供中转运输、进行岸上观光旅游在内的服务打造成包价旅游产品 ( package travel product ) 出售，旅行社的盈利为旅客支付的包价旅游费用与旅游服务成本之间的差价。 [1] 我国邮轮旅游市场之所以形成此种特殊的邮轮旅游经营模式，是因为我国行政法规对运输业务和旅游业务作了一定限制：在海上旅客运输方面，经营邮轮航线的经营人必须具备相应的运营资格； ① 在旅游业务经营方面，外籍邮轮公司不能经营我国旅客的出境游业务，无法单独开展我国居民境外邮轮旅游经营活动。

我国邮轮公司要开展出境游业务，必须获取出境旅游资质，即便具备出境游资质，国内邮轮公司一般也会委托其他旅行社销售船票。在邮轮旅游包销模式下，旅客、邮轮公司和旅行社之间存在着复杂的法律关系。 [2]

对于包销模式下邮轮旅游合同的性质，学者之间的争议焦点主要在于“承运人的认定”，形成了“邮轮公司具有承运人的法律地位”和“旅行社具有承运人的法律地位”两种对立的学术观点。 [3] 前一种观点认为旅客与邮轮公司成立海上旅客运输合同，即旅客同时和旅行社、邮轮公司成立合同关系；后一种观点认为旅客只同旅行社成立合同。上述两种观点分别被称为“二元论”和“一元 论”。[4]

目前学界占据主流的观点是“一元论”，该观点认为包销模式下邮轮旅游只存在一个“邮轮旅游合同”，邮轮旅游合同包括海上旅客运输部分和观光旅游部分，是混合合同，且在种类上应属于类型结合合同。 ①②[5] “一元论”意味着邮轮旅游合同的标的是唯一的， [6] 而“二元论”认为旅客、邮轮公司和旅行社三方之间分别存在三个基础合同：旅客与旅行社之间存在邮轮旅游服务合同，旅客与邮轮公司之间存在通过船票证明的海上旅客运输合同，邮轮公司和旅行社之间订有邮轮船票包销合同。 [7]

二、邮轮旅游包销模式下法律关系的厘清

( 一 ) 邮轮旅游包销模式下法律关系争议带来的现实困境

将包销模式下邮轮旅游中的邮轮公司认定为旅行社的履行辅助人不应有疑问，但是邮轮公司与旅客之间是否存在海上旅客运输合同却不明确。因此，旅客在海上旅客运输过程中遭受人身伤亡、财产损失的或者因旅游服务违约遭受损害的，并不能直接向邮轮公司主张赔偿责任，即便旅客向其主张赔偿责任，邮轮公司也会以自己是“履行辅助人”加以抗辩，导致旅客无法得到赔偿，进而采取“霸船”的方式来维权。 [5] 如“831量子号霸船”事件，邮轮公司由于擅自变更航线而违约，虽然旅行社与邮轮公司签有代理协议，但是旅客并不知晓该协议的内容及具体的责任划分，加之邮轮公司和旅行社的法律地位不明确、同旅客签订邮轮旅游服务合同的主体是旅行社等现实情况，就导致在出现问题时旅客只能向旅行社寻求解决。旅行社则认为，自己无法干涉邮轮公司变更航线的决定，而只能向邮轮公司推诿责任，旅客觉得自己的权益受到侵害却又无人负责，因此选择了一种极端的维权手段。

在以运输为目的的传统海上旅客运输下，旅客自登船到离船的时间段属于承运人的责任期间并无争议，因为旅客离船时便完成了行程，离船后不会再返回客船。但是，传统的承运人责任期间并不适用邮轮旅游下的海上旅客运输，因为旅客通常会在挂靠港下船游玩或者购物，而待邮轮启航时重新登船。旅客也可能会因其他紧急事件离船，比如下船就医，现实当中就出现了旅客在船上发病，但因邮轮上医疗资源有限被迫送往岸上医院救治而产生的责任期间认定纠纷。 ③ 再者，关于旅客在岸上游玩的期间是否归属为承运人的责任期间也存有争议。

