航运老大的拧与怼

航运老大的拧与怼
张俊勇

2022年1月6日，地中海航运（MSC）正式超越马士基成为全球最大的班轮公司。根据最新的数据，地中海航运集装箱运力规模为4,475,902TEU，全球份额17.24%。如果加上新船订购规模，地中海航运未来几年内恐怕没有班轮公司与之争锋。做老大要有老大的样子，也要有老大的气魄，国内有些报道性文章对地中海航运所面临的官司诉讼有点蜻蜓点水、走马观花之嫌。

疫情以来，高涨的航运行情让一些船公司赚的盆满钵满，这可以说多少年来难得一遇的好光景。不过，另外的货主方又感到利益受到了很大损失，以致于美国行政、司法、立法齐上阵也要为美国的货主争取到一个“公道”。今年6月16日通过的《海运改革法》明显就是美国三权合作的结果。

其实，早在《海运改革法》酝酿过程中，美国货主围绕着班轮公司的争议、投诉持续增加。一方面的确是双方的利益分配发生了扭转，另一方面当然包括监管部门降低了投诉可以被受理的门槛，哪怕即使是错告滥告，也不必承担多少不利的后果。

尤其最近一年多来，航运巨头们几乎都曾招致货主的异议乃至投诉，类似赫伯罗特的案子也以败诉而结案，甚至类似万海等规模稍微小的也被投诉缠上过，赫伯罗特被美国工会索赔2亿美元的案子还依然悬着。马士基依然是官司缠身，背负着1.8亿美元的天价索赔。地中海航运的英文缩写是MSC,去年恰恰被一家名称为MCS的托运方给缠上了，闹到了不可开交的地步。

双方都不遗余力动用媒体资源、借用律师资源、求助司法资源等，能够在舆论上站得住脚，在程序上无懈可击、在法律上争取到自己的利益。

2021年7月28日，美国家具制造商MCS作为货主和托运人，指控MSC和中远海运毁约，未能按照合同约定提供舱位，拒绝合约运价的舱位，致使只能按照即期运价也即天价运费来完成货运。为此，把两家航运企业告上了FMC的行政法官办公室，理由是垄断市场、串通运费、不履行合约、将舱位转手在市场卖高价。

这里需要提及一下的是，MCS最初提交的材料宣称两家班轮公司共谋、操纵了市场价格，并指出全球三大航运联盟控制了跨太平洋运力的90%云云。后来MCS发现自己也弄错了，该公司指控的两家公司根本就不在一个联盟。如果不再同一联盟的两家公司也像指控的那样，那可真就是业界的一件惊天新闻了。

随后两个月，中远海运与MCS进行了协商，双方达成了和解，那自然还成为被告的就是地中海航运。

疫情以来，由于供需失衡、船公司运力调整、港口拥堵等系列因素，也导致了合约运价与即期运价的大幅度偏离。在疫情前，即期运价基本上围绕合约运价波动。2020年8月，“一箱难求”又使得即期运价不断飙升。运价的趋势性变动和剧烈的波动，都会在船公司与托运人之间围绕着舱位和运价产生龃龉。

美国1984年《航运法》的重大突破在于在打破班轮公会的同时，允许船货双方以服务合同的方式进行秘密定价。双方的合约运价都会确定一个最低的出货量，关键是这个出货量对于量小且频率并不确定的货主而言，即使是签了合约，在出货量和运价上都很难丁是丁卯是卯。

在确定MQC（最小货量承诺）的时候，在一年内确定的量，显然不能确定到每周或每个月出货多少。就比如MCS与中远海运签署了全年最低500TEU货量的合约。即使在对中远海进行指控的时候，合约履行期依然还有8个月的时间。

MSC VS MCS

既然有货主投诉，FMC的行政法官办公室就需要按照既定的程序来处理，包括双方的和解、听证乃至下达行政判决令。对于需要听证和行政判决的案子，要求双方在规定时间内提出动议、互相交换材料、举证、听证到最后的判决等环节。

这次，地中海航运与MCS不仅在媒体上公开过招，在FMC的程序上也是频频相持不下。应该说，在第一局的回合中，MCS是输了，臆想地中海航运与中远海运同属一个联盟，本身就是错误的。所以在随后的时间，MCS撤回了有关串谋、勾结、垄断的指控，把投诉的重点放在了由于拒绝合约舱位所造成的损失上，宣称是60万美元。

去年8月，地中海航运和中远海运都分别对MCS所指控的情况进行了反驳。从大的方面，即使是向FMC进行了投诉，但合约的执行属于民事纠纷，争端的解决应该通过法院来解决。况且MCS在合约期间没有出运的货是因为他们没有遵守合约，同时合约期也并未结束，根本涉及不到把预订舱位出售的情况。

