亚欧海运贸易分析与航线内分歧的探究

【深度报告——航运】亚欧海运贸易分析与航线内分歧的探究

报告日期：2022年10月13日

★亚欧集装箱海运贸易影响因素与走势

能源危机叠加地缘政治冲击，欧洲衰退风险持续回升，消费已经显现出疲软迹象。后续欧洲还将面临通胀和加息的双重压制，经济下行压力剧增，或将加快收缩。产业替代的支撑虽然无法改变短期市场走势，但驱动有所变化。能源危机接替疫情因素，成为中欧产业替代的新驱动，但考虑到后续加息可能造成需求快速收缩，替代空间或缩小，对集装箱需求的支撑性趋弱。

海运集装箱贸易未来将受到陆运市场挤压。但当前陆运贸易份额在亚欧贸易中的占比不大，而且随着海运供需逐渐转向过剩、运价回落，海运贸易的相对优势正在逐渐回归，短期替代压力减小。但以差异化视角来看，未来随着陆运运力的逐步扩张，亚欧陆运将成为海运贸易的有力竞争对象。

★航线内部不均衡的成因与走向

亚欧航线内部航线间不均衡的格局，在未来可能会被打破。地理隔断加上内陆网络限制，地中海航线和西北欧航线之间相对独立，此外，由于腹地发展差异，两者在运输规模和港口发展上呈现分化。但未来市场隔阂有望消弭，内陆运输瓶颈在供应链中逐渐凸显，可能促成港口的去中心化，非核心港口或分散一部分核心港口的压力，加上欧盟联运网络布局的成熟，西北欧航线和港口的部分份额可能会被地中海市场侵蚀。

★亚欧航线集装箱运价展望

运价的核心驱动已经从供应端转移到需求侧。罢工影响下，供应持续偏紧，但通胀和加息共同引发需求回落并带来供需面的转变，过剩局面还在加深，运价已经步入下行通道。但不排除市场情绪崩溃后、运价加速下跌的可能（参照近期北美航线运价变化）。而2023年后，大量新增运力投放，经济进一步下行，亚欧航线将过渡至持久的低谷期。

★风险提示

市场情绪极度悲观，罢工蔓延或全面改善，加息节奏变化

亚欧贸易的发展源远流长，在罗马帝国时期，欧洲和亚洲之间就已经建立了贸易联系，并随着航海技术发展，海上运输在亚欧贸易中的比例显著提升。中世纪后期，欧洲经济迅速崛起并成为世界中心，虽然二十世纪以来，这一角色逐渐被美国取代，但欧洲在全球的地位仍然显赫。亚欧贸易与亚洲-北美的贸易一度在规模上不相上下，但欧洲始终没能走出金融危机和欧债危机的阴翳，后来的疫情和能源危机再度加深了欧洲的经济困境，两者间的规模差逐渐扩大，但毋庸置疑的是，亚欧贸易在全球的占比仍然十分显著，仅次于亚洲-北美的贸易规模。因此，不论从何角度衡量，亚欧贸易对于全球经济和集装箱海运市场都至关重要。

海运是联通亚洲和欧洲的重要机制，亚欧航线的发展由亚欧贸易规模决定，但同时也受多样化的贸易形式所影响。此外，航线内部也存在分歧，亚欧航线按区域划分，可以分为两大核心航线——亚洲-西北欧和亚洲-地中海，这种分歧体现为内部航线间、贸易规模和港口发展上的不均衡。本文主要从宏观角度出发，探讨欧洲经济形势变化对贸易规模的影响，以及其他贸易模式发展对集装箱海运的潜在冲击，同时，从供应链角度去剖析，航线内部不均衡问题的成因以及未来的发展趋势。

1 亚欧集装箱海运贸易影响因素与走势

1.1、趋势：不可持续的经济和疲弱的集装箱需求

2020年二季度开始，疫情在全球迅速蔓延，对经济供需造成较大冲击，5月欧美诸国陆续推出系列财政、货币政策，试图力挽狂澜，但政策传导路径偏离预期、效果出乎意料。刺激政策迅速拉动经济需求端的恢复，但由于政策力度过强导致经济过热，而供应侧受疫情连锁反应的影响，衍生出一系列难以调和的矛盾，诸如劳动力紧缺、供应链中断等。因此，在疫情和宽松政策的双重加持下，供需错配愈演愈烈，一方面，推动全球贸易的繁荣增长和贸易格局调整，是集装箱海运周期形成的根本。但另一方面，供需错配也是本轮通胀大周期的背后推手，即便2021年下半年以来，政策端持续收紧，但供需错配余波未了，更是在2022年将通胀推至顶点，致使全球经济陷入滞涨困境。