在邮轮旅游的实践安排中，各旅行社在开展业务时需要同旅客签订邮轮旅游服务合同， ④ 旅行社应根据合同的约定满足旅客所需要的旅游服务。 [8] 包销模式下邮轮旅游的邮轮旅游服务合同由旅行社在包销船票时同旅客一并签订，根据《上海市邮轮旅游经营规范》( 以下简称《规范》) 第13条第1款可知，旅客在同旅行社签订合同后获取包价旅游服务。 ⑤ 同时，《规范》规定了邮轮公司和旅行社成立的邮轮船票包销合同在性质上应认定为“销售、代理合同”，即邮轮公司和旅行社存在委托代理关系，但当船票销售同时包括岸上旅游服务内容时，二者则不存在委托代理关系。笔者认为该认定标准存有不足，因为此种认定标准是“旅行社销售的邮 轮旅游产品是否包括岸上旅游服务项目”，忽略了以委托代理为基础的代销船票合同和特殊的包销船票合同在合同内容、合同性质方面均存在差异。尽管《规范》对于邮轮船票包销合同的认定标准存在不足，但是其对于包销模式下邮轮旅游法律关系的确定毋庸置疑，即旅行社与旅客和邮轮公司分别成立邮轮旅游服务合同和邮轮船票包销合同。需要明确的问题是，包销模式下邮轮旅游是否存在海上旅客运输合同？如果存在，该合同主体如何认定？

( 二 ) 邮轮旅游包销模式下海上旅客运输合同的证成

1.“登船凭证”的法律功能

我国《海商法》虽然并未明确船票的定义， ⑥ 但赋予了船票“证明海上旅客运输合同成立”的功能，上海首次规定了包销模式下邮轮旅游的“登船凭证”制度，旅客在进港、登船时必须持有“登船凭证”。此处的“登船凭证”是否同船票一致，具有“证明海上旅客运输合同成立”的功能？有观点认为不能将“登船凭证”看成船票，因为其仅赋予了旅客“持证登船”的权利，而并不具有船票的法律功能。 [9] 但是，旅客与邮轮公司是否成立海上旅 客运输合同，应当依据合同体现的具体特征即包含的权利义务加以判断，重点考察是否符合《海商法》下的海上旅客运输合同。 [7] 根据登船凭证具有的“有权登船”功能可知，旅客持有“登船凭证”便有权上船、享受船上服务，“有权登船”实质是船票具有合同成立证明功能的体现，“登船凭证”的法律功能同船票一致，是海上旅客运输合同成立的证明。即便“登船凭证”不能被认定为一般海上旅客运输合同下的船票，也不影响旅客与邮轮公司之间海上旅客运输合同关系的确立。

有观点认为，“登船凭证之所以不是船票，是因为邮轮船票由承运人签发出具，而登船凭证由邮轮公司签发出具” [10] 。此种观点混淆了前提与结论，把“邮轮公司不是承运人”的结论作为论证前提。同时，有观点认为，“旅客付款义务的履行对象已经变为旅行社而非邮轮公司，邮轮船票已经无法满足证明存在海上旅客运输合同的作用” [4] 。笔者认为，尽管旅客与邮轮公司不直接缔结合同——旅客给付对价的主体为旅行社、接受邮轮公司提供舱位的主体为旅行社，但是并不影响旅客同邮轮公司成立海上旅客运输合同。因为，在相类似的存在航空运输的包价旅游合同中，旅客给付对价款项的对象同样是旅行社而非运输方，但旅客与航空公司 成立旅客运输合同并无疑问，参考我国的司法实务可知，在发生包价旅游纠纷时，旅客有权向航空公司直接主张相关的权利，⑧ 这体现了包价旅游的特征：总价支付。在包销模式邮轮旅游中，旅行社所交付的预付款项可以看成是其提前为旅客支付的旅游费用，邮轮公司接受了该预付款项就意味着要为旅行社所安排的旅客提供海上旅客运输服务和旅游观光服务。不同于一般海上旅客运输合同，包销模式下邮轮旅游的海上旅客运输合同的缔结者与实际接受运输服务的主体是相分离的。[1]

