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船员和PSCO的矛盾分析

海员和PSCO,为什么“矛盾”那么深?

船员和PSCO的矛盾分析

图片来源于网络 

不知从何时,PSCO成为了船员最害怕的也是最不愿意遇到的港口国当局之一。

想到这个题目,还得从一次群聊说起,有群友分享了一位船长在中国某地接受PSCO检查后被滞留的心得,为了保护隐私我不发截图出来,仅把部分文字复制贴出,隐私部分有删改,错别字有校正。文字篇幅稍微有些长,请大家耐心阅读。

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秋天的童话:

XX港(原文有修改),一个令人憎恨又无奈的港口…… 6个月,好不容易回次国,靠泊2天一夜,时间全被PSC夺走了。20个缺陷,居然有8个30项目。跑船26年,听都没听说过,居然让我碰上了,真是走了狗屎运。

以下是8个30项目,请各位看看,有几项是你能接受的?

1.船上救生衣是2010年7月1日前的款式(绳绑式)--30。难道只有2010年7月1日后的款式(卡扣式,多一条可与其它救生衣绑扎的绳子)才能救命吗?这个30是否开得太随意啦?

2.应急发电机的空气启动失效--30。配2套启动装置,不就是为了预防其中一种故障吗?既然有一种方式(电启动)能启动应急发电机,凭啥开30?

3.还是应急发电机的空气启动装置,这回是管路。管路上的单向阀应该安装在应急发电机间,我轮安装在机舱--30。只是安装的位置有误,但不影响功效,开30是否太牵强?

4.主甲板的消防总管有漏洞--30。应急消防泵出水压力明明满足要求,开30是否太武断啦?

5.生活污水的集污柜,在顶部有个小洞--30。洞在顶部,没有也不会造成污染,开30是否太刻板啦?

6.机舱应急逃生通道,A60分隔贴在通道内部,但是直梯的焊接点在通道壁上。如果机舱着火,直梯会被传热--30。已有A60分隔,只是有点缺陷,改正的措施也就是,在直梯的焊接点(背面,机舱内)为圆心,45公分为半径,做个A60保护。却被开30,是否教条了点?

7.货仓通风筒破洞--30。从船舶构造上讲,出现进水口,勉强接受。

8.驾驶台通向生活区的电缆孔没有堵上防火材料---30。可以接受,因为一旦生活区失火,火会直接从该孔窜入驾驶台。

群友们讨论纷纷~异常激烈。

中间插入别的话题,此处省略,以下继续。

林X:

@CO Zhang既然分析的这么头头是道,纠正措施都想的那么好,为什么没有先于PSCO检查出来,而是被PSCO检查出来,这一点值得深思。

从你的话中,就知道你年纪轻轻官僚主义十足,工作不讲人性化……

看看人家@ming的观点: 缺陷看起来不大,背后却暴露平时维护保养和管理不到位。这才是看到了事情的本质。

不管你是不是PSCO,你能保证对自己的专业100%知晓,我倒敢保证世上无此种人。即使哪天真有这种人,那么在工作中能保证100%正确,且没有疏漏?

私人小公司与国营企业或大公司不同,船长很少得到新的公约、规定、规范的信息。不知道救生衣的新规定就正常了,既然不知道,又咋会知道是缺陷?

应急发电机空气启动的单向阀必须安装在应急发电机间。你是自己从公约中学得并记住的吗?如果是,那真的佩服你。不过你可以问问群里,有多少PSCO,船检,船长,老轨知道这规范要求。

应急逃生通道焊点的A60保护,本身就是个很隐蔽的缺陷。能有几个人是凭自己发现的?

还有驾驶台电缆孔。

这几个缺陷存在时间已久,不知经历多少PSCO和船检。连专业的PSCO、船检都没发现,又怎能要求船长发现呢?

