《是“救人”还是“杀人”？》读后感

《是“救人”还是“杀人”？》读后感

张运保

近日读到《信德海事》公众号的一篇文章《是“救人”还是“杀人”？这几条公约该改改了》，对文中作者提出的几个观点有点不同意见，这里略陈一二。

不可否认，近些年救生艇事故频发诸见各大海事媒体头条，关于船舶救生艇是“救人”还是“杀人”的争论喋喋不休，。一时间，船员们谈放艇色变，甚至在进行放艇演习时，船员以不安全为由拒绝入艇随艇下水操纵，造成了船上管理的极大困扰，其潜在危险还在于救生艇的操作可靠性没法得到验证，船员不熟悉操作要领，以至于在紧急情况下不能有效予以使用，甚至导致事故。

已知的案例多是人为原因造成的。例如：吊艇钢丝断裂，反映出钢丝平时检查保养不到位或钢丝绳的检查及保养方法不规范等；回收装置没有恢复到位，导致吊艇环从钩头中滑脱，导致艇在悬空时坠落，反映出船员对设备的操作方法训练熟悉不到位；放艇操作野蛮，放艇过程时断时续，导致放艇时艇摇摆严重，导致艇的舷边挂在母船的边边角角失去平衡坠海，或者放艇过程中操作人员时放时停，造成救生艇上下顿挫严重，极易造成钩头释放装置与救生艇本体脱离，造成救生艇坠海，反映出一些船员风险意识薄弱，没有事先进行良好的风险评估；还有胆大的在航行中放艇，虽然救生艇的建造规范允许救生艇能在5节以下的航速安全释放，但是鲜有船长会这么做，敢这么做的真的是“头铁”。

文中还提到“业内有一句话:“救生艇每年“杀”的人比“救”的人要多”！这是什么原因呢？明明知道演习风险大，为什么每年还有那么多人在演习中受伤甚至失去生命呢？这一切都源于几条公约……而后列举了SOLAS 第三章的3.4.3/3.4.4/3.4.5/3.4.6这几条” 其实这里就有一个很大的问题，作者的论断是因为有了这些公约规定，船员才不得已要做放艇进行水面操纵以满足某些组织的检查要求，例如港口国检查。言外之意，废除这条公约就不会有这种情况发生了？

讲段历史故事，我们做船员的心里要清楚，为什么船上要备救生艇，为什么单侧救生艇的乘员数量要覆盖全船人员的100%，为什么要进行放艇操练？这些都是生命的教训，这些都是源于那场震惊世界的海难“泰坦尼克号”事件，那场海难共造成1514人遇难，事后调查发现，救生艇配备数量不足，以及操作救生艇的训练不足都是造成这场海难死亡人数众多的原因之一。“这艘船在南安普顿港停靠时只进行了一次紧急逃生演习，且也只是粗略的演习，包括降下2艘救生艇，每艘有一名船副和4名男子，然后他们在码头上做了划船动作便返回船上，过程只有几分钟。自泰坦尼克号离开南安普顿港以后，都没有进行救生艇、消防或逃生演习。一次救生艇演习预定要在出事之前星期天早上举行，但船长因不明原因取消了。船员的应急操作清单已经张贴在船上指定位置，但很少有人阅读或已经知道他们该做的事。大部分船员都没有海上经验，甚至有些船员根本没划过船。他们现在面临协调20艘救生艇、1100名乘客的运载、在船舷两侧（高达21公尺）缓慢降下乘客的复杂任务。研究这场灾难的历史学家托马斯.博索尔（Thomas E. Bonsall）曾评论说，疏散能力和领导能力如此糟糕，“即使他们有充足的救生艇数量，但由于时间不够，他们连让全部救生艇下水都办不到”。试想如果泰坦尼克号的船员都经过良好的演习培训，是否可以多拯救一些乘客和船员的生命呢？历史已然成为了历史。