2.邮轮公司的承运人地位

有观点认为，“在包销模式邮轮旅游中，邮轮运输支撑整个邮轮旅游合同的履行，不同于普通旅游合同项下的运输服务，邮轮旅游中的海上旅客运输服务并不处于辅助地位。因此，包销模式下邮轮旅游不存在单独的海上旅客运输合同” [6] 。对此观点，笔者认为，在邮轮旅游中，邮轮运输确实不处于辅助地位，但旅客所享受的海上旅客运输服务、邮轮休闲娱乐服务与岸上游服务是泾渭分明的，这两类服务的提供主体也不同。前者是邮轮公司以及邮轮上的个体经营者，后者是旅行社或旅行社安排的地接社， ⑨ 因为邮轮船票很少会涉及岸上观光旅游服务，加上旅客对地域的陌生和语言交流的不便，旅客也很少会选择单独进行岸上观光旅游，岸上观光旅游项目大多是由旅行社围绕停泊港来组织、设计的旅游产品。

有观点主张，“作为邮轮旅游服务的实际提供者，邮轮公司基于《海商法》或《1974年雅典公约》的规定也可以成为实际承运人” [4] 。邮轮公司同时是承运人和实际承运人的观点在逻辑上难以自洽，实际承运人制度的“诞生”是为了解决转船运输过程中出现的运输合同下的承运人与实际从事运输的主体不同的难题，从而解决承运人承租船舶运输的问题。当合同中约定的承运人与实际从事运输的承运人为同一主体时，实际承运人将丧失法律意义从而失去存在的必要。

综上可知，包销模式下邮轮旅游存在海上旅客运输合同，且合同双方是旅客和邮轮公司，因此，包销模式下邮轮旅游存在三个合同：邮轮旅游服务合同、海上旅客运输合同及邮轮船票包销合同。邮轮旅游服务合同和海上旅客运输合同在法律关系方面既各自独立又存在关联，邮轮公司和旅客单独成立海上旅客运输合同，同时，邮轮公司是邮轮旅游服务合同下旅行社的履行辅助人。 [11] 而邮轮船票包销合同在包销模式邮轮旅游中作为连接旅客与邮轮公司的“桥梁”，有必要对其进行深入的讨论，探究其法律性质，从而完善包销模式邮轮旅游中关于此合同部分的立法。

( 三 ) 邮轮船票包销合同的利他合同法律性质

在包销模式邮轮旅游中，通过邮轮船票包销合同，旅行社有权请求邮轮公司向旅客履行特定邮轮航次下的旅游服务，旅行社行使的该权利在性质上属于请求权而非物权。 [12] 在邮轮旅游过程中，游客会使用邮轮配套的健身、娱乐设施进行娱乐活动，旅客在体验娱乐活动时仅能依靠邮轮上的经营者履行义务来实现，在对方拒绝履行义务时，旅客有权向其主张违约责任，而不能像租赁合同、买卖合同那样，请求对方移转交付来实现对标的物的占有、使用。因此，邮轮船票包销合同的权利基础是请求权， [1] 该请求权主要是针对邮轮舱位的给付使用，且需要借助海上旅客运输服务给付、邮轮上观光娱乐服务给付和岸上观光娱乐服务给付等服务给付 实现。

在美国联邦密苏里州法院审理的Stafford v.Intrav，Inc.一案中， ⑩ 法院认为，旅行社承租邮轮的，如果合同双方在包 ( 切 ) 舱合同中没有约定“对船舶进行管理、经营与控制”等事项，且双方 实际从事的活动也未背离上述约定事项的，那么双方不存在“光船租赁”的法律关系，也就不存在旅行社对邮轮经营的实质管理， ⑪ 双方构成独立合同人关系。可以看出，在美国法下，光船租赁与其他类型的租船分类明确，而且双方所承担的法律责任也有不同，因此，美国法下将类似于我国包销模式下邮轮旅游的邮轮船票包销合同看作具有利他合同性质的运输合同。 [13]

邮轮船票包销合同符合为第三人利益，旅行社与邮轮公司成立邮轮船票包销合同后，旅行社享有了邮轮舱位的给付使用请求权以及其他综合服务请求权，邮轮公司则作为义务履行主体，因此旅行社与邮轮公司存在债权债务关系。在邮轮公司与旅客之间，邮轮公司是在邮轮船票包销合同的基础上向第三人旅客履行协议内容，这种关系称为债务承担关系。

在实践当中，旅行社与邮轮公司签订的船票包销合同被称为“邮轮船票销售协议”，在该协议下，旅行社负责销售邮轮公司的舱位，邮轮公司通过收取旅行社的订金获利，但是自负空舱的风险。在形式上看，该合同的内容是旅行社为邮轮公司处理邮轮舱位售卖的事务，邮轮公司委托旅行社销售船票、进行宣传招揽旅客、开展邮轮旅游业务；在法律后果上看，旅客最终取得了对邮轮公司的邮轮舱位给付使用请求权以及其他综合服务请求权，从而实现自己的利益。