之所以说的头头是道,因知道了缺陷,有的放矢,上网查询、请教船检……

为啥中国的PSCO不能人性化地开展检查?对一些不是重大的缺陷做出指导性的纠正意见,不要随意开30。但遇到的总是“管杀不管埋”的主……

PSCO就不会犯错了吗?比如犯了原则性错误,会怎样呢?船员是否也该“管杀不管埋”…

从原始的聊天记录可以看出,在有些海员(不在少数)从业者的印象中,PSCO俨然已经成为了他们的对立面。但业内人士都知道港口国监督(Port StateControl, PSC),是指港口当局根据有关国际公约规定的标准,对进入其港口的外国籍船舶实施的一种监督与控制,以确保船舶及其设备符合国际公约要求,船员配备和操作符合使用的国际规范。通过PSC,纠正与消除受检船舶所存在不符合标准的缺陷,以确保船舶航行、人身和财产的安全以及保护海洋环境,促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。从这里可以明显的看出,PSC实施的目的是为了广大海员的好的,他确保船舶的安全,进而确保在上面工作的海员的安全。

船员认为的,坊间流传的PSCO

为什么越来越多的海员却越来越不待见PSCO了呢?下面我把自己亲身经历过的,从别的船员那里看到的,听到的而获得的信息概略分析一下。

第一、         PSC检查给海员带来了繁重的劳动,并且极大程度上干扰了海员正常作息。为什么这么说,因为PSC检查的确占用了海员的休息时间。随着大部分港口的设施日益现代化,周转加快,以及泊位/航道水深不断地提高,很多船到港已经不需要等潮水、泊位,基本上可以不分昼夜的随到随靠了,对船期要求甚严的集装箱船更是如此。船靠港了之后,处理完“联检”(中国现在这方面做的不错)手续,船长以及船员们都已经很累了,此时如果是白天靠港还好,如果是晚上靠港,那么一晚上的好睡眠就被打断了,此时,如果第二日PSCO一早还要上船检查,那么势必影响到船上大多数值班人员的休息,检查一点儿都不干扰船舶的正常工作安排也是不可能的。

第二、         PSCO可能会成为职业的终结者。PSCO上船检查,如果船舶有缺陷,他们都会如实的记录下来,并且要求船舶采取不同的纠正措施,并且上报给有关当局。如果是微小缺陷,大家都阿弥陀佛,皆大欢喜。如果是滞留缺陷,就该几家欢喜几家愁了。滞留不仅仅带来的是修理缺陷设备带来的经济损失,还有在定期租船合同中,租家停租的风险;去往某地区的运费增加等等。船东,租家,甚至连托运人都不高兴了,第一个要挨骂的是船长,老轨,甚至有被解雇的风险,而船长,老轨也不会平白无故的去背锅,也会找到出现缺陷的设备相应的责任人。尽管很多体系文件里写了,不符合项(NC)的分析处理是为了防止同类的事情再次发生,但是往往在实际处理中,责任人都被解雇或是弃用了。另外,被检查出有缺陷的船舶的船长/老轨也会觉得这是职业中极不光彩的,甚至船东也可能因此炒了船长/老轨,理由很冠冕堂皇,不适任。即便不涉及扣分的项目不会被计入《船员服务簿》,但是你服务过的船舶的信息会被记录在《船员服务簿》中,即使你换个公司,公司的主管人员如果想看你以往的任职表现,都可以通过船名在PSC database里面查到哪条船在什么时候哪个港口接受过什么检查,几条缺陷,有没有被滞留等信息。这样,对职业的影响也是管中窥豹,可见一斑。

第三、         PSCO的吃拿卡要。任何只要有点管辖权力的都有那么几个蛀虫,拿着国家/组织赋予他的合法权力而去非法地运用,PSCO中也不乏这样的败类。某些亚洲国家(不止一个)戾气更重,直接明码标价。有些船东了解的,会适当给予船长一些这样的权力和资金,让其用钱去摆平;而有些船东不愿意出钱的,没办法的情况下,船上的管理层为了避免滞留不耽误船期损失或是造成职业污点乃至被解雇,有可能会自掏腰包解决。自掏腰包解决的领导算是比较开明的,有些不开明的领导直接从船舶伙食费里克扣来弥补这个经济上的损失,最后受苦受难的还是海员弟兄。(延伸阅读:→【吐槽】船长们在港口遭遇的那些官员腐败经历,何时能根治!?

第四、         PSCO的素质参差不齐,对处理方式的掌握宽严不一,对一些公约条文的理解与船员不同。任何单位都有追责制,即犯了错要倒追,PSC系统也同样。PSCO和船员都是为了维护各自所代表的权益,PSCO不想因为他的失职而造成错检漏检以致船舶处于不适航的状态而开航进而导致重大海难事故。船员作为船东的代表则不想因为他工作上的疏漏造成船舶滞留,船期延误,影响租金,影响声誉等等。

以上四点是船员对PSCO存在的意见,可事实上怎么样呢?我们往下看。

实际情况是

就事论事,再返回被拿出来讨论的这件事情,从公约/技术角度来分析一下这船被滞留的是否冤枉,PSCO给的30(滞留代码)是否合理。

1.船上救生衣是2010年7月1日前的款式(绳绑式)--30。难道只有2010年7月1日后的款式(卡扣式,多一条可与其它救生衣绑扎的绳子)才能救命吗?这个30是否开得太随意啦?

