【案例分析】求人不如求己，船员两次自救避免触礁搁浅

澳大利亚海事应急响应遭质疑：2022年散货船两次触礁危机背后的救援漏洞

2022年7月，一艘名为“波特兰湾”（Portland Bay）的散货船在悉尼附近海域经历两次触礁险情，最终靠船员的两次抛锚才能等到救援来临。澳大利亚运输安全局（ATSB）日前发布的最终调查报告，揭露了应急响应体系的重大缺陷，尤其是拖轮调度延误和资源配置不当的问题。

一、风暴中的引擎故障与惊险自救

2022年7月3日，“波特兰湾”号停泊于新南威尔士州肯布拉港（Port Kembla），因风暴逼近，船长与码头长决定驶往海上避风浪。次日凌晨5时许，船舶主机辅助鼓风机故障，导致航速骤降至“微速前进”，船体失去动力，在强风（风速达 Gale 级）和15英尺巨浪中横向漂向海岸，以每小时2-3节速度逼近陆地。

船员尝试紧急维修未果后，于6时56分首次通过甚高频（VHF）呼叫拖轮援助。此时船舶距海岸仅6海里，按漂移速度计算，约一个半小时后将触礁。

二、小型拖轮的无效救援与关键力量缺位

接警后，悉尼船舶交通管理系统（VTS）中心协调本地拖轮公司派出两艘小型港口拖轮——SL Diamantina和Bullara。但这类拖轮设计仅用于港区作业，无法在强风条件下执行远洋拖带任务。

- 首次救援尝试（7:25-15:38）：

Diamantina于10时10分抵达，试图通过顶推或拖带协助船舶，但因浪高船大，拖缆三次断裂；随后Bullara和SL Martinique加入，仍无法有效控制船舶漂移。期间，船员两次紧急抛锚，暂时避免触礁（首次锚泊于距岸1海里、150英尺水深海域，第二次因拖缆断裂再次抛锚）。

- 主机短暂修复与再次故障：

14时30分，船员成功修复鼓风机，主机恢复动力，但15时47分因高温和扫气箱起火被迫停机，船舶再次失去动力依赖拖轮。

- 关键拖轮姗姗来迟：

唯一具备远洋救援能力的应急拖轮Svitzer Glenrock停泊于90海里外的纽卡斯尔港，却因沟通延误，直至事故发生15小时后（20时）才被调度，22时30分起锚，历经25英尺海浪和40节风速的艰难航行，于次日13时抵达现场，最终协助船舶安全进港。

三、调查报告：人为延误与体系缺陷

ATSB报告指出多重问题：

1. 船员与船东责任：

船舶发动机存在燃油喷射器泄漏、润滑过度等隐患，风暴中负荷波动导致涡轮增压器喘振，辅助鼓风机故障前已存在叶轮不平衡和轴承磨损（源于此前维修缺陷）。此外，船员在失去动力后延迟两小时才发出求救信号。但是船员自救的行为依旧值得表扬。

2. 应急响应体系漏洞：

- 指挥混乱：新南威尔士港务局直至7月4日10时20分才接管指挥，此时船舶已自行锚泊。

- 资源错配：澳大利亚海事安全局（AMSA）未及时调动唯一适用的Glenrock拖轮，导致险情持续恶化。ATSB强调，即便该拖轮因距离无法即时抵达，也应在第一时间调度，而非依赖小型港口拖轮。

- 设备局限性：首批抵达的三艘拖轮均为港区作业设计，缺乏应对强风巨浪的能力，救援成功依赖于船员两次紧急抛锚，而非专业救援力量。

四、监管反思与改进呼吁

ATSB局长安格斯·米切尔（Angus Mitchell）批评称：“尽管首批拖轮在极端条件下的行动值得肯定，但其设备和能力根本无法胜任任务。两次锚泊是避免船舶搁浅的唯一原因。”报告建议澳大利亚完善应急响应机制，明确远洋拖轮的即时调度流程，并加强船舶维护监管。

此次事件暴露了海事应急体系在跨区域协调、设备适配性和决策效率上的深层缺陷，也为全球海事安全管理敲响了警钟——在极端天气频发的背景下，专业救援力量的前置部署与快速响应至关重要。

信德海事安全综合报道