疫情以来，亚洲-欧洲同亚洲-北美贸易需求恢复的逻辑一致，都是由供需错配驱动，不同在于需求增长幅度和持续时间存在差异。2020年-2021年上半年间，欧美推出系列疫情纾困政策，但相比于美国直接、高额的疫情补贴，欧洲国家多以间接政策为主、且力度偏弱。从利空的角度衡量，偏弱的政策制约了需求恢复的空间和速度，但反过来，一定程度上可以有效规避高额补贴的负面影响，特别是对就业的抑制和供需错配程度。从就业来看，2020年-2021年中，欧洲的就业状况比美国更加乐观，恢复的节奏也相对更快。北美和欧洲集装箱进出口数据对比表明，虽然欧洲进口贸易恢复的速度和幅度远不如北美，但供应恢复明显更快，供需的错配程度更加轻微。因此，欧洲需求的波动并非本轮海运上行周期的主要驱动，但欧洲需求的变化仍然是关乎运价走势的命脉所在。

先是2021年能源危机发酵，而后2022年俄乌冲突爆发并升级，能源价格一路飙升，欧洲经济正被能源问题拖入深渊。欧美通胀的成因存在本质区别，美国通胀始于需求拉动，供应链中断、原料价格上涨随后发力进一步推高通胀，而欧洲的通胀更多的来自于供应侧扰动，供需错配的问题只是次要因素。不管是Taper、加息还是缩表，都是通过抑制需求来控制通胀，对需求拉动型通货膨胀更加适用。从2021年下半年开始，美国货币政策逐渐收紧，直到2022年7月，通胀才出现了见顶迹象，但供应端扰动仍然存在，通胀是否已经趋势性回落还无法下定论，即便当前加息的幅度已经打破1994以来的历史记录。因此对欧洲而言，即使采取和美国一样的加息力度，也难以望其项背，更大的可能性是只要能源问题没有解决，通胀大概率还会继续恶化。通胀对经济需求形成压制，而加息只会加速经济的衰退，预计欧洲经济将加快收缩。

市场预期欧洲将在年内陷入衰退，2023年继续衰退的概率偏高。加息不止，衰退不止。根据欧央行最新表态，加息还将进行2-5次、但75个BP的加息不会成为常态，并暗示加息可能会持续到2023年初。对比之下，美联储加息态度强硬，最新利率会议透露加息不会过早结束。过早结束加息反而会让价格迅速反弹，将通胀再度推至高位，而后再度加息的效果将差强人意。8月美国通胀仍然维持在8.3%的高位，要回落到2%的目标水平，难度很大，过程漫长。据高盛预测，2023年美联储还将继续加息进程、加息可能多达4次，2024年才有可能降息。而欧洲面临的通胀压力更高、也更加顽固，且加息起步较晚，参照美联储预估节奏，欧央行加息结束时点还将往后递延、距离实现2%的通胀目标十分漫长。预计到2023年初，通胀大概率仍将处于高位，加息还将继续，而一旦强行停止加息，经济或将陷入更加严重的通胀境地。

欧洲消费已经显现出疲软迹象。消费者信心指数降至历史新低，低于2008年金融危机和2020年的水平。居民最终消费增速自年初以来已呈现放缓，实际零售销售也在加速回落，预计随着经济继续下行，消费和零售销售还有进一步回落的空间。从消费结构来看，商品与服务消费之间的增速差正在加速弥合，商品消费占比有所回落，截至二季度末，这一比例已经从52%的高位回落至48%，这与美国的情况存在区别。通胀的结构性差异是造成这一现象的主要原因，欧洲的通货膨胀更多的来自于能源价格上涨，经济错配、供应链中断、劳动力短缺等问题虽然也都存在，但程度相比美国更轻，并非通胀的主因（美国通胀的主因相反），因此，欧盟CPI商品与服务分项之间的差异更大，商品消费端受到的抑制更加明显、回落速度更快。