三、邮轮船票包销合同的立法完善

为了提高交易效率、鼓励包销模式邮轮旅游的发展，应制定邮轮船票包销的标准格式合同。这一方面有利于邮轮公司船票销售的规范化，促进包销模式邮轮旅游的规范化发展； [14] 另一方面，能够明确旅客在船票包销合同下享有的权利，有利于解决甚至减少包销模式下邮轮旅游的纠纷争议。同时，在法律规范的配置方面，规制邮轮船票包销合同的法律规范应包括倡导性规范和授权性规范。 ⑫

( 一 ) 邮轮船票包销合同的倡导性规范

倡导性规范虽然在对交易当事人利益关系的调整中处于次要地位，但其具有提示风险的功能。 [15] 关于邮轮船票包销格式合同的倡导性规范可以直接借鉴《规范》第12条， ⑬ 但需将其第1款中 “应当就邮轮船票销售、代理签订书面合同”改为“应当就邮轮船票包销合同”；而关于邮轮船票销售的法律规范则可以直接借鉴《规范》第10条。 ⑭ 同时，可以尝试规定允许邮轮船票直销的法律规范，允许旅客与具有直销船票资格的邮轮公司缔结邮轮旅游合同，避开旅行社这一民事主体，从而避免复杂的民事法律关系。

( 二 ) 邮轮船票包销合同的授权性规范

民法所调整的交易主体间的利益关系，也包括交易关系当事人与交易关系外第三人间的利益关系，对此种类型利益关系进行调整的，需要借助授权第三人规范。 [15] 作为具有利他合同性质的邮轮船票包销合同，应受授权性规范的规制，保障旅客作为利益第三人享有的权利，即明确旅客在包销模式邮轮旅游下请求履行海上旅客运输服务的权利、请求履行邮轮上观光娱乐服务和岸上观光娱乐服务的权利。同时，可以考虑为旅客设定必要的附随义务，比如旅客应听从旅行社或邮轮公司合理指示安排、履行个人必要信息报备等有利于邮轮旅游顺利进行的义务。再者，邮轮船票包销合同作为真正的利他合同，要赋予旅客直接请求邮轮公司承担违约责任的“诉权”，以妥善解决邮轮旅游纠纷的诉讼主体问题。

四、邮轮旅游服务合同的立法完善

( 一 ) 借鉴《规范》中的立法经验

《规范》作为地方政府规章，不具有法律适用的效力位阶，不能作为解决邮轮旅游纠纷的法律依据，但其对我国邮轮旅游的立法存在一定的参考价值，可以借鉴其相关规定完善邮轮旅游法律规范的设立。 [11] 邮轮旅游服务合同的立法是对现实迫切需求的回应，也是《海商法》对海上旅客运输章节完善的需要，更是我国邮轮旅游法律制度确立、完善的需要。在立法方面，可以借鉴《规范》中的立法经验，明确邮轮旅游中海上旅客运输部分能适用 《海商法》海上旅客运输章节。 [16] 详言之，《海商 法》海上旅客运输章节对承运人、实际承运人在履行义务、承担责任、享有免责事由和赔偿责任限制权利等方面的规定，对邮轮旅游中的邮轮所有人、经营人或承租人等主体也同样适用。

由于《民法典》的编纂并没有增加旅游合同部分，在对《海商法》进行修改时就需要对相应的旅游法律制度予以补充完善，以保证邮轮旅游法律制度的准确性和圆满性。

( 二 ) 邮轮旅游服务合同的法律规范配置

1.相关定义规范的明确

首先要明确“邮轮旅游”的概念，可以参考《规范》中邮轮旅游的定义，但是要做相应的修改予以完善。在邮轮旅游中，旅客的旅游场所和使用的交通工具不仅限于邮轮，所以应将船舶限定为“主要的旅游场所和交通工具”。随着邮轮旅游的发展，在未来旅游市场，邮轮旅游不仅仅只包括“出境游”，也会包括“沿海游”。 [17] 邮轮旅游所涵盖的类型应有所扩大，同时兼具旅游与运输。但在旅客运输方面，不同于一般海上旅客运输下实现旅客的海上位移，而在于向旅客提供海上旅游休闲一体化服务，绝大多数邮轮会在航程结束后返回到始发港，邮轮始发港和目的港相同。因此，在立法上也要明确邮轮旅游中海上旅客运输合同的定义，笔者将在下文对此部分进行详细讨论。

