全球航行事故热点地区概览、风险因素分析及案例研究

在航行事故中，调查的第一步通常包括驾驶台值班人员。虽然人为因素在这些事故中扮演了重要的角色，但除此之外，如果一些地理区域比其他区域更容易发生航行事故，该怎么办?

大多数调查报告倾向于认为“人为错误”是航行事故的根本原因。在这些发现中，人为错误通常包括：缺乏态势感知，海员能力及瞭望不足。正如在最近几份调查报告中所观察到的那样，人为错误很可能只是导致该事故的众多因素之一。在调查过程中，可能还存在其他未被重视的因素，如航行事故频发的地理区域、“航行热点地区”等。

本文将集中在船舶移动数据方面的工作，可以从不同的视角重新审视航行事故。我们将首先评估2016年至2020年五年期间收集的所有航行事故数据，以了解并比较碰撞和搁浅的地理位置。因为大多数触碰都与停泊/离泊操作中的航行有关，且可能比较复杂，所以触碰事故不在本文阐述范围之内。

其次，我们将重点关注导致这些事故发生的因素。重点关注船舶的行为，而不是人为错误。有人可能会说，船舶行为也与人们操作有关，但当我们观察这些行为时，可能会从另一个角度看到不同的模式。

在阅读本文详细分析之前，建议先看一看Gard协会索赔数据，以了解问题的规模。

Gard协会航行索赔

从2016年到2020年，Gard协会船舶险索赔数据可以看出，船壳险索赔中，航行索赔数量增加了15%。这些索赔经Gard承保船舶数目增长调整后，表明同一时期，即每艘船舶的索赔数量的频率有所下降。在过去的五年里，航行索赔的平均频率为7.2%，即每14艘船中就有一艘发生了事故。对于Gard而言，根据事故的不同，这些索赔的成本从零到数百万美元不等，平均每个事故索赔30万美元。不论与索赔有关的费用如何，高价值索赔和低于免赔额索赔之间的潜在风险因素可能非常相似。

活动数据

下面的热力图显示劳氏日报(Lloyd 's List Intelligence)数据库中注册的在全球商船队中所有超过5000 GT船舶的所有碰撞和搁浅案件。明亮的黄色反映案件数量较高的区域，浅蓝色反映案件数量相对较低的区域。

热力图显示全球各地的碰撞和搁浅。来源:Lloyd 's List Intelligence伤亡数据2016-2020 ；Windward Predictive Intelligence Platform.

按地理区域划分的案件数量

这个热力图可能并不奇怪，交通事故频发的地区对于大多数营运人和船员都众所周知。下面的地图显示了所有地区及其各自的航行事故数量。为了便于理解，本文根据一般地理边界来命名部分大家感兴趣的区域，仅用于参考。

Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020

地图和详细的数据表

有一些变量我们需要记住，当排名的区域有大量的碰撞和/或搁浅：

● 这些地区的地理范围并不一致；

● 交通流量会因地理位置的不同而有所不同；

● 这些地区暴露在不同的气候条件下，比如风和潮流。

“航行天数”

很难量化所有不同的变量，但在Windward的数据挖掘的帮助下，我们得到了这些地区的交通密度的图片，这是根据上面地图中提到的每个热点的“航行日”计算的。“航行天数”（Sailing days）的意思是船舶的数量乘以它们在每个区域所花费的时间(以天为单位)。

每个地理区域的航行天数（交通流量）前10个区域。资料来源：Windward Data Insights。

各地理区域事故发生率

在考虑了总航行天数后，我们可以对上述所有区域的事故“发生概率”进行排名。事故发生率应被视为该地区每航行日发生事故的可能性。为了便于理解，我们标注了每100个航行日的事故发生率。下面的地图显示了这些区域的同时碰撞和搁浅的发生率，及单独碰撞或搁浅的发生率。

10大碰撞和搁浅区域

Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020; Windward Predictive Intelligence Platform.

10大碰撞区域

Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020; Windward Predictive Intelligence Platform.

10大搁浅区域

Sources: Lloyd’s List Intelligence Casualties Data 2016-2020; Windward Predictive Intelligence Platform.