衰退风险持续回升，集装箱需求继续回落，预计2023年也很难看到需求的明显改善。但仍然存在短期因素支撑，或缓冲集装箱需求的下行速度。这种短期支撑来自于产业替代的扰动。

1.2、缓冲：能源危机下的替代新机会

欧洲是全球重要地生产聚集地，自身产业可以满足欧洲内部需求的一半以上，余下需求依赖进口。欧盟内外贸规模之比约为3：2。近年来，亚洲产业崛起、升级，亚欧产业竞争加剧。疫情影响下，亚洲对欧洲产业的替代呈现加速。疫情形势差导致地区间生产恢复的节奏出现了明显分化，亚洲、特别是中国产业的复苏领先全球、包括欧洲，欧盟外贸对内贸的替代、中国对非欧盟国家的替代得以显性化。2021年下半年依赖，地区间的疫情形势逐渐趋同，对产业替代的支撑有所减弱，但能源危机取而代之，成为新的主导，缓和了疫情效应淡出的负面扰动。因此，亚欧之间的产业竞争，受疫情和能源危机的接连冲击，得以加速。对集装箱贸易需求的影响，可以概括为两方面，欧盟外贸对内贸的替代支撑了欧洲集装箱需求的增长，从结构来看，亚洲、特别是中国对其他地区出口的替代造成了航线之间贸易量不均衡的现象。

《集运需求见顶了吗？》中我们谈到贸易结构不平衡的成因。2020年疫情以来，不同经济体在供应恢复的节奏上存在差异，因此形成了产业替代，主要以亚洲对海外其他经济体的替代，以及亚洲内部——中国对东南亚的替代为主。其中，通过对中国和东南亚产业间的替代逻辑进行分析，得到的结论是，替代并不是永久的，一旦疫情改善、被替代的订单将会回流；但另一方面，不同产业的替代程度和持续时间存在差异，劳动密集型行业虽然容易发生替代，但订单粘性较差、只要疫情出现改善将会回流，技术、资本更加密集的行业替代难度更大，但替代一旦发生，时间上将会更加持久，即便疫情改善、订单回流的难度也更大。

但疫情并未朝着预期的改善方向发展，与之相反，新冠病毒持续向着不可控的方向变异，随着传染性更强的奥密克戎全面流行，全球疫情更加严峻，但地区间的疫情形势逐渐趋同。此前由于疫情节奏差异所带来供应差开始收敛，但这种收敛是由快向慢的收敛，虽然与预期相反，但依然触发了相同的结果——替代的底层逻辑减弱、订单逐渐回流，但替代与回流的差异仍然存在于不同类型的产品。

这一结论仍然可以用来解释，疫情后欧洲外贸结构的变化。2020年以来，欧盟对外进口贸易中，中国的比重显著增加，相应地，美国、东南亚、日韩份额有所下降，即中国对东南亚、日韩以及美国的出口产生了替代。但2022年开始，奥密克戎再度冲击国内防疫，中国出口占比有所回落，但因部分行业订单存在粘性，份额仍高于疫情前。因此，航线之间贸易规模不均衡的问题，已经随着疫情差的收敛，得到大幅改善。

欧盟外贸对内贸的替代，也可以用疫情进行部分解释。亚洲、特别是中国生产恢复较快，因此欧盟内外贸比例的波动，其实是中欧产业之间的替代。欧盟产业结构和我国类似，出口以技术密集和资本密集型产品为主，劳动密集型产品为辅，随着经济体量扩大和产业升级，原料的对外依赖度有所增加，初级产品进口份额相应提升。根据SITC分类标准，工业制品主要分为5大类——化学成品及相关产品（SITC 5）、按原料分类的制成品（SITC 6）、机械及运输设备（SITC 7）、杂项制品（SITC 8）以及未分类商品（SITC 9）。其中，化学成品、机械运输设备和未分类商品大多数是资本/技术密集型产品，而按原料分类的制成品和杂项制品多以劳动密集型产品为主。

