百力马艾斯盟船舶8月18日干散货市场周报

夏季市场放缓

BDI跌至6个月低点

干散货运费的下降让很多人感到意外。本文我们将分析最近几个月，几种船舶市场走低的原因。

贸易量依然健康

最新公布的数据显示，波罗的海干散货运价指数(BDI)环比下降38.9%，至1320点，为今年1月27日以来的最低水平。不过近几个月来，散货船的运输量保持在健康水平，这让人们更难确定运费下降到这种程度的确切原因。7月份，散货船装运了4.2亿吨大宗商品，同比增长1.7%。这表明市场状况比目前运费显示出的状况要好。

好望角型船在7月份装运了1.66亿吨货物，与去年同期持平。巴拿马型船的情况也有所改善，7月份由于粮食出货量的增加，巴拿马型船的运输量上涨了6.8%。与此同时，带吊船的运输量同比持平。因此，一些潜在的低效率问题似乎在一定程度上推动了运费的疲软，低效率问题在2021年曾对市场起到很好的支撑作用，而现在正在得到解决。

港口拥堵缓解

2021年，多个港口的拥堵程度（即中国）是收紧市场的关键因素。2021年9月，等待卸货的满载散货船的压港运力达到6150万吨，占船队的6.8%。这大多是受到了新冠疫情的限制，当然，在2022年，世界各地都大幅放宽了这些限制。新冠疫情不仅影响了装卸货物的等待时间，还因其他原因延长了航次时间，如更换船员，更换船员的话，需要重新计算抵达一些国家(如澳大利亚)的14天隔离时间。

截至目前，船队的压港量为3850万吨，比去年的高点下降了37.5%，比5年平均水平下降了18.4%。最值得注意的是，在中国，满载船舶的压港量仅为1180万吨，同比下降59.6%。随着疫情限制继续放松，我们预计压港运力不会再达到前几年的高点。因此，散货船压港问题将不会像前几年那样（特别是在新冠疫情爆发以来）在支持市场的方面发挥重要作用。

C5航线效率

从西澳大利亚到中国(特别是黑德兰港-青岛港)的好望角型船C5铁矿石航线是运输量最大的一条航线。截至今年7月，中国用好望角型船从澳大利亚进口的铁矿石总量为4.45亿吨，同比增长8.2%。2021年，由于中国的港口拥堵状况持续恶化，C5的满载航行时间开始增长，而由于船员换班时间延长以及西澳大利亚的最低空放时间要求，空放航行时间也出现了显著上升。

然而，使用上面的图表进行分析，与之前相比，随着上述低效率问题的缓解，我们可以看到C5航次各部分的时间已从最近的高点回落。自今年年初以来，这条航线的平均满载航行时间减少了4.5天。这几乎都可以归因于在中国等待卸货的时间减少，自今年年初以来下降了4天。与此同时，西澳大利亚的平均装船等待时间处于2019年第四季度以来的最低水平，从最近的高点下降了约2天，至3.8天。由于从黑德兰港到青岛的平均航行时间约为12天，我们可以看到西澳大利亚取消14天检疫要求（船舶需要离开最后一次停靠港口满14天才能靠港）对这些货物运输的影响。

中国需求影响带吊船

所有船型市场都受到了中国需求放缓的影响，第二季度用带吊船运输的进口量同比下降了21.4%，至7610万吨。用巴拿马型船运输的进口量同比仅下降了11.4%，而好望角型船的进口量实际上同比增加了2.6%。截至目前，第三季度，进口到中国的小型船舶的运输量延续了这一趋势，7月份进口总量为2590万吨，同比下降18.8%。2022年，不仅运输量下降了，运输到中国的满载航行时间也减少了。由于来自印度、越南和澳大利亚的出货量都有所下降，现在，运输到中国港口的带吊船的满载航行时间缩短了大约一周。

正如我们之前讨论过的，房地产市场放缓对大多数干散货大宗商品的影响都很明显。今年7月，用带吊船进口到中国的水泥进口总量仅为39.3万吨，为2018年3月以来的最低水平，其中大部分来自越南。当包括更大的船只时，情况仍然如此。2021年，中国小型船舶每月平均进口240万吨铁矿石，到2022年迄今，这一数字降至仅61.2万吨。这些货物几乎都来自印度。从更远的地方来看，来自南美的出货量在7月份下降了26.8%，仅有230万吨。上个月，来自东南亚的货运量占抵达中国的小型船舶货运量的48.3%，为今年迄今为止的最高水平，而2021年7月占比42.4%。如果这一趋势持续下去，并且中国用小型船舶从附近东南亚进口货物的份额保持不变，我们可以预计，这些船舶的满载航行时间和需求量将继续保持较低水平。