当前集运市场长短期运价价差是疫情前的10倍！

当前的集运市场价差是疫情前的10倍！

信德海事网 马琳

新冠疫情时代，供应链紧缩导致跨太平洋现货运价升至令人眼花缭乱的高度，尽管它理论上可能会迅速下跌。在长期市场中，托运人需要作出数量和价格的承诺，班轮公司锁定长期收益。

Xeneta公司专门跟踪长短期的海运运价。就2022年开年的长期合同价格，该公司的CEO Patrik Berglund表示： “我们以前从未见过这种情况。我们将进入一个史无前例的招标季”。2022 年，航运公司在与货运商的长期合同谈判中具有异常不平衡的优势，中美贸易商在未来一年甚至多年都可能需要支付高昂的费用。Berglund 说，船舶运营商完全有能力推动杠杆来优化自己的业务，而且他们也确实在推动所有杠杆。

对班轮公司、美国进口商以及最终的进口商品消费者而言，一年期和多年期合同运价的影响最大。

“史无前例”、“荒谬”的数据

Xeneta 的长期合同数据显示，今年的长期合同运价在 2021 年全年的增长基础上又进一步增长。

去年上半年，亚洲-北美西海岸的平均长期运价约为3,000 美元/FEU。10 月份，升至 6,000 -6,500 美元/FEU。而2022 年开年估计要升到 7,000-8,000 美元/FEU。在疫情之前的2019 年，Xeneta 估算的亚洲-北美西海岸的年平均运费约为1,500 美元/FEU。与那时相比，现在已经翻了五倍。长期市场的最大的托运人获得最优惠的价格约为每 FEU 3,000 美元，与一年前整个长期市场的平均水平相同。

与长期合同运价呈明显对比的是，Xeneta 平台上亚洲-北美西海岸的即期运费约为每 FEU 10,000 美元，而且部分货物还需支付 1,400 至 7,500 美元的额外优先运输费，加起来达到 17,500 美元左右，与前面最便宜的长期合同价格的价差达到每 FEU 14,500美元。

Berglund 说：“这太荒谬了，2019 年新冠肺炎疫情之前，价差在1,300 美元-1,800 美元之间。今天是那时候的 10 倍”。

“也就是说，受最多打击、每天在边缘挣扎的是小托运人，而且这种情况持续的时间越长，大型托运人就越有利。”

跨太平洋航线长期合同的“风险”

现货市场许多合约于 5 月开始生效。

上周三，马士基发布了年度财报，并估计现货市场将从2022年第三季度开始急剧下降。Berglund 则表示，现货市场很可能会在年底走软，但船舶运营商和三大航运联盟会想办法避免市场下跌太多，再加上供应链方面还有其他大量的影响因素，所以市场更有可能趋于平稳而不是下降。

但是，如果现货运价真的暴跌怎么办？这对在下跌前签订一到两年长期合同的托运人来说意味着什么？

如果托运人今天签署一份1年或者2年的长期合同，风险其实很大。因为市场现在正处于极高的水平，1年或者2年过后，他会发现自己就像个傻子。

举一个例子，如果一个中型托运人签署了一份每 FEU 10,000 美元的长期合同，但在合同的中期，现货运费降至 5,000 美元，新的长期合同价格降至 4,000 美元，而每一份合同都足有数千箱。面对如此巨大的财务损失，负责采购的小伙伴怕是彻底要坐不住了。”

所以Berglund建议低利润货物的托运人特别警惕上述风险， “确保能够在一定程度上与市场同步”，长期合同时间最好限制在1年之内。而建议高利润和高价值商品的托运人 “专注于确保能够获得集装箱和船上的舱位，价格不应是最主要的关注点”，因为你们能应对来自现货市场下跌的风险，为确保供应链的稳定付出了溢价。你当然知道保持供应链畅通、确保产品流通远比优化成本重要得多。

长期合约价格受运价指数“操控”

承运人利用其市场力量的另一种方式是吸引受益货主 (BCO) 签订长期合同。鉴于大批新造船将在 2023-2024 年陆续下水，所以能覆盖这一时期的长期合同能够抵消承运人的现货市场风险。

欧洲航运公司对多年期合同的兴趣明显大得多。马士基的海运和物流部门主管文森特·克莱尔上周三表示，他们目前签订的多年期交易中有一部分是两年期，但更多的是 3 至 10 年。马士基定期运价调整主要使用的是以月为单位的集装箱贸易统计指数 (CTS)，而将以周为单位的上海集装箱货运指数 (SCFI)等波动较大的指数用于辅助。CTS的数据由马士基提供。

Berglund 评论道：“当客户需要同意卖家使用自己建立的指数时，这表明了很多信息。对于我们的很多客户来说，这本身就是一个很大的担忧。但自新冠疫情以来，航运市场已从买方市场转变为卖方市场。在卖方市场中，卖方决定合同条款怎么写。”

“让我们看看这些协议在第二年、第三年和第四年如何发挥作用。航运业有根据市场情况相互不忠的历史。和谐仅存于有某种程度的平衡时。运营商无法真正惩罚不遵守合同的 BCO。在某些时候，桌子会转动。我们有很多 BCO 现在都在屏住呼吸，等待复仇。这很残忍，但很现实。”

逼中间商出局

航运公司也在利用他们的市场控制权淘汰一些货代，直接与 BCO 开展业务。

克莱尔说：“我们增加长期客户的占比其实就是在减少货代的参与，到 2022 年将减少到 25% -30%。目前货运代理的盈利能力显然非常高，它们主要做短期现货市场。我们现在的决定实际上就是在放弃一些现货市场机会，而真正的去投资长期合作伙伴关系。”

货代最关心的是……

货代目前最关心的应该是这个高涨的市场还要持续多久。

承运人比较关注的首先是中小型货运代理。这类的代理正在推动承运人数字现货预订平台的应用。

大型货代本身具有采购能力，可以与现货市场保持一致，为 BCO 提供一些好的产品。但承运人难以在这些大货代手里分一杯羹。