过去十年，中国和欧洲在技术/资本密集型产业上的出口产品相似度不断提升，2012-2021年，产品相似度从39%提升到47%，而出口市场相似度并未发生太大波动，也就意味着中欧在高技术产业上的竞争情况愈发激烈，产业的互补性趋弱、竞争性逐渐得到增强，而疫情影响下，中国对欧洲高技术产业的替代实现加速。劳动密集型产业的出口产品和出口市场相似度比较趋近、均在55%上下，且趋势上表现相对平稳，说明中欧在劳动密集型产业上的竞争非常激烈，而2020年和2021年产品相似度小幅上升，一定程度上意味着疫情打破了中欧在劳动密集型产品上、原有稳定的竞争格局。以欧盟对中国的进出口增速差作为替代强弱的观测指标，可明确看到SITC 5、STIC 7与SITC 6、SITC 8之间的差异（未分类商品涉及的贸易规模非常小，扰动因素较多、贸易规模并不稳定，暂不在对比之列），也呼应了产业竞争格局的变迁。

但疫情无法完全解释外贸对内贸替代的加速。2022年以来，亚洲和欧洲的疫情形势逐渐趋同，但外贸份额持续攀升、中国对欧洲的替代也并未停止，特别是化工行业的贸易差还在继续扩大。而同样作为资本技术密集类行业，交运设备与化工行业的表现也存在分歧。欧洲能源危机在俄乌冲突的加持下进一步升级，随着疫情因素淡出，正在成为产业替代的新驱动。欧洲工业生产非常依赖于天然气，直接能源消耗中，天然气和电力占比高达2/3，而20%的电力也由天然气转化而来、仅次于清洁能源和核热。天然气对工业生产的重要性可见一斑，因此，高耗能行业的天然气需求对天然气价格更为敏感，极端高价将抑制生产并减少天然气需求。化工、金属、浆纸——是欧洲典型的高耗能行业，其中，天然气是基础化工产品的主要原料之一，因此化工行业对天气然的敏感系数最高，受能源危机的影响也最大。根据欧盟贸易数据，能源危机对这几类行业的影响，已经在对中国的进出口增速上有所体现，其中化工类产品贸易增速劈叉程度的最大，也符合化工品高敏感的特性。

虽然欧洲天然气库存水平近期回升到正常区间，但俄乌局势僵持、极端气候未消，能源危机高悬。能源问题还将继续驱动高耗能产业的替代，但后续节奏可能放缓。能源问题不仅直接冲击经济供应侧，还间接影响需求端。能源价格通过推高通胀以此对消费需求形成抑制，但影响路径更为间接，需求对能源价格的反应滞后于供应，生产端收缩快于消费端，由此引发替代。但7月开始，欧央行开始执行加息以应对通胀，但加息只会加速经济衰退、进一步压低需求和消费，并不会改善能源紧缺的困境和抑制高能源价格，消费端收缩的速度预计加快、并向供应靠拢，由此替代的节奏或随着加息深入逐渐放缓。

市场普遍预期，最快四季度或明年一季度，能源问题有望得到解决，因此替代的影响相对短期，届时订单逐渐回流，对集装箱贸易的支撑将进一步走弱，但撤出速度预计不会太快。能源和原料价格上涨，但因经济需求低迷，成本向下转嫁并不顺畅，欧洲企业经营压力急剧增加。8月，德国约有718家实体企业宣告破产，同比增长26%，此外，最新调查显示，30%的的公司面临存续问题，20%的企业考虑业务迁移。随着滞胀局面加深，一旦产能大面积关停、企业大规模倒闭，产业替代趋势难以完全逆转，订单回流的规模将非常受限。

总结而言，全球疫情形势趋同以后，能源危机已经接替疫情成为中欧产业替代的新驱动，但考虑四季度加息或导致经济需求侧加速收缩，替代趋势将明显放缓；明年能源问题如果逐渐解决，订单回流将加快替代因素的撤出。但对集装箱需求来说，替代的支撑只是起到缓冲作用，无法扭转集装箱需求已然走弱并将持续走弱的颓态。

1.3、威胁：陆运对海运的潜在挤出

受地理条件、基础设施、运输成本以及政策等因素限制，长久以来，海运都是贯通亚欧的主要贸易形式。2021年，欧盟对中国进口的商品，约60%通过海路运输，而空运、公路和铁路的运输比重仅为23%、11%和4%，远低于海运占比。虽然从份额上看，海运在亚欧贸易上的绝对优势短期难以动摇，陆运对海外的威胁非常小，但未来随着跨境公路和铁路运输的发展，海运贸易所面临的挑战将逐步增加。

