【案例评析】“威望”号油污案件梳理与评析 ——以“CLC 92”，“FUND 92”及协会条款为视角

摘要

2003年，西班牙政府在纽约对美国船级社提起民事诉讼，认为美国船级社的轻率行为导致了此次事故的发生，要求美国船级社对此次事故负责。2012年8月，纽约上诉法院最终判定西班牙政府的主张并不成立，因而驳回了西班牙政府的诉讼请求。

2012年，伦敦保赔协会在伦敦对西班牙和法国政府提起仲裁，申请不予执行西班牙和法国政府对其1992年《民事责任公约》（以下简称“CLC 92”）外的索赔，但西班牙和法国政府均未参加。最后，仲裁庭根据保单中规定的伦敦仲裁条款，认为西班牙与法国应当受到此条款的约束，同时也裁决认可了伦敦保赔协会的申请。2013年，伦敦保赔协会向英国高等法院提出申请执行该仲裁裁决，法院支持了伦敦保赔协会的申请（[2013] EWHC 3188 （Comm））。然而，西班牙和法国政府对此判决不服，向上诉法院提起上诉，但遭到了法院的驳回（[2015] EWCA Civ 333）。

（1）一审方面，西班牙拉科鲁尼亚高等法院于2013年11月判决如下：在刑事责任方面，船长以及未给予“威望”号避难所的西班牙海事局负责人均未犯环境损害方面的罪行。但是，由于船长并未遵守西班牙当局的命令，最终判其九个月的监禁；在民事责任方面，根据西班牙法律，刑事法院只能对由刑事犯罪所引起的民事责任进行宣判。本案中，唯一的刑事犯罪是船长未服从西班牙当局的命令，但这并不是造成此次环境损害的根本原因，因而法院不能对与此相关的民事责任进行审判。伦敦保赔协会虽未参加法院审理，但在法院开庭审理前，就向法院申请建立大约2千2百万欧元的责任限制基金。此外，国际油污赔偿基金（IOPC FUND） 作为1992年《油污基金公约》（以下简称“FUND 92”）规定的承担油污事故民事责任的主体，从一开始就参加了本案的相关审理，法院最后判其根据“FUND 92”的规定承担油污赔偿责任。事后，一些当事方对此次判决不服，向西班牙最高法院提出上诉。 

（2）二审方面，西班牙最高法院刑事法庭于2016年1月作以下判决：在刑事责任方面，由于船长决定驾驶一艘超载的具有26年船龄且船舶状况不良的油轮，是冒很大风险的，正是此项决定，才导致船舶在关键时刻失去控制，因而法院认定船长犯有环境损害方面的刑事罪行，判其两年监禁及每天10欧元累计12个月的罚金，并维持了对西班牙海事局负责人所做出的无罪判决；在民事责任方面，法院判定船长和船东对此次油污事故负有赔偿责任，由于他们的轻率行为，且明知此种损害很有可能发生，符合“CLC 92”第5.2条除外规定[1]，因而丧失“CLC 92”项下的责任限制。对于伦敦保赔协会，虽其早已建立了责任限制基金，但一方面由于西班牙刑法规定了对保险公司的直诉权，另一方面其自始至终并未到法庭上为自己申辩，因而判伦敦保赔协会丧失“CLC 92”责任限额的权利，直接以保单上的责任限额（即10亿美元）为限承担赔偿责任。而IOPC FUND则以“FUND 92”规定的最高责任限制为限承担赔偿责任。 

（3）最后，西班牙最高法院于2018年12月20日作出最终判决，西班牙最高法院不仅维持了之前的判决，还在赔偿数额方面做出最终判决，该船船长Apostolos Mangouras、伦敦保赔协会、IOPC FUND向西班牙政府、法国政府及其他索赔人赔偿16亿欧元。