全球热点地区

船员通常认为交通密度高的区域是航行的高风险区域。然而，从一段时间的案件来看，很明显，新加坡和马六甲海峡等地区的交通流量是世界上最高的，但事故率排名却较低。我们看到宁波和上海的情况非常相似，这两个城市促进了世界上最繁忙的贸易流动，但当我们查看事故发生率时，这两个区域的排名是最低的。

通过观察上面的排名，可以清楚的知道，有些区域更容易搁浅，而另一些区域则存在更高的碰撞风险。我们不会在本文中评估单个区域，但一般来说，交通密度高的港口可能很大程度上不受管制，这可能会导致高碰撞率。同样，年和/或日潮汐变化显著的港口很可能增加搁浅的风险。虽然有许多原因导致港口事故频发，但其中一些主要因素包括：

● 分道航行制；

● 通航水域的深度和宽度；

● 船舶信息及交通系统(VTIS)的有效性；

● 引航员培训和在该区域引航的经验；

● 地理位置与洋流、天气因素和其他外部因素有关。

上面的列表虽然不是详尽无遗的，但表明可能有几个促成航行案件的关键因素，每个领域都需要进行彻底的评估。

船舶行为

Gard协会防损重点是评估风险因素，其中一些可能没有被普遍讨论或解决。本文第二部分，将探讨某些船舶行为是否会增加航行事故的风险。为此，我们使用AIS活动数据来分析协会索赔案件数据，并评估历史上导致航行事故的行为。

索赔频率分为同一类型索赔的分项小组，如搁浅或碰撞。

在数据分析中还包括静态因素，如船舶的类型、大小和船龄，以控制可能对索赔和行为数据都有影响的因素。一艘船的行为数据应与来自类似船型的数据进行比较。举例来说，与小型油轮相比，VLCC平均每年航行的海里数更高。

关键风险因素

以下是一些在搁浅事故中发现的高危行为：

● 最大航速相对于服务航速：该风险因素是事故发生前一年的最大可观测航速(AIS航速)，以船舶服务航速的百分比来衡量。“服务航速”是指船舶在最深的航行吃水(夏季吃水)下航行时所能保持的最高航速。与服务航速相比，可观测速度越高，发生搁浅事故的可能性就越高。

● 内河运输：在总的作业中，船舶在内河作业的时间所占的百分比。时间越长，船舶发生事故的可能性就越大。

● 特定港口停靠：在所有的港口停靠中，该风险因素评估了船舶在事故发生前一年停靠特定港口的次数。当第一次停靠某港口时，未知的风险要高得多，特别是当驾驶台团队不熟悉港口基础设施的时候。

● 中位航速时间占比（越高越好）：船舶在某一特定年份以相同航速运行的时间所占的比例（以整节为单位）。速度波动越小，搁浅的风险就越低。

● 港口停靠次数：一年的港口停靠次数越多，搁浅风险越大。这与世界上所有的港口有关，而不仅仅局限于上述观点中提到的热力图范围。

以上风险因素可以让我们以超越传统的人为错误方法的视角更好地理解搁浅事故，同时还能充分了解是否可以采取切实可行的控制措施来降低风险。

例如，与特定港口停靠相关的风险因素不能仅靠驾驶台团队的行动来降低。不考虑其对船舶航行安全的影响，这将是一项商业决定，是船员们受过训练的一种商业风险。然而，数据告诉我们，如果在航行计划和执行过程中没有考虑到这种风险，单靠训练可能是不够的。

案例研究

Gard协会数据库中的一个案件，一艘集装箱船在一年内发生了两次搁浅事故。这两起搁浅事故都发生在岸上商业运营商改变班轮时刻表后第一次或第二次停靠新港口期间。如果船舶要停靠的港口没有良好的港口基础设施，这种风险将进一步扩大。对上述高风险区域的审查可以为船舶经营人和船舶驾驶台提供一些指导。

碰撞

对于大多数保险公司来说，搁浅和碰撞属于“航行事故索赔”范围。然而，相关的后果和风险因素可能是非常不同的。与搁浅事故相比，碰撞事故的响应类型可能非常不同，这也反映在与案件处理相关的成本上。根据协会分析，这些索赔不仅在应对计划及其对索赔成本的影响上有所不同，案件风险因素也迥然不同。下表突出显示了与碰撞事故密切相关的风险因素。