岸上观光活动也是邮轮旅游中重要的一部分，但是该活动必须由旅客同旅行社在邮轮旅游服务合同中明确约定，因为当事人未事先约定的，岸上观光活动作为独立的旅游活动是与邮轮旅游相分离的。岸上观光活动不仅要与海上旅客运输服务和邮轮旅游观光服务活动有时间上的衔接性，而且必须同其构成包价旅游产品。因此，关于邮轮旅游的法律定义，可以直接借鉴《规范》第2条， ⑮ 但应做一定的改动，将“旅游目的地和交通工具”限定为“主要的”，将“出境旅游方式”改为“旅游活动”，并且将“岸上观光”的定义明确为旅客在登船前或者在离船期间所参加的旅游观光活动。

2.邮轮旅游服务合同的强制性规范

对交易关系背景下民事主体利益与公共利益之间的关系进行调整，要依靠强制性规范。 [15] 在规定邮轮旅游服务合同强制性规范时，应规定旅行社、邮轮公司及旅客各自需要承担的义务性规范。在规范邮轮旅游服务合同内容时，不仅要考虑到一般旅游具有的因素，也要考虑邮轮旅游所具有的特殊海上因素：一般因素包括旅行社和旅游经营者的告知事项，特殊海上因素包括旅行社、邮轮公司对旅客的赔偿责任限制事项。

旅行社对旅客履行告知事项的义务规定见于《旅游法》第62条，而邮轮旅游下邮轮公司的告知义务却不明确，因此在完善立法时，应关注邮轮公司的告知义务。关于邮轮公司告知事项和旅行社特殊告知事项的具体规定，可以借鉴《规范》第14条的规定。关于旅行社责任限制赔偿的规定应考虑旅客所受损害的原因，当旅客所受损害是承运人原因导致时，旅行社才可能承担先付责任，从而有权援引赔偿责任限制。关于邮轮公司责任限制赔偿的规定，笔者将在下文详细展开。

除了明确旅行社、邮轮公司的积极义务外，同时也应明确旅行社和邮轮公司的消极义务，即规定邮轮旅游服务合同的禁止性规范，具体包括：不得强制旅客选择旅游产品，不得对旅客进行捆绑消费，不得以任何形式的约定免除或降低自身应对旅客负有的保障义务和免除或降低因自身原因对旅客的人身、财产造成的损害。

如前文所述，“登船凭证”可以作为海上运输合同的凭证，在立法过程中，要明确其性质，建立正式的邮轮船票制度，落实旅客凭船票登船、享受邮轮旅游活动。对于旅客来说，除了前文所述应规定旅客的附随义务外，也有必要规定旅客凭票登船的义务。船票应当包括纸质票和电子票，明确包括船票在内的邮轮旅游产品，并且对外界公布，保证旅客的知情权和选择自由。

五、海上旅客运输合同的立法完善

( 一 ) 《海商法》第5章对邮轮旅游规制的不足

邮轮运输虽不同于传统海上旅客运输，但并未改变其海上运输的实质，邮轮作为航行于海上的船舶仍然要受海上特有风险的制约。 [18] 邮轮旅游利用海上的空间位移为旅客提供旅游休闲的愉悦和感受，其旅游必须通过运输来实现，其纳入《海商法》项下调整应属必要。 [4] 但是，与纯粹的海上旅客运输相比，邮轮旅游存在明显的不同，仅适用于调整海上旅客运输的法律也无法适用调整邮轮旅游活动，因为《海商法》第5章重点调整的是运输行为，规定了承运人对旅客及其行李损害的赔偿责任。邮轮旅游具有的旅游、运输特点，势必要求邮轮旅游配备特殊的法律规范，邮轮公司向旅客提供的服务不仅仅局限于海上旅客运输下的服务，仅仅赋予其承运人的法律地位要求其接受海上旅客运输相关法律规范的调整不能满足现实需要。