（1）西班牙最高法院这一判决将船东明知单壳船有结构缺陷而依旧航行这一行为，认定为“CLC 92”第5条第2款规定的故意或轻率行为，是不妥当的。故意或轻率行为，最初创设于1955年《华约公约——海牙议定书》。现如今，各大国际公约都用此标准来规定丧失责任限制的条件，对责任主体注意义务的要求已经大大降低了。在英国法的判例中，法院对故意或轻率行为的判断标准非常高，以致于鲜有将船东的行为认定为故意或轻率，并打破责任限制的判例。这是因为，责任限制若是轻易被打破，无疑会增加船东及其保险人的负担，对航运业的发展来说是非常不利的。另外，本案西班牙法院以船东的保赔协会未出庭为自己申辩为由，最后判定保赔协会丧失“CLC 92”项下的责任限制，直接以保单上的责任限额（即10亿美元）为限承担赔偿责任，实在颇为牵强。即使船东丧失责任限制，根据“CLC 92”第7条第8款[2]的规定，其保险人仍然可以享有责任限制，故本案即使船东丧失责任限制，其保赔协会仍应享有“CLC 92”项下的责任限制。

（2）按照上述分析，理论上本案船东的责任限制是很难打破的，那么在这种情况下，本案船东、保赔协会以及IOPC FUND又会承担多大的赔偿责任呢？笔者认为：首先，“威望”号的总吨为42,820，按照“CLC 92”第5条第1款[3]的规定，船东应享有约SDR1900万的责任限制（实际的计算结果为SDR 18,884,400）。其次，即使该轮的保赔协会被直诉，保赔协会在公约下承担的最大赔偿责任也仍是SDR1900万，而且保赔协会在当地法院申请设立了责任限制基金。无论如何，保赔协会不应该被判承担超过此限额的责任。再次，根据保赔协会的标准条款，协会承担的油污赔偿责任最高为每船每事件十亿美元，但这只是保赔协会和船东之间的关于油污赔偿责任的约定，并不能理解为保赔协会被第三方直诉应承担的最大赔偿责任。

（3）诚然在本案中油污损失远远大于船东所享有的责任限制金额，如果船东能正常限制责任，那么油污受害人的大部分损失将得不到赔偿，表面看起来对油污受害人不公平。不过，作为“CLC 92”的配套公约，“FUND 92”能全部或部分弥补“CLC 92”的赔偿能力不足的问题。在本案的判决中也提到，IOPC FUND应承担赔偿责任，且以“FUND 92”规定的最高责任限制SDR1.35亿为限。IOPC FUND的官网数据显示，截止2018年12月31日，IOPC FUND已经为此次油污事故支付了约1亿2千万欧元。值得一提的是，此次事故之后第二年，即2003年，“CLC92”和“FUND 92”都实施生效了“调整责任限制的修正案”。其中“FUND92”最高责任限制就从原来的SDR1.35亿调整为SDR2.03亿。另外，为了进一步提高油污损害的赔偿金额，“FUND 92”的《2003年议定书》将最高责任限制提升至SDR7.5亿，能使油污事故的受害人就其损失和损害获得更多的赔偿，但这只是一种附加赔偿基金，由缔约国自愿加入，目前也只有一些国家加入，比如韩国是在“河北精神”油污案之后才决定加入。 

Footnotes：

[1] 1992年《民事责任公约》第5条第2款：如证明该污染损害系由所有人故意造成或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所致，则该所有人无权根据本公约限制其赔偿责任。

[2] 1992年《民事责任公约》第7条第8款：在这种情况下，即使船舶所有人无权按照第5条第2款限制其赔偿责任，被告人仍可利用第5条第1款中规定的责任限制。

[3] 1992年《民事责任公约》第5条第1款：对于任何一次事故，船舶所有人应有权将本公约对其规定的赔偿责任限制在以下方式计算得出的合计金额：

（a）对于不超过5000吨位的船舶：3百万计算单位；

（b）对于超过5000吨位的船舶：除（a）项所述金额外，对每一额外吨位另加420计算单位。但该合计金额在任何情况下不应超过5970万计算单位。

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