● 锚泊时间：即在总作业时间中，船舶在锚泊时间所占的百分比。船舶停泊的时间越长，发生碰撞的风险就越大。这个风险因素听起来似乎有悖直觉，除非我们仔细观察处于锚泊状态船舶的碰撞事故数量，尤其是停泊在繁忙航道附近的船舶。

● 相对于服务速度的最大航速：去年可观察到的最大航速，以船舶服务速度的百分比来衡量。这是搁浅和碰撞索赔之间的一个共同因素。

● 大港口靠泊：港口流量越大，该港口相关的风险因素越高。这可能与我们之前的分析不一致，之前的分析是比较交通密度和事故发生率。我们用某一年停靠该港口的船舶数量来衡量一个港口的规模，而一个港口的平均规模是相对于其他类似船舶的平均规模来衡量的。

● 加速：在总作业时间中，船舶所花的加速时间超过1.2 km/min。移动数据为我们提供了频繁的加速和碰撞之间的明确关联。

● 里程：一艘船一年的总航行里程越高，发生碰撞的风险就越低。

案例研究

加速影响的例子经常见到，当一艘船在引航员下船后开始增加速度。在某案例中，一艘小型油轮，在格林尼治标准时间12点44分引航员下船，当时航速为7节。在放下引航员后不久，这艘船就进入了分道航行制，并开始从极慢的速度增加到半速前进。考虑到当时的洋流，到格林尼治标准时间1300时，这艘船的航速增加到14.2节，在与一艘穿越航道的船舶相撞之前，航速进一步增加到16.5节。从VDR回放来看，驾驶台团队当时处于相当混乱的状况中。

总结

本文的目的是从不同的角度来探讨与航行事故发生相关的风险因素。这些结论主要是通过报告的事故或通过船舶AIS的移动而得到的数据作为支撑。

● 静态与动态风险评估：协会认可会员和客户在定期进行航行回顾、航程风险评估和其他形式的调查方面所做的努力。这些调查与遵从法规同样重要，但只能提供有限的风险要素分析。大多数调查和回顾都是基于当时提供的证据，对回顾期间的评估较为有利。航行回顾和风险评估不考虑地理风险，也不考虑与船舶行为相关的某种贸易模式的风险。对全球热力图以及风险行为的理解，能够提供更动态的风险要素分析。例如，当船舶经营人为船舶指定一个特定停靠港时，航程风险就会增加，特别是发生搁浅事故的风险。类似地，在“引航员下船”时船舶加速过快与加速较慢相比，更容易发生碰撞事故。这些因素需要在制定航行计划时，驾驶室团队进行评估和讨论。了解其中一些已知风险将有助于会员更好地管理和减轻风险。

● 航行安全：航行安全在很大程度上取决于驾驶台团队，也包括轮机部的支持。就安全航行而言，岸上作业的辅助作用很少得到认可。在Gard，客户和会员对防损咨询数量最多的是有关港口和地理风险的信息。这清楚地表明，船舶运营商在确保船舶和船员安全方面通常采取整体的观点，本文中的信息旨在支持船舶管理者的这类举措。虽然港口风险排名会随着时间的推移而变化，也许随着数据的改善，全球航行风险要素可为驾驶台团队提供相关信息。本文提供的信息旨在支持跨功能方法实现航行安全。

● 调查航行事故：大多数航行事故的调查都表明“人为错误”是导致航行事故发生的根本原因。调查人员很少试图重现事故以充分了解事故的情况。如果为避免事故而采取的所有行动都符合驾驶台团队的职责，会怎样？如果驾驶台团队在过去成功地进行了类似的演习以避免事故发生，那会怎样呢？我们的调查方法很可能像我们的航行回顾方法一样是静态的，因此没有考虑船舶在不断变化的风险中航行的动态性质。例如，当一艘船处于紧张的挂港顺序时，建议会员和客户考虑航行事故的风险，并相应地通知驾驶台团队。类似地，协会建议当船舶可能停靠拥挤的港口或船舶可能去从未去过的港口时，对船长进行预期管理。对于那些在岸上进行商业决策的人来说，在决策过程中考虑航行安全至关重要。