供需与周期因素共振 沿海市场后期乐观

树欲静而风不止 供需与周期因素共振 沿海市场后期乐观

转眼间，2021年已经来到8月底，在传统的迎峰度夏旺季，近期沿海散货运输市场走出了不温不火的行情，货主、代理、船东等方面的心态都比较纠结，对于今年后几个月期市场走势，国内运输物流链各利益相关方都在揣摩、评估、测算，预判。而沿海运输市场正在按照市场自身的规律，不断冲击传统的运行模式，不断改变传统的思维惯性，在市场供需、市场博弈、市场周期等多因素共振中，寻找新的动态平稳点。

一、沿海运输市场在波动中走出修复行情

前8个月，沿海运输市场大幅波动，春节前后，市场在大跌后恢复性上涨，总体上，前几个月份，指数水平基本均处于近年历史最高水平，在国内疫情得到全面控制的情况下，今年指数水平较去年同期有所较大的提升。截止8月24日，上海航交所发布的沿海煤炭运价指数CBCFI均值为1046点，较去年同期上涨82%；沿海铁矿石运价指数（CBOFI)均值为1032点，较去年同期上涨63%；沿海粮食运价（CBGFI) 均值为1312点，较去年同期上涨84%；在多种动因综合作用下，沿海市场在波动中走出恢复性行情。

二、沿海运输市场在理性中回归修复行情

1. 相比外贸运输市场暴涨，沿海市场涨势格外平淡

国际干散货波罗的海运价指数BDI指数近年波动剧烈，自2020年5月份因全球疫情因素触底后，一路波动上涨，今年8月24日创出阶段性的最点4201点，创出了自2009年11月份以来11年的新高。2021年1-8月份，BDI指数同比上涨了177%。

根据国外相关机构的分析，外贸干散货运输已经进入长周期，开始步入由低位复苏的新阶段。

相对而言，沿海煤炭运价指数CBCFI同比虽然有所上涨，但最近的指数基本上处于近年的中游水平，8月24日的指数低于去年年末的指数，沿海指数显得格外“理性”。

2. 相比煤炭价格暴涨，沿海市场涨幅明显滞后

今年以来，在全球经济快速反弹的拉动下，大宗商品价格、国际航运价格都有较大幅度的回升，相比之下，中国沿海散货运价涨幅较小，成为了整个大宗商品产业链上的价值洼地。

国内煤炭价格自2020年4月底触底以来，一路震荡上行，山西煤（5500K 1.0S）市场价去年底和今年7、8月份多次突破1000元人民币的大关，在国家多次出台调控政策的情况下，煤炭价格仍保持在高位。而煤炭作为沿海运输的主要货类，煤炭沿海海运价格却保持不温不火的状态。

根据中国煤炭市场网的数据，8月24日广州港国产5500大卡的动力煤均价为1160元/吨，较去年同期上涨83%，今年以来的均值水平为973元/吨，同比上涨57%。而当前CBCFI运价指数为1095点，较去年同期仅上涨51%，华南、华东航线的运价分别为60.9元/吨和44.2元/吨，同比仅上涨51.5%和61.3%，涨幅都明显低于煤价涨幅。

今年以来煤价与运价涨幅对比（元/吨）

就整个煤炭供应链而言，华东、华南航线的运价成本占煤价成本的比例，今年来一直处于相对低位，沿海煤炭海运价格同样显得格外“理性”。

三、沿海运输市场在平静中酝酿感性行情

由于国内沿海散货运输市场与煤炭运输深度相关，与矿石运输高度关联，沿海运输市场供求端受电力、钢铁、水泥等行业的运行情况影响较大，传统上，沿海运输市场有明显的季节性特征，“迎峰度夏”和“煤炭冬储”是传统旺季，但从近年走势来看，这种惯性运行特征和节奏已经发生了根本性的改变，市场“旺季不旺”已经成为新的常态，今年前8个月的市场走势画出的曲线，已经冲击人们的传统思维模式。

综合考量各方面的动态变化因素，沿海市场近期正在平静中酝酿新的波澜与变局：

1.货币流动性泛滥，改变大宗商品的价格体系和物流体系

在全球美元标价的体系下，由于美国债务已经突破28.5万亿美元，源源不断的现金洪流已经将各类大宗商品价格推到了历史高位。今年铁矿石突破200美元，最高达到230美元以上；全球煤炭价格也大涨，比如中国进口煤炭的主要来源国的印度尼西亚，其2020年8月的动力煤HBA指导价定为130.99美元/吨，创下历史新高，这是自印尼政府自2009年1月开始计算HBA价格以来的最高价格，去年8月HBA价格为50.34美元/吨，同比上涨80.65美元/吨，涨幅160%。