( 二 ) 海上旅客运输合同的法律规范配置

邮轮与一般的客轮相比，旅客人数更多，海上行程更长，旅客进行的活动更丰富，会存在较大的安全隐患。因此，对船医和医疗器械的需求可以说是关乎旅客人身安全的重大问题。然而，无论是目前的国际公约， ⑮ 还是我国行政管理方面，均未明确邮轮要配备适量、具有资质的船医。 ⑯ 在立法层面，需要将邮轮承运人配备适量、具有资质的船医作为其重要义务，将该义务法定化，也符合邮轮旅游的现实需求。

邮轮旅游服务合同所涉及的“海上旅客运输”部分法律规范主要涉及以下内容：

明确其海上旅客运输航程较一般海上旅客运输合同下航程的不同，可以在《海商法》第107条关于海上旅客运输合同的定义的基础上稍做修改，增加邮轮旅游下海上旅客运输合同的定义，只需将原文中的“从一港运至另一港”改为“从起运点运至约定地点”。这也解决了“邮轮旅游是否能够基于其运输属性而当然适用《海商法》第5章”的争议，使“同港往返”下的邮轮旅游不再因形式要素而被否定适用《海商法》第5章。条款中“适合运送旅客的船舶”是邮轮的，还应当配置一定数量的具有资质的船医。

在海上旅客运输合同中，判定合同何时成立，应以承运人向旅客给付船票的时间为标准，这也是船票具有海上旅客运输合同证明功能的应有之义。其次，为体现契约自由原则，旅客和承运人可以自由协商有关合同的成立时间。再者，行业之间、邮轮公司和旅客之间为了业务方便可能已形成了相关商业习惯，要对相关交易习惯予以尊重。因此，可以增加关于船票证明海上旅客运输合同的规定：海上旅客运输合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或交易习惯的除外。

如上文所述，旅客在岸上观光旅游时并不受承运人的实际管控，因此该段时间也就不能归为承运人的责任期间，应当予以排除。在邮轮旅游下，旅客除了因岸上旅游观光离船外，也可能会因其他事件离船，比如下船就医。旅客在离船登岸进行观光娱乐服务时，可能会随身携带部分行李，如果该部分行李在此期间内发生毁损、灭失，承运人不再负赔偿责任，但是对于仍放置在船舱内的行李，承运人仍负有责任。

关于邮轮公司的承运人责任期间条文，应在《海商法》第111条的基础上予以完善修改，在该条第1款“自旅客登船时起至旅客离船时止”后增加“不包括旅客中途离船的期间”规定；同时，承运人对于旅客行李的责任期间也要完善，要在该条第2款后增加“包括旅客中途离船而自带行李仍放置在船舱内的时间”。

关于邮轮海上运输航程变更的事项并未规定在《海商法》下，但是在邮轮旅游中却出现了大量因航程变更而导致的诉讼纠纷，航程变更涉及的主要问题在于邮轮公司和旅行社的责任承担，特别是在何种情形下可因符合不可抗力等免责事由而不必承担责任，以及相应的告知、费用退还等随附义务。 [19] 笔者认为，在我国法律体系下，邮轮旅游下的航程变更应受《旅游法》和《海商法》调整，《旅游法》下当旅游行程由于不可抗力等因素变更 时，旅行社有权减轻或免除责任，但是应当告知旅客相关行程变更原因并且退还旅客相应的旅游费用；而在《海商法》下，却没有关于海上旅客运输航程变更的规定。关于邮轮旅游下海上运输航程变更的具体规定可以借鉴《规范》第16条、第17条规定。

六、结语

在我国，邮轮旅游主要以包销模式的经营方式存在，但是，学术界对包销模式邮轮旅游的法律关系存在争议，争议焦点主要是：包销模式邮轮旅游下是否存在海上旅客运输合同？若存在海上旅客运输合同，合同主体如何认定？通过对包销模式邮轮旅游下“登船凭证”法律功能和邮轮公司具有的承运人法律地位的论证，可认定包销模式邮轮旅游下存在三个合同：邮轮船票包销合同、邮轮旅游服务合同和海上旅客运输合同，且邮轮船票包销合同具有利他合同的法律性质。在明确包销模式邮轮旅游法律关系的基础上，提出了我国邮轮旅游所涉三个合同立法完善的建议。

