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船公司大幅盈利是坏事?

集装箱班轮公司在全球疫情中应对良好,但他们是否在这场危机中牟取暴利?有没有什么措施能避免航运公司和货主之间的矛盾?

集运业是为数不多的几个从疫情中获利的行业之一。反常的是,尽管运力需求突然下降,但各公司应对危机的策略(主要通过停航)为他们带来了一定的回报,今年的盈利似乎还将超过以往。

德路里6月底发布的最新《集装箱航运市场预测》报告中显示,集运业在今年第一季度的营业利润(息税前利润EBIT)约为14亿美元,利润率为3.2%,与去年同期基本相当。

图1 东西集运航线航次取消数量

资料来源:Drewry Maritime Research
图2 Drewry东西航线集装箱运价指数

资料来源:Drewry Maritime Research

由于大多数国家开始封锁的时间较晚,第一季度的数据并不能完全反映集运行业疫情应对机制的成果。但随着即期市场运价的飙升,各个采取保守策略的公司正在调整其季度和年度战略,所有迹象都指明班轮公司不仅在本次市场冲击中生存了下来,还实现了盈利。

然而其他行业参与者的境况则要另当别论。非运营性的租船公司苦于租船需求和租金的大幅下降,而货主则为运输成本的大幅上涨和服务质量的下降而焦头烂额。许多货主经历了被船公司甩箱,其中有些签订了合同运价的货主反映,船公司会优先选择运输支付了更高价格的即期现货。

尽管第二季度燃油成本大幅降低,但货主从中受益不大,因为航运公司利用其市场影响力,同时加上甩箱的威胁,保留了燃油附加费。Drewry与欧洲货主协会(ESC)于去年底共同开发了一套公平、中立的燃油附加费定价机制,欧洲货代协会(CLEACT)近期也加入了这一定价机制,并在行业中倡议推广。

从公共关系的角度来看,在本次疫情中牟取暴利会遭到公众的诟病,并引发更多的指责和不满。

目前看来,Drewry对航运公司这种行为持中立态度。鉴于需求前景的不可预测性,在某些贸易航线上可能会出现过度缩减运力的情况。各大航运公司正通过逐渐恢复之前停航的航次来满足那些受影响较大的航线的运力,以满足逐渐增长的运输需求。因此,之前出现的运力过度缩减可能是船公司调整不当,而非蓄意为之以追求暴利。不过,如果运力持续远低于市场需求,我们的看法可能会改变。

到此,就引出了船公司在本次疫情中采取的应对措施的目的,及其客户期望的一些问题。

船公司可能是世界贸易的最大助力者之一,但它们也是以营利为目的的商业实体,需要对股东负责。只要船公司能够履行其保持全球供应链运转的义务,它们为什么不能尽其所能实现利润最大化呢?

事实上,船公司近年来盈利状况一直欠佳,(近几年,货主往往在交易中更占优势,况且如果没有盈利,未来对推动全球贸易的船队投资将会减少。

当然货主们也必须以自身利益为重,所以指望双方和平协商是不现实的。然而,过去船公司和货主之间的博弈只催生出了一个饱受运费波动和严格运力管控困扰的供应链。

我们希望这场危机能够给货主和船公司创造一个更好的交流机会,从而产生一个折衷方案,而不仅仅是针锋相对。

当然这需要双方的共同努力。航运公司能够做的是,在做出运力调整时,通知客户并提供合理的理由,并与客户就未来运力恢复可能发生的时间和规模进行沟通以避免潜在问题。而货主应当意识到,无论如何,航运公司的底线是维持其最低收入水平,若持续低于最低收入水平,他们将不得不取消航线服务。

Drewry观点

Drewry预计,因船公司将谨慎地恢复运力来应对需求复苏,运费将在今年第二季度走软,但不至于大幅暴跌至失去营利性。

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