海运发展得益于低廉的运输成本和成熟的货运网络。但2020年以来，疫情影响下，加上极端天气频发，海运贸易的稳定性遭遇挑战，海运费大幅上涨也让成本优势日渐式微。亚欧航线准班率下滑，2019年1-10月平均准班率约75.1%，2022年8月最新数据仅为23.37%，并在2021年10月创下8.4%的历史低点。

跨境公路运输的痛点在于通关限制，而跨境铁路运输的障碍则在基础设施。近几年，由于政府推动，阻碍不断出清：

（1）公路方面，2016年7月，我国正式加入《国际公路运输公约》（简称TIR公约），2018年5月公约在中国落地实施，2019年5月，海关总署宣布全面实施TIR公约。根据公约要求，获得TIR运输资质的企业，可以在同样实施TIR公约的70多个国家间畅通无阻，只须接受始发国和目的国的海关查验，途径国一般不在开箱检查。通常一次通关需要花费至少2-3天时间，而亚欧贸易需要途经多个国家，TIR公约省略了运输中途的海关检查，跨境公路运输所需的时间大幅缩短。在TIR实施之前，中欧贸易至少需要30天及以上的时间，公约落地后，运输周期缩短为约2周。

（2）中欧铁路货运的发展得益于“一带一路”倡议。2011年3月，首列中欧班列探索开行，2013年“一带一路”倡议正式提出后，中欧深化经济合作的呼声高涨，经由多国多部门协作，铁路联运基础设施得以完善，铁路货运需求显著提振。过去十年，中欧班列发展迅速，2021年，中欧班列共计开行15183列，运输货物146万TEU，而2011年仅为17列。截至2022年7月底，中欧班列共铺画了82条运输线路，通达欧洲24个国家196个城市，物流服务网络覆盖亚欧大陆全境。中欧班列共有西中东三条运输线：西部通道由中国内地中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由中国内地华北地区经二连浩特出境，东部通道由中国内地东北地区经满洲里（绥芬河）出境。

从时效性上来看，中欧卡班和中欧班列的运输周期都在2周左右，远低于海运30-40天的水平。价格而言，中欧卡班和中欧班列的运费差异不大，疫情前约为海运费的2-3倍，只有空运价格的1/3-1/5，但近两年海运费暴涨后，陆运报价和海运报价之差有所收敛，运费比价回落至1左右。中欧卡班和中欧班列对比来说，公路运输相对更加灵活、但稳定性略差，容易受天气干扰，特别是暴雨和暴雪等极端天气，而铁路运输稳定性相对更强、但灵活性稍逊。因此，和海运、空运综合比较下来，陆运当前的优势虽然非常明显，但仍处于发展初期，运力相对紧缺，对海运和空运的替代非常有限。因此，虽然近几年铁路和公路运输在中欧贸易中的份额飞速提升，但与海运相比较，份额仍然悬殊。陆运对海运和空运的替代之路十分漫长，很大程度上取决于政府的主导以及企业参与。此外，随着全球经济降温，海运市场常态化以后，海运价格的相对优势逐步回归，但从差异化的角度来看，中欧卡班和中欧班列依然能够吸引足够多的运输需求，特别是对时效性有要求的中高附加值产品，陆运在未来将是海运贸易的有力竞争对象。所以，虽然海运短期不会受到陆运的影响，但陆运规模的变化对于海运发展的长期扰动不可忽视。

2 亚欧航线内部不均衡发展的真相

按目的港区域划分，亚欧航线可分为两条主要航线——亚洲-西北欧和亚洲-地中海。两条航线在航向和航距上差异并不大。集装箱船由亚洲始发，通过马六甲海峡，进入印度洋、亚丁湾，到达红海并通过苏伊士运河，可直达地中海港口；亚洲-西北欧航线在此基础上，往西继续航行，通过直布罗陀海峡，再穿过英吉利海峡，即抵达西北欧沿海港口。按距离评估，中国到西北欧的航程约为11000海里、单程至少需要5-6周时间，到地中海航程约9000海里、航行时间略有缩短、约4-5周。

