集装箱即期运价大跌！集运市场真的要变天了吗？

集装箱即期运价大幅下跌，旺季要结束了吗？

信德海事网 马琳

跨太平洋航线的集装箱运输船现货运价大幅下跌，但长期合同运价继续攀升。

在十一黄金周之前，从亚洲到北美的即期运价下降16%，这是跨太平洋航线集装箱运价数周以来的首次大幅下降，反映出了班轮公司在增加运力方面所做出的努力，不过也有人认为这是一个旺季结束的开始。

根据 Freightos Baltic 全球集装箱指数 (FBX) 的数据，上周四从亚洲到美国西海岸的运价降至每feu16,153 美元，较 7 天前下跌 3,029 美元。同期，从亚洲到美国东海岸下跌 3,523 美元，至每 feu 18,711 美元。

Freightos 数字货运市场研究主管 Judah Levine认为，即期运价走低可能是我国限电和越南因新冠疫情减少出口所致。

但不管怎么说，亚-美西海岸的运价仍然是疫情前的十倍以上，差价仍高达每 feu 30,000 美元。

班轮公司重新部署船队

最近几周，好几家班轮公司将其他航线的集装箱船转移到了跨太平洋航线上，以应对美国进口运输的激增。以万海航运为例，这家来自中国台湾的公司的船队中约有 34% 用在了亚洲-北美航线上，比2018 年 9 月高7%。值得一提的是，另外一家来自台湾岛内的航运公司德翔海运也于近日正式开通了跨太平洋航线（详情见：→德翔海运进入跨太平洋航线！首航广州港南沙港区 ）根据 Alphaliner 的数据，目前约有 21% 的集装箱船被部署在亚洲-北美航线，比2018 年 9 月高出17%。

13,830-teu CMA CGM Christophe Colombe（建于 2009 年）在盐田国际集装箱码头 (YICT) 挂靠，提供从亚洲到美国东海岸的服务。照片：盐田国际

赫伯罗特的CEO哈本·詹森在上周四的新闻发布会上说，公司正在把所有“他们能找到的船”放在跨太平洋航线上。他说：“新投入的运力非常非常小，虽然意图非常好，但真正的贡献并没有想象的高。”

他说，相比能给目的港带来拥堵问题的8 艘 2,000 teu 的船，一艘 16,000 teu 的船效率高得多，港口迎来更多小型船舶并不总是一件好事，这正是我们本不太愿意去找小船的原因之一。

除此之外，他表示，干散货船比小船更糟糕。“它们的效率非常低，占用了港口大量的时间。这对解决拥堵问题毫无帮助。”那些大型托运人自己租船的情况“仍然非常罕见，对市场的影响也微乎其微”。“这表现了人们不惜一切代价试图获得运力的努力，但从长远来看，租用小船并不具有吸引力，因为在成本上没有竞争力。”

长期合同运价仍在上涨

根据反映合同运价走向的 Xeneta Shipping Index (XSI)，继 8 月份增长 2.2% 和 7 月份增长 28.1%，9 月份集运市场的合同运价上涨 了3.2%，比去年同期高91.5%。

Xeneta 方面认为：“没有证据表明市场基本面正在减弱，托运人可能会面临更多的痛苦还将继续，而承运人的巨额利润正在马不停蹄的赶来。”

强劲的需求仍在继续

詹森表示，对集装箱船的强劲需求将至少持续到2022年春节，因为美国的进口需求在持续推动。在那之前，货运市场不可能返回正常。

他说：“我非常希望在那之后我们会看到市场的逐步正常化，直到进入 2022 年的下一个旺季。”明年年中集装箱航运市场可能会回复正常。

赫伯罗特的新巴拿马型集装箱船 13,000 teu Antwerpen Express（建于 2013 年）被部署在跨太平洋航线上。照片：赫伯罗特

但仍存在许多风险因素，包括明年在美国举行的劳资谈判。

第三季度集装箱短缺和航班延误问题加剧

这位CEO说：“赫伯罗特全球网络中的每艘船的等待时间都延长了。”

马士基和DSV均认为集装箱供应链问题将延续到2022年

丹麦商业日报Berlingske写道，航运巨头马士基和物流巨头公司DSV都预测，严重的集装箱供应链问题将持续相当长的一段时间。

马士基全球海洋网络负责人Lars Mikael Jensen表示，目前集装箱供应链这种紧张局势将持续到明年。

其表示，“虽然我之前说过，情况将在秋季恢复正常，但这显然太乐观了。这将持续相当长的一段时间，直到2022年。”

与此同时，物流巨头公司DSV的海运产品总监安德斯·奥尔登堡·克里斯滕森(Anders Oldenborg Kristensen)表示，从今天开始，集装箱可能需要“四到五周”才能进入美国。在他看来，这种趋势已经表明，“美国的基础设施已经濒临绝望”。