数据真相：燃油质量问题最为严重的地区，竟然是排放要求最高的欧美地区

近日，BIMCO与其他行业组织共同收集了2020年期间由Veritas Petroleum Services(VPS)测试的所有商业燃料样本的数据。据VPS数据显示，欧美地区燃油质量问题最为严重，这可能不仅涉及国际海事组织(IMO)限硫规定的合规性，还涉及ISO 8217规范的合规性。

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数据清楚地表明，欧洲及美国的低硫燃料油(VLSFO)的含硫量存在严重问题。超过5.5%的样本被归类为“可能符合”，大约有1.5%的样本被归为不符合。总的来说，约有7%的样品含硫量可能不符合标准。

“单看7%可能不那么重要，但将其与新加坡、东亚和中东三地相比，就显示出问题了。在这三个地区,‘可能符合’或‘不符合’的样本总数仅在0.2%和0.4%之间。”BIMCO表示。

据介绍，提交给IMO的报告还关注了特定地区问题的增加，包括阿姆斯特丹、鹿特丹和安特卫普，以及比例更高的美国东海岸。

数据表明，ISO 8217燃油质量问题在欧洲和美国要严重得多。特别是在欧洲，粘度(Visc@50)和倾点(PP)温度对VLSFO来说是有问题的。

在美国，主要发现残留催化剂(铝和硅，Al+Si)、潜在总沉淀物(TSP)和计算碳芳烃指数(CCAI)的参数不合格。

“不合格”意味着燃油不符合船用燃料油国际标准ISO 8217中规定的14个质量参数中的一个或多个。不符合ISO 8217规范的燃料有可能危及船舶安全。

数据显示，在欧洲，22%的高硫燃料油(HSFO)存在一个或多个参数(ISO 8217)不合格，而在新加坡、东亚和中东，HSFO的不合格品率仅为3%-6%。在欧洲，5%的VLSFO不符合标准，而在新加坡、东亚和中东，VLSFO的不符合率仅为2%-3%。

值得一提的是，在全球四大硫排放控制区(波罗地海、北海、北美、美国加勒比海)内要求船舶使用超低硫燃料油(ULSFO)，然而，欧洲提供的ULSFO中有12%不合格，美国提供的有4%不合格。

不合格燃油危害

● 粘度不合格的燃油会降低船上分离器在燃油在发动机使用前的船上处理期间从燃料中去除水和固体的能力。粘度的达标至关重要，因为燃料与发动机的规格兼容才可避免燃烧不良和沉积物的形成，如果不合格将可能导致发动机损坏。

● PP温度不符合规范的燃料将可能无法泵送，甚至可能在船舶油箱中凝固，后期需要手动从油箱中取出。

● 残留催化剂是由精炼过程中产生的Al和Si组成的微小颗粒。过多的残留催化剂会对船舶安全造成风险，因为它们会加速发动机的磨损。

● TSP不符合规格意味着在船舶的燃油箱中可能会形成无用沉淀物，这甚至会导致燃油的不稳定。使用不稳定燃料的船舶可能会堵塞过滤器和管道，导致失去动力和/或推进力，在极端情况下，甚至会损坏发动机。

● CCAI的不合格表明燃油点火质量差，在严重情况下可能导致发动机损坏。

这样做可避免中招

● 谨慎选择供油商，考虑建立自己的供油商库，做好资信管理。

● 在加注燃料之前，向供应商索取燃料质量证书和测试证明，证明目标燃料不含污染物(这将需要超出标准ASTM D7845-20测试方法范围的测试)。

● 提前做好加油计划书，船上尽可能保留一定量的旧油，保证新加燃油使用前船舶安全航行。

● 加油前根据加油计划提前明确好加油种类和数量，确认所加燃油是否存在加油管路重叠。

● 提前计划好燃料舱的使用，以保持新旧燃料的隔离，减少燃料混合的风险。

● 确保供应方和接收方共同见证加油过程中的取样程序，样品瓶需密封，并记录在加油单中。

● 了解燃料供应合同和通知期限规定，标记潜在的问题燃料的供应商。

● 注意钾含量异常高(>110ppm)和/或总酸含量(>1.5mgkoh/g)较高的情况，并利用GCMS检测方法预先分析燃料，提前检测燃料中是否存在不良化合物。

● 在检测到化合物的加油地，收集足够的证据以便为进一步的调查提供支持。在供应商同意的情况下，请能够检测化合物的独立实验室进行联合分析，以确定是否符合ISO 8217第5条的一般要求。