集装箱海运采取的是周班服务机制，单条亚洲-西北欧航线至少需要10-12艘船，才能维持班轮的周班运作，一旦外部扰动导致航行周期延长，意味着班轮公司需要投入更多的运力才能保证服务的连续性；亚洲-地中海航线则至少需要8-10艘船。船舶大型化趋势符合规模经济效益，特别是对于贸易量大的航线而言，大型船投入比例一般较高，亚欧航线中，17000+TEU的集装箱船占比约50%，35%的运力来自于12000-16999TEU的集装箱船，小型船占比较低。100000TEU的集装箱船单船价格高达1.5亿美元，20000TEU的集装箱船约2亿美元，按大型船40%、中型船60%的船舶投入比保守估算，亚欧集装箱贸易单条航线所需要的资金投入至少需要14-21亿美元。因此，亚欧航线的进入壁垒高，运力相对垄断，97%的运力由三大联盟提供。

2022年亚洲-西北欧直航航线合计22条，18条由联盟运营，4条由非联盟运营。虽然非联盟服务次数的占比不低，但始发地多以中东和印度偏港为主，需求相对较小，因此运力投入规模不大，对联盟运营以及亚欧贸易的影响有限。同样地，亚洲-地中海直航航线合计17条，联盟提供10条，非联盟提供7条。仅考虑联盟的运输服务，直观结论是运力的倾向性非常明显，西北欧航线和地中海航线之间的配置并不均衡，即便地中海航程短于西北欧航线。此外，不均衡还体现在港口端。以联盟航线的挂靠港口为基准，西北欧挂靠次数靠前的港口相对集中，包括鹿特丹、汉堡港、安特卫普、勒阿弗尔和费列克斯托；地中海挂靠港口较多、但竞争激烈，服务存在一定波动性，典型的港口包括瓦伦西亚、巴塞罗那、塞得、比雷埃夫斯、热那亚、副斯等，但和排名靠后的港口相比，挂靠次数上的差异并不大。

港口只是集装箱贸易的衔接点，而非终点。欧洲国家数量众多，部分海运集装箱到达港口后，从港口到目的国需要途径多个国家，将会涉及大量过境运输，因此欧洲集装箱贸易的复杂性一定程度上超过了亚洲和北美。对亚欧海运贸易的探究有必要进一步延伸到供应链范畴。集装箱联运指的是以集装箱为标准运载单元、结合多种运输方式的联合运输，因此港口是联运节点，海运是联运的一环，作为海运的衔接——内轮运输同样是保障供应链连续性与完整性的重要环节。供应链框架下，海运、港口以及内陆运输的发展是相互作用、相辅相成的。

2.1、腹地发展的不均衡

相比于地中海沿岸，西北欧沿海的内陆是欧洲腹地分布最密集的区域。欧洲发展始于大航海时代，但欧洲大陆轮廓曲折，海岸线相对较长，但并非所有国家都拥有海岸线。内陆国家进行远洋贸易，只能依赖于第三国港口。由于沿海国家在港口经营上拥有绝对话语权，所以在贸易问题上，内陆和沿海的地位本就不平等，两者之间的关系更多的是内陆对沿海的单方面依附。因此，内陆国家使用第三国港口的兑付条件，不只存在显性的费用，如过境费等，还存在隐性的政治和经济成本。对于内陆国家而言，海运贸易的额外成本除了高昂的内陆运输费用以外，同时还须让渡一部分利益给沿海的第三国。贸易和运输成本增加削弱了内陆国家的国际竞争力，也进一步削弱了其在欧洲的经济地位，越是内陆的国家发展越受限。因此，大航海时代以来，欧洲内陆和沿海之间的发展差距逐步扩大。此外，地理大发现后欧洲贸易中心从地中海转移到了大西洋，加上地中海地区和西北欧之间横亘的天然屏障，南欧国发展始终落后于西北欧，而工业革命的到来使得南北间的差距进一步扩大。因此，欧洲腹地更加密集于西北欧沿海的内陆，包括莱茵河流域、德国南部、意大利北部、西班牙中部、法国北部，英国的利物浦-曼彻斯特-利兹，和奥地利-匈牙利-捷克-波兰南部经济带等。

欧盟贸易数据显示，不论外贸还是内贸都集中在西北欧沿海国家，贸易量自沿海向内陆逐渐递减。按成员国份额划分，欧盟贸易结构呈环状，德国处于绝对中心，法国、荷兰、比利时、意大利为内环国家（除意大利，都是西北欧沿海国家），其他中环和外环多处在内陆以及偏远海域。贸易数据一定程度上也反映了欧洲腹地的分布特征，中心和内环国家几乎与欧洲腹地区域重合。

