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一位箱船海员现场观察:带你看美国洛杉矶/长滩港到底有多堵?美国现在怎么样?

真实记录,带你在长滩看堵船

张运保

ECDIS 上看到的LA/LB港外船舶等待的情况(2021年10月4日)

2021年10月25日实拍港口外待泊船舶

今年初以来,各大媒体上都充斥着美东美西各大港口拥堵的新闻,随着拥堵的加剧,空箱流转不畅,疫情的影响等多个方面的合力的影响,集装箱运费也是水涨船高,达到20000USD/FEU的惊人数字,且,还供不应求。

本人于今年9月初在新加坡登轮,我轮为一艘13208TEU的大型集装箱船。本航次我轮途径越南头顿,中国上海,宁波,之后东渡太平洋到达美国长滩港,在长滩港连漂航带抛锚足足等了12天,是真真实实地体验了一把什么叫做集装箱船堵船,估计比长赐轮造成的世纪之拥堵有过之而无不及。下面我就以我的视角来进行一下阐述,试着分析一下美国长滩港拥堵的原因。

下面就是我的航次记录:

本船045航次从美东萨瓦纳,纽约装货途经希腊的比雷埃夫斯港加装货物,过苏伊士运河来到的新加坡。

●船在新加坡一共停留了34.7 小时,卸货(进口)3248个,装货(出口)1039个,其中出口重箱819个,出口空箱320个。【卸3248,装1039个集装箱,34.7小时】

新加坡的下一港是越南头顿,这里装卸货物比较少,只停留了11.1小时,卸货236个,装货101个,出口都是重箱,没有空箱,以此来看,越南受疫情影响,对进出口也产生了很大的打击。【卸236个、装101个集装箱,11.1小时】

头顿的下一港是中国上海,由于在行进途中预判船可能会遭遇第14号台风灿都,出于安全考虑,船降低速度,让台风先行通过,本来1000多海里,全速开3天的航程,愣是开了7天多。

9月14日到达上海,共停留27.7小时,其中卸货1755个,其中空箱就有1377个,所以由此可见船东,箱主还是源源不断的把空箱从世界各地运回来,以保证中国出口商品的需要,另外就是中国的进口量不大,毕竟进口重箱才378个,但是这378个箱子的货物价值,我就不知道了;在上海港装货(出口)2496个,其中全是重箱,没有空箱,可见中国的出口有多么强劲。【卸1755个,装2496个,27.7小时】

上海的下一港是宁波,宁波还是稍微有点堵的,主要原因没有细究,可能是因为受14号台风影响,码头停工,所以积压了一些船,但是宁波港火力全开,积压很快就得到好转,我们在宁波锚泊了接近2天,就去靠泊。在宁波港停留46个小时卸了1670个箱子,其中空箱1578个,重箱92个,在本港装了2946个箱子,其中也全是重箱,没有空箱,和上海港的情况类似。【卸1670个,装2946个,46个小时】

9月21日,船舶装载着来自4个不同的亚洲港口(新加坡,头顿,上海,宁波)的6068个箱子(折算11613TEU)从宁波出发东渡太平洋到达美国西海岸的长滩港。

10月4日抵达南加州海域,等待12天

到达长滩港是当地时间10月4日的下午,由于码头拥堵,锚地等待船舶爆满,在VTS的要求下,我们不得不选一个安全位置漂航,漂航是什么意思?漂航就是停止螺旋桨的转动,让船舶随着波浪水流的运动而运动,简而言之:随波逐流。漂航的时候,主机虽然是停的,但是一直是随时可用状态,这样,如果遇到紧急情况,船舶可以随时发动主机,改变速度和航向进行避险。

漫无目的的漂了6天,期间在美国预订了伙食,收到报价单,船长抱怨伙食比往常贵了很多,普遍涨价了20%-30%,同样的钱,买到的东西变少了,以前可以吃整只波士顿龙虾的钱,现在可能就只能吃几只脚了。后来靠了码头之后,跟码头的工头,主管有工作往来的时候,也问了一下他们现在美国的物价,一个总管跟我说:“我现在哪儿都不想去,一出门就得花钱,汽油涨价了40%,超市的东西也都涨价了,有些货架整排都是空的,工资一分都没涨,还是待在家里比较好,不用花钱。”

当地时间10号,终于等来了我们的锚位,从漂航点开到指定锚位,咣当一锚下去,没成想这一抛锚又是6天。

其实在14号的时候,我们的指定泊位已经清爽了,之前停靠在那里的船已经开走了。船上不解,发邮件问代理怎么泊位清爽了,不给我们靠?答:码头堆场满了,装不下卸下来的集装箱,正在腾地方,另外也没工班。次日,15号,再问,答:仍然在腾堆场。船长发邮件给公司在当地的码头操作部门和当地代理说,船上伙食所剩无几,淡水也坚持不了几日了。似乎是这“哭惨”起了作用,16号一早码头给我们安排了泊位。