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作者简介：

董泽瑞，中国政法大学民商经济法学院，博士研究生。

①《国际海运条例》第11条规定：“国际船舶运输经营者经营进出中国港口的国际班轮运输业务，应当依照本条例的规定取得国际班轮运输经营资格。未取得国际班轮运输经营资格的，不得从事国际班轮运输经营活动，不得对外公布班期、接受订舱。以共同派船、舱位互换、联合经营等方式经营国际班轮运输的，适用本条第1款的规定。”

②在合同数量上，混合合同是由数个典型或非典型合同的部分内容构成的合同，属于一个合同。详情参见崔建远：《合同法》，北京大学出版社2016年版，第23页。

③参见上海市第一中级人民法院 ( 2016 ) 沪01民终10447号民事判决书。

④邮轮旅游服务合同中必须附有出团通知、行程说明和安全须知等规定。

⑤《规范》第13条第1款规定：“旅行社将邮轮船票和岸上观光服务打包成包价旅游产品向旅游者销售的，应当与旅游者签订邮轮旅游合同，并提供船票。”

⑥《海商法》第110条规定：“旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。”《民法典》第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或另有交易习惯的除外。”

⑦参见 ( 2015 ) 南扬商初字第610号、( 2017 ) 沪01民终7067号、( 2017 ) 津02民终6908号、( 2018 ) 粤01民终15012号、( 2019 ) 粤0111民初20487号、( 2020 ) 京0105民初45554号、( 2020 ) 晋0105民初2723号、( 2022 ) 辽02民终4584号、( 2022 ) 辽02民终4584号等民事判决书。

⑧我国《旅游法》第115条第5款对地接社的定义是“接受组团社委托，在目的地接待旅游者的旅行社”。从责任承担方面来看，即使是地接社负责旅客岸上游部分，旅客也可直接要求旅行社承担责任。

⑨See Stafford v. Intrav,Inc,841 F. Supp. 284(1994).

⑩See Le Tran v. Celebrity Cruises,Inc.[2013]WL.

⑪合同法下所调整的利益关系包括合同一方当事人与合同相对方之间的利益关系、合同双方当事人与第三人之间的利益关系、合同当事人与国家间的利益关系以及合同当事人与社会公共利益的关系，以上四种利益关系分别对应的法律规范类型为任意性规范、倡导性规范、授权性规范（授权第三人的法律规范）、强制性规范。

⑫《规范》第12条规定，邮轮公司与旅行社、国际船舶代理企业应当就邮轮船票销售、代理签订书面合同，并对以下涉及旅游者权益的事项作出明确约定：( 一 ) 因不可抗力导致的航程变更、取消后的风险分担标准；( 二 ) 发生违约或者给旅游者造成人身损害、财产损失情形的责任分担；( 三 ) 纠纷解决方式；( 四 ) 向旅游者提供中文文本的船票、服务说明等资料的责任人；( 五 ) 其他与旅游者权益相关的事项。

⑬《规范》第10条规定：邮轮公司在国内设立的船务公司可以直接销售邮轮船票，也可以委托有资质的旅行社和国际船舶代理企业销售邮轮船票。邮轮公司应当对外公布船票销售指导价。

⑭《规范》第2条规定：本规范所称邮轮旅游是指以海上船舶为旅游目的地和交通工具，为旅客提供海上游览、住宿、交通、餐饮、娱乐或到岸观光等多种服务的出境旅游方式。

⑮《2006年海事劳工公约》在其“标准A4.1”中规定：载员100人或以上，通常从事3天以上国际航行的船舶应配备一名医生负责提供医疗。国家法律或条例还应考虑到诸如航行的时间、性质和条件以及船上船员人数等因素，规定哪些其他船舶也应要求配备一名医生。其他海事国际公约也有类似规定，但笔者认为，对于邮轮来说其载员明显超过了100人，而且旅游航程也远远多于3天，因此对其理应提出更高的配员要求。

⑯我国交通部在1990年发布的《船医管理办法》规定：“远洋货(油)船应设船医一名；远洋客船应设船医、护士各一名；沿海客船和流动性大的大型施工船、救助船应设船医一名；内河800客位以上单航次超过24小时的客船应设船医一名；旅游船应设船医一名。”该规定的内容显然并不能直接适用于大型邮轮的情况，且该规定已被废止。

本文刊发于《世界海运》2022年第11期，转发须注明作者和原文出处。