2.2、内陆运输发展的不均衡

腹地和港口的联通需要通过内陆运输，主要包括铁路、公路和内河水运等方式。由于腹地分布在沿海的内地，和港口距离稍短，通常不到600公里（其他地区腹地和港口的直线距离一般在450-1200公里之间）。因此，卡车运输是欧洲内陆联运最常见的形式，占比约为70%，不同港口在基础设施和地理位置上存在差异，这一比例略有不同。公路运输虽然相对灵活，但疫情影响下、卡车司机缺口加速扩大，加上燃油价格上涨，运输成本有所增加，此外，相比其他运输方式，公路运输环保性上有所欠缺，因此份额小幅下滑、但依然是欧洲最重要的陆运形式。但不论从环保、劳动力还是规模经济的角度来看，部分公路运输、特别是远距离公路运输在未来将会被更环保、运力更充足，以及更加规模经济的运输方式所替代。

铁路运输和水路运输，不论在成本、环保还是规模经济上，都要优于公路运输。但铁路运输规模的扩张，受制于基础设施。2004年以来，欧盟开始大力推动国际货运网络的建设，最新数据显示欧盟铁路长度达到20万公里，共计11条铁路运输线路。虽然在铁路网络密度上，欧洲领先全球。但部分铁路设施老旧，妨碍了运输效率的进一步提升。比如铁路信号系统陈旧以及轨道交汇处设计不合理等问题，导致货列长度受限、无法装载更多的集装箱。欧洲的铁路系统存在进一步升级的空间。此外，欧洲铁路网络布局也存在不均衡的问题。西北欧地区铁路网络相对密集，这与腹地分布有关，相应地，地中海沿岸、特别是南欧港口的铁路覆盖率相对较低，限制了地中海多式联运的发展。因此，在空间布局上，欧洲铁路网络也有待优化。但由于地中海沿岸地形崎岖，基建推进不会太快，根据欧盟联运发展规划，计划2030年实现对重要节点的覆盖，2050年达成铁路网络在欧洲的总体覆盖。

欧洲内陆水道由四大主要水域构成：西北部-莱茵河及其支流、西南部-比荷卢和法国北部河道、东部-多瑙河流域以及被北部-易北河和威悉河流域，除了东部地区以外，其他河道都和西北欧沿海直接联通。其中，莱茵河及其支流的运输占比超过50%，其次是北部和西南部水域，多瑙河仅占14%。地中海沿海河流偏少，水运发展受限，是造成西北欧腹地和地中海联通不畅的一大原因。河道运输极易被天气干扰，干旱天气尤甚，水位降低对通行船舶的规模和载重形成限制，并造成水运运力紧缺，进一步影响货运规模。近几年，极端天气频发，欧洲水位波动加剧，水路货运的稳定性受到挑战。此外，内陆水道还受地理限制，加上河道扩建和改建需要大量资金，水运要实现规模经济并非易事。

2.3、港口发展的不均衡

西北欧和地中海港口的差异化发展，是腹地聚集、内陆运输分布以及海运规模经济共同作用下的结果。位于西北欧沿海、德国汉堡到法国勒阿弗尔的沿线是欧洲最核心的贸易门户，沿线集装箱吞吐量大约占到欧洲所有港口的一半左右。此外，汉堡-勒阿弗尔还覆盖有欧洲最主要的港口——汉堡、不来梅、鹿特丹、安特卫普、泽布吕赫和勒阿弗尔，六大港口承担了沿线吞吐的90%以上，其余9个港口占比不足10%，由此可见西北欧港口的高度集中。地中海港口布局有所不同，呈现出高度分散的特质。不论地理还是内陆运输网络，地中海和西北欧之间都表现出一定的独立性，加上腹地分散，地中海港口多为转运港，负责地中海地区货物的集散。转运港是货物运输中途，途经的第三港口，和门户港不同，海-海转运比例通常超过70%-75%、和内陆的联系较少，因此转运港吞吐量的统计中存在货物重复计算的情况。此外，近几十年来，地中海地区涌现了大量新的大型集装箱港口，转运港林立且彼此竞争激烈，带来的结果就是吞吐的高波动。

