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集装箱供应链混乱、高运费状态或将持续到2023年!

目前的集装箱供应链拥堵以及高运价的状态还将持续多久?业内目前最糟糕的估计可能将持续到2023年。

集装箱供应链拥堵以及因此而导致的集装箱运价高企的状态何时能结束?

这个疑问从去年下半年一直持续到现在。2020年下半年的时候业内分析师以及航运公司陆续做出多次预测称,2020年底,2021年初集装箱供应链能够得到缓解。

后来业内人士又纷纷预测,2021年下半年,2021年年底以及2021年中国农历新年后的某个时段,集装箱供应链能够得到放松,运价将会出现彻底的回调。

随着市场的发展,事实证明,不管是班轮公司还是分析师,此前的预测都相对过于保守。

比如,集装箱综合物流服务提供商,同时也是目前世界最大的集装箱航运公司的马士基集团今年已三次上调业绩指引;目前该集团关于2021年的收益预期已经调到了最初预期的两倍多。(延伸阅读:→马士基再再再次上调全年业绩预期

在疫情爆发后产生的一系列连锁反应,包括港口拥堵,集装箱陆地供应链拥堵,以及随后美国的的多次财政刺激措施(直接发钱),导致集装箱航运市场出现了远远超出业界以及全球市场的预期。

在这样的连锁反应下,预测集运市场的拥堵和运费顶峰似乎已经成为了一种猜谜游戏。正如马士基首席执行官施索仁Soren Skou在今年2月所说的那样,“谁知道大流行过后会发生什么? 我想我们活着的人都没有遇到过这种情况。”

整个2022年可能将会继续保持在峰值区间

数字货运代理公司Flexport的全球海运业务副总裁Nerijus Poskus就表示,“我们目前正一直处于一个永无休止的旺季。 在我看来,高峰季节是当供应少于需求,并有货物积压的地方。 但我认为自新冠疫情爆发以来,我们就一直处于这种状态。 ”

Poskus 近日在接受媒体采访时还表示,“我想说的是,由于所有的供应链的延误的存在,目前没有足够库存的托运人将在圣诞节前售罄,” 他还补充介绍到,从亚洲到美国内陆的货物,目前使用不支付额外附加费的海运和铁路的交货时间可以超过100天。 (延伸阅读:→猜一猜,全球供应链危机中一袋化肥从重庆→美国芝加哥要几个月?

Poskus 认为,“我认为目前集装箱供应链的混乱状态将持续到2022年,托运人必须要做好整个2022年可能将是另外一个拥堵和运费高峰时期的准备。”“进口商也应该做好准备,2022年的即期运价将仍然保持在高位。”

投资银行KBW近日在一份报告中也介绍到,“据集装箱租赁公司Textainer介绍称,其主要客户——集运公司纷纷表示,目前的拥堵情况比大家想象的都要严重。”

KBW也援引Textainer首席执行官Olivier Ghesquire的话说,“航运公司预计市场将持续紧张到2022年。”

上个月,德意志银行(Deutsche Bank)分析师Andy Chu预测,海运公司明年的利润实际上会高于2021年。 他写道:“我们认为,(对航运公司)2022年和2023年的预测有实质性的积极惊喜,但尚未被纳入共识预测。”

洛杉矶港口的执行董事吉恩·瑟罗卡Gene Seroka近期也多次对媒体表示:“我们认为,从今年年底到明年农历新年,也就是明年2月初的第一周,市场都非常强劲。

但其也表示,“然后,一些主要零售商也告诉我,春节后,我们仍将非常关注补充库存。 因为我们的库存销售比是自经济衰退前以来的最低水平。 补库的概念可能会让我们从第二季度一直持续到夏季。 如果持续时间再长一点,这样的情况或将再次持续到明年的旺季。”

此外,中国的电力短缺可能会进一步拖长美国的库存补充周期。 由于天然气和煤炭供应短缺,大范围的电力配给正在削减工厂的产能,这使得美国的库存补充周期更有可能持续到明年。