Ans:LSA Code/CHII-R2.2.1.5.3:the method of securing the lifejacket tothe wearer has quick and positive means of closure that do not require tying ofknots.

MSC48(66),MSC81(70)《救生设备试验建议》,MSC.200(80)、MSC.207(81)2个修正案生效。

船员的理解是,我老款的救生衣也可以救命,新款的不配或者还没来得及配,不应该构成滞留我的缺陷。公约修正自有修正的道理,是无数海上的生命丧失的教训和无数岸上的工作人员实验测试的结果的汇总。就像马路上行驶的汽车,有时候厂商时不时的会召回,因为什么?因为有致命的缺陷。就比如说,不让酒后开车,你不能硬解释说,我喝了,我没醉,就没事儿了,这放哪儿都不行。PSCO检查的是船公司对公约的遵守程度和执行力度。

2.应急发电机的空气启动失效--30。配2套启动装置,不就是为了预防其中一种故障吗?既然有一种方式(电启动)能启动应急发电机,凭啥开30?

Ans:74S/CII-1/R44.2.1:对1994年10月1日或以后建造的船舶,应符合下列要求:储备的能源应受到保护,以免被自动起动系统耗尽,除非设有第二套独立的起动装置。此外还应设有能在30分钟内启动三次的第二能源,除非人工启动能被证明是有效的。这里滞留强调的是应急的重要性,还是那句话,船上的应急设备要随时处于可用状态。不能因为有有效的补充,就忽略必须应该保持的状态,就像2个救生艇,一个故障了,您能说我另外一个还可以用,就没事儿了吗?

3.还是应急发电机的空气启动装置,这回是管路。管路上的单向阀应该安装在应急发电机间,我轮安装在机舱--30。只是安装的位置有误,但不影响功效,开30是否太牵强?

Ans:74S/CII-2/R44.3.3:储备的能源应一致保持如下:3.所有这些起动、充电和储能装置均应设置在应急发电机处所内;这些装置除操纵应急发电机组外,不得有任何其他用途。但这并不排除通过设在应急发电机处所内的一个止回阀,由主或辅压缩空气系统向应急发电机组的空气瓶供气。

这一条如果船没有进行过改装,应该是造船时候就有的缺陷,建议联系船级社。

4.主甲板的消防总管有漏洞--30。应急消防泵出水压力明明满足要求,开30是否太武断啦?

Ans:74S/CII-2/R14.1.1/2:本条的目的是保持和监控船舶所具备的消防安全措施的有效性。为止,应满足下列功能要求:

.1.       应对防火系统和灭火系统及设备进行维护保养,以备随时使用;和

.2.       应对防火系统和灭火系统及设备进行适当试验和检查。

显然船方的消防总管有漏洞,违反的是让消防总管处于随时可用状态及适当试验和检查的条款,并不是因为应急消防泵的出水压力的问题。应急消防泵有应急消防泵的检查重点,并不会因为你消防总管上有漏洞给你的应急消防泵开出缺陷。

5.生活污水的集污柜,在顶部有个小洞--30。洞在顶部,没有也不会造成污染,开30是否太刻板啦?

Ans:Marpol73/78/Annex.IV/R9

6.机舱应急逃生通道,A60分隔贴在通道内部,但是直梯的焊接点在通道壁上。如果机舱着火,直梯会被传热--30。已有A60分隔,只是有点缺陷,改正的措施也就是,在直梯的焊接点(背面,机舱内)为圆心,45公分为半径,做个A60保护。却被开30,是否教条了点?