地中海航运与MCS双方互不相让，也未能找到和解的方式。在这种情况下，双方就需要按照FMC争议争端解决程序，由FMC的行政法官来对案件做出裁决。

案件在FMC受理，什么时间确定日程表，什么时间提出动议、什么时间互相举证，都有明确的时间期限等。但是如果在法院受理，耗费的时间和资源则另当别论，拖延上几年乃至数十年也不是不可能的事情。

在举证阶段，地中海航运认为按照争议问题的性质已经提交了相关的材料和文件。但MCS则认为地中海航运提供材料和信息还远远不够，要求接着提供公司的财务报表信息、公司组织结构、当时的运力布置、实际承运安排，等等。显然这些要求超出了地中海航运所能认可或承受的范围。MCS关于与起运港相关货代、船代沟通的信息也拒绝与地中海航运共享。

地中海航运的一个惊人决定是向FMC提出申请，由FMC签署文件，请求地中海航运所在国瑞士方的授权，允许其可以提供这些资料。随后瑞士第一法院否决了该项申请，认为这不属于民事或商业管辖的范围。地中海航运对瑞士联邦司法部的求助得到的回复是出具授权的各种影响因素。这究竟是否涉及到国际商法也许值得进一步的研究探索。显然法院和司法部在这一问题上也表现出了不同的态度。

今年7月29日，FMC命令要求在一个月内，也即8月29日前出示相关的证据材料。如到期不能提供，威胁将面临着“缺席判决”。显然这是基于在瑞士法院否决的情况下，要在确定时间内能尽快结案。因此，当地中海提出一项寻求延长时间的动议时，不仅遭到了MCS的反对，也被FMC所驳回。

FMC行政法官于 9 月 8 日裁定， 地中海航运必须在此案审理中提供所需要的各种重要文件，如果未能在 9 月 22 日之前出具上述文件以供审查，那么就没有任何理由不进行缺席判决。显然这种威胁性的意味很浓。

据理力争的地中海航运

就目前情况下，对地中海航运依然不利。在新的航运改革法通过的背景下，美国FMC也试图在一些方面确定自己的权威，树立强势监管的形象。

现在的问题已经不是FMC在这一问题上是否有管辖权的问题，如果FMC真的做出了缺席判决，结果当然对地中海海运是非常不利的。

地中海航运在给FMC的应答材料中，从几个方面在试图证明自己的合规性。一是也是最为核心的问题，FMC及MCS所要求的文件和材料受到瑞士法律的约束。也即如果提供这些资料，本身就会触犯法律，已经到了触发犯罪的地步。为此不仅出具了瑞士律师签发的证明函件，也请法律学术界的知名权威专家出具了背书意见。二是依然在说明过去提交的资料已经完备了，而MCS的要求“宽泛”、“重复”，与案件本身离题太远。三是通过大量的已有案例，说明目前的案件本身依然是合同执行的民事诉讼。那么在民事诉讼争端中，采取“缺省判决”依然是非常严厉的惩罚措施，因为做出这种判决的前提或者是当事方存在主观上的不良动机、存在不合规的行为，由于这些行为本身会导致对立的当事方无法充分表达意见和伸张自己的权益。

下一步会是怎样的走向，显然还无法给出明确的判断。当然船货双方的争议不可避免，尤其是在高运价持续下行的背景下。托运人有强烈的动机要求重新就服务合同进行重新谈判，从船公司的角度，取消航班也势必对货物的运输造成一定的影响。

首先， 由于新航运改革法的通过，船公司本身所受到的约束越来越多，稍有不慎，就会以违反航运法为由的各种不合规、不合理、不公正。这也促使船公司不得不在与托运人的业务过程中仔细研究法律的各种规定。在保障托运人利益的过程中，FMC强化了对船公司的各种数据监管，已经明确要求船公司设立合规官。地中海航运敢于硬怼，与美国FMC据理力争，这本身也应该是市场经济和法治社会应有的底色。法律法规是要根据事情的是非曲直，保护契约双方的合法权益，如果任凭法律走了样，天平随意倾斜，恐怕伤害的是整个市场环境。

第二，我们也可以看出，美国的确有很多司法案例，显然地中海航运也列举出了大量的相关案例来论证其行为的正当性。但无论如何在跨文化、跨不同法律体系的经营环境下，还是需要深入研究，能够保证经营的合理性、合规性。

打官司通常是下下策，看谁有钱和时间慢慢耗。作为判例法的国家，这个案子最终肯定具有很强的示范意义，总会有一些公司有勇气死缠烂打，这也有能占用很大的精力和资源。

第三，国家也是企业最坚强的后盾。类似这样的案子，我们也看出瑞士第一法院是出于某种原因不愿意卷入其中，而司法部可能又未能找到直接插手的渠道。

毫无疑问，天价运费的时代已经过去了。即期运价与合同运价的倒挂也会导致船货双方的博弈持续进行。船公司为了支撑即期运价，会搁置运力，取消航班。

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