由于价格体系调整，在国际煤价大幅上涨后，近期综合考虑运价、税费和保险等成本后，煤炭的到岸成本与国产煤已经基本持平，外贸进口运力煤的价格优势已经弱化，进口煤与国内煤比价结构开始步入新阶段。

在国家对进口煤炭持续实施严调政策的背景下，自禁止进口澳大利亚煤后，全球煤炭运输流向发生了比较大的结构性调整，原中国进口的澳洲煤炭流向日韩和印度等地。在全球经济复苏的背景下，因应全球煤炭紧张的状况，近期印尼开始出台一些限制煤炭出口的政策，日前，印尼政府以未优先满足对国内用户销售量指标为由，暂停了34家公司的出口煤炭业务，直至达到要求为止。印尼作为中国煤炭海外最大供应国，今年前7个月，中国进口印尼煤炭1.4亿吨，占我国进口份额由去年同期的48%上升至61%，印尼的煤炭出口政策变动将影响中国煤炭进口采购。而焦煤进口方面，传统主要来源有澳洲、蒙古、非澳洲海运市场，在今年澳煤严格限制进口的情况下，对国内供需平衡的影响很大，非澳洲海运焦煤（俄罗斯、加拿大等国）进口增加，但难以弥补澳洲减量，近期焦煤价格屡创新高。在多种因素共同作用下，我国1-7月进口煤炭共16974万吨，同比下降15.0%，供给端的增量主要依靠国内煤矿。

针对大宗商品市场的变化，国家密集出台了一系列的调控政策，矿石价格开始从高位回落，但近期煤炭价格依然处于历史高位。因此，近期无论是国常会还是政治局会议，都把煤炭的保供稳价放到了相对较高的位置，国家发改委近日也出台政策，将对恶意炒作、哄抬煤价等违法违规行为依法依规进行查处。7月初以来，国家连续出台产能释放政策，发改委、能源局等部门先后多次发文表示要增加煤炭供应，若严格按照政策增产，总计新增产能可达到1.5亿吨以上，占比国内动力煤总产能的4%以上。近期，部分煤矿确有增产复产的情况，但据了解力度较小，煤矿产能仍处于缓慢释放过程中。与矿石价格博弈一样，国外四大矿商等发货人，在矿石发运量与矿价之间，他们会利用优势地位，寻找利益最大化的量、价策略，增量对矿商而言并非唯一选项。煤炭供应链也一样，国内煤电之间也存在量价方面的现实与预期之间的博弈。因此，国内煤炭产能释放的速度力度有待进一步观察。

2.发电结构性波动，加剧煤电博弈态势

今年以来，国内发电结构发生了比较大的变化，发电量同比大幅增长，但水电出力不足，火电、核电、风电快速增长。1-7月份，全国规模以上电厂发电量46450亿千瓦时，同比增长13.2%，增速比上年同期提高14.1个百分点。其中，1-7月份，全国规模以上电厂火电发电量33537亿千瓦时，同比增长14.7％；1-7月份，全国规模以上电厂水电发电量6247亿千瓦时，同比下降0.1％。

中国2021年分类别发电情况（单位：亿千瓦时）

煤炭价格暴涨，火电发量需求增加，加剧了煤电博弈的态势。近期，北方港口现货成交价格超过1000元/吨，价格水平仍处于绝对高位，电厂处于发电越多亏损越大的困境。在煤炭长协价格、市场价格剪刀差巨大的情况下，下游电厂今年普遍采用低库存策略，以长协煤采购为主，进口煤作为补充，煤电之间在长协率方面的诉求与前些年角色、地位、剧情整个反转。

今年电厂大幅度采购、补库意愿一直不强，煤炭库存可用天数处于低位。根据中国煤炭市场网的数据，8月5日全国重点电厂存煤5148万吨，存煤可用天数为9.6天，存煤较6月下旬减少1649万吨，可用天数减少4.8天。8月18日，沿海八省（直辖市）电厂存煤2277万吨，可用天数为11天，存煤数量较6月下旬减少了318万吨，可用天数减少了3.5天。从数据上看，电厂仍处在消耗库存阶段，库存普遍偏低，增补库存的需求有望提前启动。

由于增产政策落地显效需要时日，频繁矿难后的安全检查极可能导致产能释放放缓，国内煤炭短期供应增量仍难以满足下游旺盛的采购需求。8月下旬以来，刚需采购逐渐增多，环渤海港口堆存的市场煤快速下降，加上港口高卡低硫煤资源持续偏紧，煤炭价格仍呈高位震荡态势。