再者纵观这些年的救生艇事故报告，出事故的多是自由降落式的救生艇，鉴于自由降落式救生艇释放时候事故多发，SOLAS 在公约上也做了让步，例如SOLAS公约第三章3.4.4：如果救生艇是自由降落式，在弃船演习中，船员应该进入救生艇坐好并系好安全带，开始模拟释放程序但不包括真实释放救生艇（换句话说就是释放钩不要脱掉），这样的演习至少每三个月一次。救生艇可以只承载必要的操作船员进行自由落体式释放入水，也可以通过第二种方法携带或者不携带操作船员释放入水。但这两种情况，都必须由船员进行水面操纵。救生艇应以不超过6个月的时间间隔携带艇员自由落体释放入水或者根据海事组织指导意见进行模拟释放入水。如果进一步问起辅助方式降落和模拟方式降落操作时，鲜有人能准确予以解释。也就是说船员并不一定清楚，即使不使用自由落体方式降落救生艇，也可以用其他方式的操作满足“公约”的相关要求，保证设备的可靠性。

下面说一说重力式救生艇的脱钩装置和它的安全性。现在的救生艇脱钩装置都有两种释放方式，一种为非承载释放（off-load release），另一种为承载释放（on-load release）。

非承载释放（off-load release）：救生艇充分入水后，前后吊钩不负重，将其脱钩后救生艇即可驶离，这种操作为非承载释放(参见LSA code 4.4.7.6中关于正常脱钩的相关规定)。进行这种操作所面临的关键问题是脱钩的顺序，理论上来说，最安全的做法是前后钩同时脱，救生艇也配有同步脱钩装置，但由于任何原因导致该装置未能动作，也可以在艇首尾分别脱钩，此时，由于涌浪的影响，登艇人员站立不稳，同步脱钩操作存在相当的困难，一旦出现脱钩不同步的现象，可能导致一个吊艇钩受力，救生艇一段被吊起，造成艇员失去重心摔倒或坠海货被救生艇挤压的事故，对于巴拿马型船而言，即使该船的横摇只有5度，一端吊艇钩的升降运动也可以达到1.5米，大船在低速甚至静止时横摇5度是非常普遍的。避免事故发生的关键在于同步脱钩，如果无法实现，应先脱大船余速反向的吊艇钩（前进时先脱后钩），带好救生艇首尾缆绳，利用扶手绳或安全带控制艇员重心，演习尽量选择在平静的海面进行。现在的释放装置都为双保险，即便受到静水压力的作用，艇内操作人员不拉下艇钩释放手柄，吊艇钩是不会从释放装置中脱出的。

承载释放（on-load release）：1980年3月27日发生了震惊世界的“Alexander Kielland” 号石油勘探工作平台的惨剧，123名工程技术人员因救生艇虽然降落至水面却未能脱钩在惨剧中丧生，为此SOLAS规定1986年7月1日以后建造的船舶的救生艇必须配备静水压力联动释放装置，即当救生艇充分降落至水面时，该装置能使吊艇钩自动脱开，以便迅速驶离。该装置还应能在救生艇距离水面有一定高度时，通过“有意和持续的动作”在吊艇钩受力状态下将救生艇脱钩，迅速驶离大船，即承载释放。承载释放操作注意几个问题，一个是脱钩时大船的余速，“LSA code”规定的余速可以达到5节，实际操作时可以适当降低余速，但在营救落水人员时不应一味强调余速而贻误时机，特别是海水温度比较低时。另一个是救生艇距离水面的高度，“LSA code”规定的试验高度是3米，按IMO Msc.1 Circ.1205中建议，脱钩的高度为“尽可能接近水面”，具体操作时建议控制在0.5-1米之内。SOLSA和LSA code中并没有对重力式救生艇在演习时需进行承载释放操作的强制性规定，但在救生艇进行年度检验时，专业人员应指导船员进行该操作。承载释放也可以在涌浪较大，入水难以脱钩时考虑进行，以便达到快速脱离难船的目的。

平时的放艇下水操纵演习中，应注意以下几点：

1.    时机：应选在气象条件良好的白天进行

2.    地点：有遮蔽的港池为佳，有些港口放艇需要提前通过代理申请，有些港口不允许脱钩，只能放到水面。我目前去过的允许放艇的港港口有：1.    Singapore，提前申请，能放到水面，不能操纵。2、 Felixstowe, 提前申请，可以放到水面操纵，但不可远离母船，集装箱码头交通繁忙，不能妨碍其他船只。3.    Zeebrugge，提前申请，可以放到水面操纵，但不可远离母船，这里港池内水流较急，回收不是很容易，很考验技术和耐心。4.    Gdansk，提前申请，可以放到水面操纵，近乎封闭式港池，适合下水操纵。5.    Wilhelmshaven，提前申请，但是不推荐。6.    Long Beach, 不用提前申请，放艇前在VHF中通知port control，得到许可就可放艇，封闭式港池，非常适宜下水操纵。