Ans:74S/CII-2/R13.4.2.1.1两部彼此尽可能远离的钢梯通往该处所上部彼此类似远离的门,从门至开敞甲板设有通道。其中1部钢梯应位于一个满足第9.2.3.3条第(4)类要求的受到保护的环围内,并从其所在处所的下部通道该处所以外的安全位置。在该环围内应该设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不能通过未隔热的固定点传入该环围内。该环围的最小内部尺寸应至少为800mmX800mm,并应设有应急照明;

7.货仓通风筒破洞--30。从船舶构造上讲,出现进水口,勉强接受。

Ans:ILLC/R19,R1不过多解释了,传统的滞留缺陷。

8.驾驶台通向生活区的电缆孔没有堵上防火材料---30。可以接受,因为一旦生活区失火,火会直接从该孔窜入驾驶台。

Ans:74S/CII-2/R9.7.3.1.1:导管贯穿的细节:导管的厚度应至少为3mm,并长度至少为900mm.在穿过舱壁时,此长度以在舱壁两侧各450mm为宜。这些导管或其所衬套管应设有耐火隔热物。该隔热物应至少与导管穿过的舱壁或甲板具有同等的耐火完整性。

看到这里就可以看出,这条船被滞留的一点也不冤枉,滞留缺陷每一条都能从公约中找到依据,并不是随意乱开的。就这几条缺陷就可以看出这条船的维护管理乃至保养都有很大的问题,其实PSCO是手下留情了的,还没开ISM缺陷,SMS失效,让公司的DOC重新审核签发,已经是仁慈义尽了。换言之,其实应该感谢PSCO的,何来的怨言呢?

化解矛盾的建议

事物自身包含的既对立又统一的关系叫做矛盾。简言之,矛盾就是对立统一。

从本文的前半部分可以看出PSCO和船员确实存在对立面,对立面在于PSCO检查船舶,如果出现了滞留缺陷会对船员的职业造成影响。其实这一点,矛指错了方向,并不是因为PSCO秉公办事开出的滞留让你的职业受到影响,而是因为船东接受不了这个缺陷而对船员采取了措施,毕竟不是PSCO把你从公司中开除,他对于你最大的权力就是可以对你进行违法记分。其次,是船员对于PSCO的不信任态度,担心他们吃拿卡要,否则就以滞留相威胁。现在这样的现象应该会越来越少,随着执法记录仪的普及运用可以减少甚至杜绝PSCO的不正当要求,不用担心他们在执法记录仪上做猫腻,因为有关当局规定,只要执法记录仪的记录有所中断或是不完整,更不用说视频剪辑了,都会被一查到底,他们也有自己内部的监督机制。

怎么化解这个矛盾,我才疏学浅,仅从自己的观点来说一些建议性的意见:

1. 对于船员,要多学习公约法规,能做到先于PSCO检查出船舶存在的缺陷;有缺陷但无岸基支持无法纠正的,需要掌握正确的报告程序,可以避免被滞留。

2. 需要岸基的多多支持,公约的更新及时发到船上,让船上人员知道并且学习相关的更新并进行相应的指导。

3. 掌握相应的PSC应对程序,各大船东互保协会都编著的有这样的手册,如何应对PSC检查,从上船的接待,到如何回答问题。

4. 临检前进行相应的自检,做到心中有数。各大船旗国基本上都有自己对应的PSC checklist.并且很容易获得

5. 维护保养好船上的设备,尤其是应急设备,让其处于随时可用状态。做好相关的法定记录,比如航海日志,垃圾记录簿,压载水记录簿,油类记录簿,货物记录簿等等。

6. 掌握PSC复议和申诉程序,如果觉得开出的缺陷或滞留不合理,可以通过船东,船级社,船旗国向实施本次PSC的港口国所在的region进行复议。

7. 素质参差不齐的PSCO对公约的理解跟船员理解不同的时候,是欢迎船员据理力争的。技术的标准是唯一的,真理也是唯一的。有些船员会担心据理力争会挑战PSCO的权威,会让PSCO下不来台。其实这是典型的不敢质疑权威的思维,有些时候PSCO的理解并不准确,这个时候可以共同探讨一下这个问题,我想彼此都能学到新东西,是双方都很乐意看到的事情。不要一股脑的把牢骚和不满都发泄给自媒体,探讨问题是对的,指名道姓的黑就不好了,希望得到有关方面的重视,也是要讲究方式方法的。

再次重申,我不是PSCO的托儿,我是船员,我只是认为现在船员跟PSCO的矛盾有扩大的嫌疑,旨在从不同的角度看待这种关系,希望能消除罅隙,共同为在“一带一路”发展战略推动中的航运业中做出各自应有的贡献。( CO Z)

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