后期，预计煤电之间还会就政策、进口、产能、增量、降价、淡季、补库、冬储等供需因素多维度碰撞，就长协煤、市场煤、进口煤等进行再平稳、再博弈。

除煤炭以外，沿海运输其他货类的运输需求也普遍上涨，沿海矿性建材运输需求旺盛。上半年，沿海二程铁矿石、矿性建材、钢材运量分别为11969万吨、27611万吨、9899万吨，同比分别增长了1.9%、27.6%和9.0%；而沿海粮食运量2779万吨，同比基本持平。上述沿海二程铁矿石、钢材、矿性建材、粮食等4大货类小计运量达到5.23亿吨，同比增长了15.5%。预计后期这些货类的需求也将保持较高的增速。

3.运力可用性受限，推升船东向好心态

在运力供给方面，因国际国内多方面因素，沿海运输可用运力有限，船东心态正逐步改善，今年沿海市场运价大幅波动，但每次下跌后很快就会拉回，并且底部逐步抬高，均线呈向上发散状态。

一方面，兼营船运力集中外放，国内可用运力大幅减少。由于国际干散货航运需求增加，加之集装箱市场暴发性大幅上涨，部分粮食及小宗散货源比集装箱运输回流至散货船运输市场，甚至有部分散货船简单加装相关设施后直接承运集装箱，相对平静、理性的沿海市场，国际干散货运输市场可以说是涨疯了，国际干散货运输市场中巴拿马、灵便型船运价十分坚挺，与内贸航线同型船的租金水平差距不断拉大，租金差的喇叭口越拉越大。

目前，外贸航线租金已经接近内贸航线租金的2倍左右，面对巨大的效益差距，国内300多艘五星旗兼营船运力，除船况较差的外，绝大多数船东都选择了将兼营船投放到外贸航线，以获取高额收益。

另一方面，港口压港也影响有有效运力供应。8月份以来，由于受港口拥堵和防范新冠疫情所带来限制措施的影响，停泊在中国港口附近的干散货船数量出现了大幅度的增长。10天内，等待在中国港口卸货的干散货船数量就增加了37%，数量约为570艘。沿海运输船舶的效率也整体下滑明显，由于煤炭资源紧张，北方港口库存跌至2000万吨以下，锚地船舶压港现象较为常见，煤炭发运受限。下游用户紧盯低价长协煤资源，而煤矿商发货COA兑现率低，在收货人之间搞平衡，船舶在锚地等资源的现象越来越突出加剧；叠加今年类似河南特大暴雨的一样的非正常气象，长江连续封航频率增加，致使船舶积压在港情况严重，运力周转受阻。

前十年，国内、国际航运市场低迷，船东基本没有订造、发展运力的动能，国内五星旗运力增速有限，在兼营船大部分外放、国内船舶运营效率降低的背景下，多种因素叠加，沿海运输有效运力供给不足状况明显。

沿海船东经历了长期低迷期的苦痛、迷茫，在面对市场复苏周期来临的时候，部分船东还深受对运输市场长期惯性看淡的思维定式束缚，行情来临的时候，心态更加迷茫，不象国外船东那样迅速反应。但多数对市场敏感的船东，已经从外贸运输市场的长周期看到了不一样的振动，上半年已经有船东开始通过参与竞价投标方式，以明显高于当时市场惯性认知的预期价格，以最高价抢拍了一艘五星旗船舶，近期也有不少船东开始投资建造沿海专用节能型船舶，说明船东心态已经调整了市场预期，乐观向好的情绪开始注入船东圏。船东开始寻求沿海运输市场合理的比价空间，按照长期主义的投资理念，从长期价值的维度，对沿海市场进行深层次的剖析，对未来市场趋势做出重要的价值判断。

国家正全面推进碳达峰、碳中和等方面的战略，对粗钢压减预期也较高，但今年以来，在干散货航运市场整体回升的大周期推动下，上半年沿海市场明显好于往年。进入三季度后，尽管在淡季效应有所显现、水电出力增加、煤炭供应受限、进口煤增多、宏观经济数据低于预期等负面因素压力下，沿海散货市场整体运行依然高于前几年的同期水平。综合供需及周期因素，叠加煤炭保供增加货量、外贸煤进口受限、下游电厂补库存逐步启动等因素，今年后几个月，散货运输市场进一步上涨潜力较大，沿海散货运输将改变目前仍然处于价值洼地的状况，在新的价值点上建立行业的护城河，在为行业、为市场、为客户创造长期价值的同时，完成自身的价值实现。

“市场并不总是以可理解的或者理性的方式运行的”，在乐观心态预期下，沿海运输市场的又一个旺季有望提前启动，沿海运输市场的乐观前景值得期待。