16号的清晨靠上了码头,码头只派出2台吊机进行作业。中午11:40—13:00停工吃饭,下午16:40—18:10停工吃饭,晚上21:48—23:00估计是吃宵夜?凌晨02:45—08:00停工,那估计是睡觉去了,所以一台吊,一天工作时间大约只是14.7个小时,刚开始两天,初略统计了一下装货速率,一台吊机,一个完整的BAY,从卸空到装满,共用时21.3个小时(停工时间不算),卸320个,装301个,平均一个小时接近30个箱子。本航次我船卸6068个,装6073个,总计12141个箱子,照此速率12141/2/30/14.7≈13.8天。这样算来,船要在月底才能开出美国长滩港了,也不知道船在码头停那么久不移动,船体上会长出多少绿毛。(相关阅读:→拜登下令也没用!美国洛杉矶/长滩港根本没有施行7/24工作制,“中谷江苏”轮已抛锚35天

10月16日到10月21日,船头,船尾方向各一台吊机工作

电话跟码头的总管沟通,能不能多派一些吊机过来?答:“我们没有那么多人,没有crane operator, 卡车司机也不够,我们也想早点干完,解决这个问题,但是我们确实是没有人了,我们的供应链出了问题。”

不过好在后来也不知道码头哪里找来的人,给我们加派了两台吊,紧赶慢赶,终于9.3天完工。如果在中国,这么多箱子,码头火力全开,不说多,给你派出8台吊(我船最多可以容纳11台吊同时工作),每台吊一小时35个,24小时不停地给你干,大约只需要12141/8/35/24≈1.8天,考虑到long crane,也能在48个小时之内完成,对比一下这个差别,不得不感慨中国人民真是勤劳,吃苦,能干!

10月25日,终于完货开航。本航次我轮装回航装了6073个柜子,其中5728个空柜,94.3%的空柜,所以一些媒体说的之前有些航运公司在卸货港(尤其是美国港口)卸完重箱就往回赶,着急再拉重箱回来是造成国内空箱短缺的报道是不是属实,我也不敢保证,但是最起码我们是来时重箱,走时空箱往回带的,这样才能更好的让集装箱周转起来!也是负责任的公司,有远见的公司的做法。

10月22日到10月25日,加派了吊机,船尾三台吊机,船头一台吊机的景象

说说美国供应链问题的根源,我感觉最主要的原因仍然是卡车司机短缺,拖车底盘或许不是问题,铁路运输也不是问题!

没有足够的卡车司机去转运这些已经卸下船或者堆集在码头的集装箱,就会造成码头堆装位置的不足,即便有船过来接着卸,卸下来的集装箱堆在哪里?码头不腾出位置,船就不用想着去靠泊,那么随着源源不断的船到来,势必会造成港口拥堵。因为这不是一个码头的现象,而是整个港口都是如此,甚至整个国家都是如此。造成此原因的很大程度上是因为德尔塔变异毒株造成的工人短缺,另外一个就是国家老龄化的到来,退休的卡车司机的空缺得不到足够的填补。

码头的拖车底盘(chassis)情况,数量不少,就是没有车头,有些坏的也得不到维修,车胎在一边摆放着

码头卡车情况,数量不多,为了保证不间断,需要卡车司机不停地跑,不像中国或者其他码头,一个吊底下可以同时停4、5辆卡车等待装载。

10月25日,美国洛杉矶港发布公告宣布,为提高美国港口作业效率,改善拥堵情况,洛杉矶港和长滩港将实行一项新政策——向船公司收取新附加费,适用于滞留在码头的进口集装箱。

我不由得感慨美国人的脑回路真是清奇,自己国家的供应链出了问题,不从自己身上找原因,现在从航运公司身上找补偿?明明是美国没有卡车司机,没有足够的货车拖盘造成的码头拥堵,堆场拥堵,物流运行不畅。那是不是以后班轮送货过来,要自带卡车,卡车还得给你配司机呗?怎么不问当地的收货人要钱呢?放在堆场不提算怎么回事?讹诈船公司的钱么?如果是这样,承运人势必会问货主收取附加费,那么这笔费用又转嫁给消费者身上 ,物价飞涨,通货膨胀加剧,这不是一个死结吗?那以后对集装箱运输合同的签订是不是也造成影响?越来越多的集装箱货物运输会签场到场,门到场的合同,而不是以往的门到门的合同,或者场到门的合同。不知道美国政府为了改善这种境况还会出什么幺蛾子,但是,今日之美国已经不是以往之美国,牙尖嘴利也得看看拳头是不是够力。正如杨洁篪外长在今年3月18日的中美战略对话时的硬气话:美国没有资格居高临下同中国说话,中国人不吃这一套。

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