欧盟再次“拒绝”印度拆船厂，船东面临拆船中断问题

欧洲船东面临严重的拆船厂短缺问题，因为欧盟当局尚未批准印度次大陆的拆船厂。

尽管香港公约目前尚未生效，但印度和孟加拉国的93个拆船厂已被主要船级社确认为符合国际海事组织《香港公约》的要求，然而这93个拆船厂却没有一个拆船厂得到欧盟的批准。

欧盟给出的理由是下游废物管理基础设施差，而且附近缺乏紧急卫生设施。然而，一些观察家认为，欧盟的立场是受政治驱动的。 

欧盟于2020年11月最新批准的拆船厂名单中，虽然有39个船厂提出了申请，但批准的只有9个—8个在土耳其，1个在美国。然而，根据全球最大的船舶现金买家GMS的创始人兼首席执行官Anil Sharma博士的说法，目前符合国际海事组织《香港公约》标准的拆船厂共有109个。 

Sharma最近在Immediasea的网络研讨会上与其他行业参与者一起发表了讲话。《香港公约》批准109个拆船厂中有92家在印度，土耳其有14家，中国有2家，孟加拉国有1家。 

许多已向欧盟申请验证并批准他们的船厂，但仍在等待。而与此同时，由于目前全球船舶拆解能力严重不足，许多船东和运营商对老旧船舶的回收选择有限。 

到底什么是被欧盟种种条约限制的危险“废物”？ 

很多人认为现在出现了荒唐的局面，因为自2019年起，《巴塞尔公约》、《巴塞尔禁令》和相关的《欧洲废物装运规定》不允许经合组织国家向非经合组织国家出口危险废物。根据《欧盟拆船法规》（EU SRR），挂欧盟某国旗的欧洲船东的船只，或从欧洲某一港口出发进行最后一次航行的船舶，不能在未经EU SRR批准的设施进行回收。

这其中涉及了许多复杂的法律和经济问题。例如，一艘靠自己的动力航行的船，如果配备合法的船员，并且有符合标准的危险物质清单，从技术上讲，它能被归类为“废物”吗?必须遵循上述的规定吗？ 

许多人认为这不属于“废物”，他们强调了最近出售的集装箱船，最初是为了拆解回收，在最近的箱式市场繁荣之后，这些船被投入市场继续交易，这些集装箱船显然不是 "废物"。 

与此同时，在孟加拉国、印度和巴基斯坦等依赖废钢的国家，成千上万的工人因拆船业务而直接或间接地获得了收益。

Sharma指出，孟加拉国无法获得铁矿，必须使用回收的钢材为其钢厂提供原料。

对欧盟立场批评的声音此起彼伏

其他发言者也对欧盟的立场提出了批评。国际航运公会（ICS）环境与贸易部经理JohnStawpert问道，欧盟是在关注其自身法规的有效性，而不是全球船舶拆解业务的有效运作吧？

欧洲共同体船东协会海事和安全部主任Sotiris Raptis对欧盟尚未批准印度拆船厂表示遗憾。他说，近年来印度拆船厂在设施和工作条件方面都有了很大的改善，并且已经得到了船级社的批准。

Grieg Green公司是家族企业Grieg集团旗下的一个分支，Petter Heier是该公司的首席执行官，目前负责约120艘船舶的拆解工作。他说，欧洲的拆船厂做得并不好，在技术上还有很长的路要走。”

土耳其拆船厂Rota Shipping公司的代表Ilker Sari对欧盟的限制发表了评论。他说，土耳其的拆船厂需要更多空间，目前运营的22个拆船厂，有15个申请了欧盟的验证，但到目前为止只有7个获得批准。 

现在，随着大量邮轮的涌入，只能被停放在地中海地区，等待着有限的能力下的拆解。 

船东的两难境地，拆不拆？ 

人们担心的是，欧盟似乎不愿意妥协，而且将通过设置不必要的障碍来惩罚欧洲船东。欧盟希望报废船舶在欧洲的拆船厂中被拆解。但消息人士指出，拆船活动是劳动密集型的，欧洲现有的拆船场很少，而且欧洲的废钢市场非常有限。 

专家表示，与十年前相比，拆船行业已不可同日而语，大量投资用于设施升级，船级社根据《香港公约》给出的批准就是证明。 

面对拆船的艰难，老旧船舶的船东到底是否要拆船？在未来几个月，这个问题可能会变得更加突出。这些船东选择不拆解船舶，再运营几年，就要去投资于安装昂贵的压载水管理系统。除此以外，要遵守海事组织拟议的船舶能源效率指数(EEXI)和碳强度指数(CII)有关要求，他们还面临着许多可能的支出。