从跨太平洋航线变化看中美贸易

2012年，跨太平洋航线贸易量突破2000万TEU，2019年在中美贸易摩擦的背景下仍达2620万TEU。中国，仍是该贸易航线上的最大货物输出国

大型歌剧《尼克松在中国》生动展现了美国第37任总统尼克松1972年访问中国的盛景。尼克松在其著作《领导者》一书中，亦详细讲述了访华的过程。这是新中国成立后最重要的历史瞬间之一，中美自现实角度考虑打破了相互隔绝的局面。此后双边关系经过数年发展，1979年1月1日，中美两国正式建交，中国驻美国首个总领事馆——驻休斯顿总领馆也随之开馆。

在中美建立政治互信的背景下，双边贸易量保持多年增长，而近年的贸易摩擦改变这一趋势了吗？美国财经作家洛丽•拉罗科新近表示：“美中贸易摩擦在2018年开始之时，我曾说‘集装箱不说谎’。这是一个国家经济状态和其贸易关系的自然真理。全球化连接世界，贸易支持了这种关系。”是的，“集装箱不说谎”。2012年，跨太平洋航线贸易量突破2000万TEU，2019年在中国贸易摩擦下为2620万TEU（克拉克森）。中国，仍是该贸易航线上的最大货物输出国。

中美航线的变化

跨太平洋航线上的货量与目前配置的服务，都在显现中美贸易的热度。

2019年，跨太平洋航线中美间贸易量为1215万TEU，占该航线贸易总量的46.37%。应该看到，中国直接出口到美国货物量有所反复，2016—2019年，该量值分别为1011万、1094万、1160万和1034万TEU。然而，从另外一方面看，刨除2018年增加关税前货主的冲击性出货（2018年9月24日起，美国对2000亿美元的中国商品加征10%的关税；自2019年1月1日起，附加关税税率提高至25%），2019年量值会稍高。与此同时，也应看到，2019年东盟多个国家对美国出口货量激增，显然受益于中国货主方为避税转口的货物。

在运力布局方面，目前，跨太平洋航线上共有57个服务（以美西为目的港35个，以美东为目的港22个），其中50个服务挂靠中国港口，占比87.7%。如果不计上海、宁波舟山以及盐田等大港的装箱量，只考虑该航线上港口挂靠密度，中国港口每周合计接泊151班次，占比达62.4%（见表1）。

此外，在新冠肺炎疫情下，跨太平洋航线上新增的2个快航服务，出发港均只挂靠中国港口。其中，美森轮船5月初增加的CLX+服务挂靠上海和宁波舟山港；以星航运6月下旬增加的ZEX服务挂靠大铲湾和盐田港。

东盟-美国航线的变化

在中国对美国出口量有所下降的2019年，东盟各国对美国出口量大增。然而，市场参与方认为这更多受益于中国对美国的转口贸易。

根据Alphaliner数据，2019年，越南、泰国、印尼和马来西亚跨太平洋航线上出货量分别为153.5万（同比增长34.8%）、62.2万（17.8%）、41.4万（10.5%）和36.8万TEU（26.9%）。对此，有熟悉越南外贸市场人士声称，越南在充当贸易“中转站”角色，越南对美国出口的增量与自中国进口的增量高度相似，并远超越南与其他伙伴贸易额的变化幅度，表明或大量中国货物经由越南间接出口至美国。另有多位市场人士表示，东盟各国显然受益于充当贸易“中转站”。

在此背景下，东盟在中国的对外贸易中扮演着更为重要的角色，上半年，东盟成为中国第一大贸易伙伴。根据海关总署数据，上半年，中国与东盟双边贸易额为2.09万亿元人民币（约合2990亿美元），同比增长5.6%，占中国贸易总额的14.7%。

尽管如此，在跨太平洋航线仅有14个服务挂靠东盟港口（以美西为目的港8个，以美东为目的港6个），占该航线挂靠港口总量的24.6%。从该航线上港口挂靠密度看，东盟港口每周合计接泊37班次，占比仅为15.3%（见表2）。

不过，也应该看到，尽管中美第一阶段贸易协议于1月15日签署（美国对中国3000亿美元A清单加征关税从15%降至7.5%），一些跨国公司正在重新评估中国在全球供应链中的地位。随着中国的产能更多溢出到东盟各国，东盟将成为更多货物的原产国。此时，尽管洛丽•拉罗科在其2019年出版的新书《贸易战：于喧嚣中乘风破浪，集装箱不说谎》中，以洛杉矶港执行董事Gene Seroka的“一个中国工人顶7个越南工人”说明中国的生产效率，中国也并不能忽视东盟各国的廉价劳动力与人口红利。

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