劳资关系恐再次成为一个问题

另一个问题是,如果美国进口浪潮像预期的那样持续到2022年上半年,那么另外一个潜在问题可能将继续威胁供应链的稳定。那就是,美国西海岸码头工会和码头雇主协会之间的劳动合同将于2022年7月1日到期。

要知道,在新冠疫情之前,洛杉矶/长滩港最近一次严重的拥堵危机是由2014-15年工会和雇主之间有争议的合同谈判造成的,那次危机曾导致2015年第一季度在这两个港口附近水域停泊的集装箱船也曾出现激增。

实际上,根据南加州海运交易所的数据显示,目前在南加州附近水域船舶锚泊时间已经达到2015年因劳动争议造成的船积压时的3倍多,已停泊的集装箱船舶数量是2015年那次危机时所产生的4.8倍。因此,人们担心,到2022年,除了进口导致的拥堵之外,要是再出现与劳动合同相关劳资纠纷所引起的拥堵,那么情况就将变得更糟糕。(延伸阅读:→宣告失败!加利福尼亚将停止港口24小时作业制

需求何时能走到拐点?

近日,《集装箱贸易统计》Container Trade Statistics 公布了8月份集装箱需求数据。

与2020年8月相比,全球需求增长2%。与2019年8月相比,平均每年也是增长2%。

总而言之,从全球的角度来看,这是相当正常的需求增长,因此所有的瓶颈问题都不是由全球需求造成的,也有由陆地的运力和效率方面的问题造成的。这些问题也不一定是由港口引起的,而是与货物进出港口以及在仓库装卸有关的问题。

根据现在的数据,也有人曾表示,北美的进口热潮似乎也在减弱,但我们要说的事,这也要取决于对数据的看法,年增长率突然“只有”1%,但这是因为大家使用了现在的数据与2020年8月同期相比,要知道去年同期市场已经达到了非常强劲的程度。因此,从这个角度来看,1%的增速并不应被视为北美需求正在放缓,而应被视为实际上保持着繁荣的需求。

另有分析人士指出,8月份的增幅较小并不是因为需求下滑所致,而是因为港口拥堵导致了进口量的增速放缓。

Hackett Associates的创始人本•哈克特(Ben Hackett)表示:“就在我们认为物流供应链不会再糟糕的时候,事实证明我们错了。”Hackett Associates与美国零售商联合会 NRF合作,预测港口未来的集装箱吞吐量。哈克特指出,交通拥堵、美国司机和即集装箱设备缺乏等诸多问题都是导致这一现象的原因。

再从目前的最新状况和数据来看,情况或不容乐观。

上周,美国零售商联合会 NRF表示2022年1月和2月零售进口将再次增加。

美国零售商联合会(National Retail Federation)预计,美国最大的集装箱零售港口的高进口量将至少持续到2月份。在周四发布的最新数据中,该组织表示,它的预测原本会更高,但拥堵、产能和劳动力方面的不利因素限制了吞吐量。

NRF负责供应链和海关政策的副总裁Jonathan Gold表示:“(美国)几个港口的货运量将出现更大增长,但拥堵问题正影响着流畅的作业。”

此外,高水平的消费者支出仍在持续零售商也在努力补充库存,使的NRF在近期预测当前的态势至少维持到(明年)2月份。

根据NRF的数据,虽然因为交通拥堵、美国司机和设备缺乏以及亚洲的一些港口的关闭导致8月份的最终数据没有像预期的那样创造新的月度纪录,但8月227万TEU的进口量,仍然环比增长3.5%,同比增长7.8%。这是该机构20年历史数据库中第二繁忙的月份。(该组织纪录的今年5月的进口量为233万TEU)

由于近期的数字尚未最终确定,NFR对9月份的初步进口量预期为225万标准箱,同比增长6.7%。但与2020年的强劲增长相比,预计今年10月份该数据将下降0.3%,NFR介绍到,“当时进口大幅飙升……零售商争相满足被压抑的消费需求。”这将是自2020年7月以来的首次月度下降。

随后NRF预计11月将为+2.9%和12月将为-0.2%。

然后明年1月和2月的增长预期分别为5.7%和1.4%;但考虑到2021年相交于2020年1月和2月的大幅提升分别为1月+13.2%和2月的+23.8%。实际上这个增长幅度也是很大的。

NRF新的2021年全年预测比上月的预期也提高了50个基点。该机构称今年集装箱吞吐量有望达到2,600万标准箱,同比增长18.1%,创年度新高。

运力供给怎样趋于平衡?