西北欧和地中海航线间相对独立的关系正被逐渐打破。一方面，内陆运输很难实现规模经济，瓶颈的存在导致内陆运输规模难以快速增长，这一限制对公路运输来说尤为明显。而水路运输天然受限，水位波动对运输存在直接冲击，贸易规模极不稳定。铁路运输是最有希望实现规模经济的方式，但灵活性欠缺，难以完全替代公路运输在联运网络中的重要性。此外，铁路对基建的依赖度高，欧洲铁路不论从覆盖面还是效率方面都有待改善，而且基建推进在欧洲也不会太快。因此，即便海运、港口发展如火如荼，但只要内陆运输难以跟上规模经济的步伐，内陆运输的瓶颈将会反过来制约港口、制约海运，引发供应链的连锁问题。疫情以来，供应链前后端的这种矛盾被无限当大，港口拥堵、运力紧张、供应链中断由此而生。长期来看，矛盾无法解决势必会推动港口的去中心化，有利于欧洲非核心港口的发展，对于地中海港口来说也蕴藏着潜在机遇。另一方面，随着欧洲联运网络的全面覆盖，特别是地中海沿线转运网点逐步完善，地中海深入西北腹地的道路被打通，利于推动地中海港口发展、并促成其与西北欧港口之间的竞争。

3 总结与展望

宏观扰动，欧洲集装箱需求步入下行区间。能源危机叠加地缘政治冲击，欧洲衰退风险持续回升，消费已经显现出疲软迹象，集装箱需求自年初以来一路下行。欧央行9月宣布加息75个基点以应对通胀，但欧洲通胀主要来自供应扰动，加息效果可想而知，但通胀不消，加息不止。在通胀和加息的双重压制下，经济下行压力加剧，欧洲经济将加快收缩。此外，欧盟商品和服务的通胀水平存在差异，商品消费受到的抑制更加明显、回落速度更快，将加速集装箱需求的回落。

欧盟内外贸之间的替代持续存在，为需求下行提供缓冲，但替代背后的驱动有所变化。从替代性的角度来看，全球疫情形势逐渐趋同，能源危机接替成为中欧产业替代的新驱动，但考虑到后续加息可能造成需求快速收缩，替代空间或收缩。因此，产业替代虽然对欧洲集装箱贸易需求存在一定支撑，但持续时间较短，且支撑力度会随经济下行而减弱，因此难以扭转需求已然走弱并将持续走弱的颓态。

长期来看，海运集装箱贸易还将受到陆运市场的潜在挤压。当前陆运贸易份额在亚欧贸易中占比不大，而且随着海运供需逐渐转向过剩、运价回落，海运贸易的相对优势正在逐渐恢复，短期替代压力有所减弱。但以差异化视角来看，中欧卡班和中欧班列潜在的需求规模非常可观，未来随着陆运运力的逐步扩张，亚欧陆运将成为海运贸易的有力竞争对象。

亚欧航线内部航线间不均衡的格局，在未来可能会被打破。地理隔断加上内陆网络限制，地中海航线和西北欧航线之间相对独立，此外，由于腹地发展差异，两者在运输规模和港口发展上呈现分化。但未来市场隔阂有望消弭，内陆运输瓶颈在供应链中逐渐凸显，可能促成港口的去中心化，非核心港口或分散一部分核心港口的压力，加上欧盟联运网络布局的成熟，西北欧航线和港口的部分份额可能会被地中海市场侵蚀。

对亚欧航线运价的走势判断上，价格的核心驱动已经从供应端转移到需求侧。《美国供应链危局下，集运瓶颈如何打破？》一文中，我们构建了供应的分析框架，这一框架对亚欧航线而言依然适用，本文不多赘述。供应的瓶颈依然在于港口拥堵上，但欧洲拥堵成因有所不同，更多地来自于内陆运输限制，短期在罢工风险的扰动下，拥堵难以看到显著改善。供应持续偏紧，但通胀和加息共同引发需求回落并带来供需面的转变，过剩局面还在加深，运价已经步入下行通道。拥堵加上班轮公司对运力的主动紧缩，理论上可以缓和运价下跌的速度，但随着经济下行以及替代支撑减弱，不排除市场情绪崩溃后、运价加速下跌的可能（参照近期北美航线运价变化）。而2023年后，大量新增运力投放，经济进一步下行，亚欧航线将过渡至持久的低谷期。

4风险提示

市场情绪极度悲观，罢工蔓延或全面改善，加息节奏变化