其他港口请大家补充。

如果没有机会在港池中进行下水操纵演练，则可选择无风无流或者微风弱流的情况下放艇。

作为船长也要对船上的演习培训计划心中有数，不必死板的非要间隔3个月才进行演练，只要时机和地点合适，频繁一点又如何？非要等到时间快到了，急吼吼的去准备，结果天公老不成人之美，最后被PSC抓了缺陷，自己捶胸顿足后悔怎么没在哪天进行一下操纵演练。

3.    随艇下人员的选拔：登艇的艇员应该身体健康，精力充沛，熟悉操作规程，有应急能力，能在突发情况下冷静处置。

4.    其他：1.    遵循Permit to work, 得到许可后才可作业，2.    作业前进行风险评估，3.    检验艇员的操作规程的熟悉程度，4.    将救助艇/另一边救生艇做好必要时施予援助的准备5.    艇底塞塞好6.    将FPD挂上，三保险，以防万一7.    吊艇钩上系上1-2米短绳，艇入水前绑好，入水脱钩后，吊艇钩绞高，回收艇时，艇员够到绳子，船上人员再松下吊艇钩，避免艇靠过来吊艇钩撞坏救生艇本体或者撞伤艇员。8.    检查艇员的PPE穿着情况，入艇后，左右重量平均落座，安全带系好，9.    吊艇钩脱离后，立刻进行释放装置复位，主管人员要验证复位情况。

再反观原文，作者提议不要强制要求放艇入水进行演习，如果条件不允许放艇到水面就可以了，脱钩释放进行水面操纵就不必了。那到底是放还是不放呢？这样模棱两可的自我感觉可不行。SOLAS本身也没有强制要求船员在条件不允许的时候进行水面操纵呀，作为船长完全可以通过自己这么多年在航海界的摸排滚打找到那么一天适合放艇入水操纵的，不要非等到快到期的时候才做呀。文中说“船员只要掌握救生艇、救助艇的释放程序就可以了”，如果掌握只是停留在文字上，口头上的掌握，那么这个掌握还不够保险，实际操作中的掌握才是真的掌握。作为20多年的老海员的作者想必也见过不少说起话来头头是道，做起事来忘东忘西的吧？

文中还说到“只要不是强制，每年放艇入水操纵受伤或死亡的人数就会大大减少。”这是一个武断的观点，且有种因噎废食的感觉。造成入水操纵受伤或死亡的事故多是人为因素，公约只是一个规定而已，执行公约的规定可以多种多样。SOLAS公约也仅仅只是对船舶的构造，船员的操作等进行了一个最低要求的规范而已，救生艇下水操纵验证的是设备的可操作性和可靠性。每年因为交通事故死亡人数的也很多，是不是可以禁止人去开车？每年因为火灾死亡的人数也很多，是不是可以禁止人不要再去生火？战士知道开枪危险，是不是只要学会扣扳机就行？消防员知道入火场危险，是不是只要知道远远的用水浇就行？

救生艇，承载的是船舶遇险时候全船人最后的希望，是营救不慎落水人员的希望，是转运遇难船船员到安全地点的希望，是在大海上人道主义救助的希望。不要求所有职务的船员都熟悉释放和操纵方法，至少，拿到精通艇筏证书的职务船员都应该熟悉并会演练。

作者甚至还认为“只要条件允许，海况允许，我相信所有的船长都会自觉的去做的”。如果没有公约的规定，很多事情是不会有人去做的，公约，法律的规定就是给人一个最低的行为规范，试想如果法律不把偷盗定罪，难道会有人认为偷盗不好而不去偷盗？法律法规一方面是道德上的约束，一方面是行为上的约束，技术性法规也有技术上的约束。试想如果这一条从SOLAS中去除，以后看不到这一条了，还会有多少船长进行救生艇下水操纵演练呢？后面成长起来的“后浪们”是否还惮于一个没有任何出处的规定的效力？