当运力供给扩大到超过航运需求时,拥堵危机也会缓解。 但这里需要强调的是运力的供给方面不仅仅指集装箱船舶,还包括集装箱设备以及岸基的物流运输和货物处理能力,比如港口装卸、集卡、铁路、仓库存储等。

至于集装箱方面,Textainer 估计今年中国能生产创纪录的大约600TEU的集装箱,相当于是2019年的三倍。

KBW报道称:“Olivier认为,2022年的集装箱产量水平将出现自然回落。 “这方面的初步迹象正在显现,这不是由于货运需求不足——货运需求仍处于创纪录水平——而是由于船舶上的舱位有限。”

集装箱船舶方面呢,如信德海事网在《这位船东,今年的“新造船之王”! 》一文中所介绍,自2020年第四季度以来集装箱船舶新船订单出现激增。 订单运力与现有运力的比例自2015年以来首次超过20%。 根据咨询机构(Maritime Strategies International, MSI)的数据显示,绝大多数订单运力(不包括较小的支线级船舶)要到2023-24年才能交付。

话说回来,即使大量新船相继交付,也不能解决陆基的物流效率问题。 事实上,就目前的跨太平洋航线而言并不缺乏足够的运力,反而是太多的船舶抵达港口后不能被及时卸货而在港口附近海域长期等待,而造成这一原因的主要是因为港口、卡车运输、铁路运输和仓储等方面产能的限制。

Poskus表示:“如果这种情况会持续多久? 在我们开始消除港口的一些运输瓶颈——无论是拖车、司机等等——我认为这种情况将继续下去。”

Seroka认为,未来将会出现一种新的常态,从当前危机中吸取的教训将为未来的战略提供信息。 他表示:“我认为这不会再回到任何此前所谓的正常状态。”他指的是新冠疫情前的正常状态。

“我们必须学会调整,根据季节性和货流调整规模。 我们从这段经历中学到的东西会让我们更有韧性。 我认为,这在很大程度上是关于信息共享的,因此我们可以更好地看到上游,环顾四周,更好地预测未来。”

2022年航运公司盈利可能更多

近日,中远海控发布业绩预期报告称,预计今年前三季度净利676亿元,同比增1651% ,如上文所述马士基今年也已经至少3次上调了业绩预期。

航运咨询公司德鲁里(Drewry)近日修订了对合并后的班轮行业的全年预测,该机构认为,全球集装箱班轮公司今年将获得“令人垂涎三尺”的息税前利润(EBIT) 1500亿美元,至少是该行业此前所有历史记录的5倍。

德鲁里从2021年初时曾预测,航运公司总的EBIT将达到350亿美元,今年7月,该公司将这一数字上调至800亿美元至1000亿美元,因为该行业的运费达到了前所未有的高度。这次最新的更改预测已经是是德鲁里做出第一次预测的四倍多,突显出今年的运价增长是多么惊人和迅速。

德鲁里方面表示,由于与客户签订的长期合同大幅增加,航运公司在2022年将获得更大的息税前利润。

今年集运公司和货主之间年度合同价出现了大幅上涨,预计在2022年还会再次上涨。Poskus表示:“我认为合同价只有一条路可走:那就是上涨。” 这将加剧运输成本的上涨,并促使托运人与承运人签订更多的多年期合同。

Clarksons Platou Securities方面也表示:“班轮公司和零售商之间的2022年合同谈判已经开始形成,越来越多的零售商正在寻求获得长达三年的货运合同。 对多年期合同需求的增加表明,航运公司的长期盈利状况很可能比此前预期的要强劲。”

航运顾问乔恩·门罗(Jon Monroe)称这对航运公司来说是“一个聪明的举动”,因为“这将使他们撑到2024年,并在新船产能到来时暂时应对过剩产能所带来的问题。”

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