为什么中国海员“销量”不好？【一位大副的航海文化观】

写下这个标题（本文原标题：《我的航海文化观（一）》）很忐忑，因为本人从事海员职业满打满算，从毕业到现在也才7个年头。小可不才，愿以这7年与不同海员同事的朝夕相处，摸爬滚打间所积累的见闻与感受，谈一下自己对中国海员近况的了解以及对一些文章中所谈及到的“航海文化”以及中国海员的前景进行探讨。

本人2009年从江苏海事职业技术学院成人教育学院航海技术专业毕业，同一时期的人都知道，08年09年三副，四轨极缺，航运市场发展势头强劲，许多船东找不到有经验的三副四轨，也只能退而求其次，只要有证书就收，不管你的海上资历以及综合素质的良莠不齐。

这么好的就业市场，让海员派遣机构看到了商机，让有“眼光”的航海从业者看到了商机，让教育培训机构看到了商机，当然主管海事局肯定也得到一些好处。于是乎，海员派遣机构开始大量招收农村地区的高中毕业生送到航海学院培训；一些有“眼光”的航海从业者或个人，或合伙成立了自己的船员劳务中介，纷纷脱离了船舶；一些教育培训机构甚至一些地方大学，一些综合类大学，一些公司的地方培训机构如雨后春笋般的拔地而起；于是乎，这些个海员派遣机构，船员劳务中介招收到的大批量的高中毕业生迅速被这些如“雨后春笋”般成立起来的“航海培训机构（学院）”给消化殆尽。当然，主管单位海事局收到了多少收益，本人无法统计，只浅显的说下：注册海员劳务中介，成立航海类专业培训机构，航海类学生参加考试，都要经过海事局批准或者备案，所以海事局都是有收益的。

市场从不同的角度，可以划分为不同的类型。其中按商品的基本属性可划分为一般商品市场和特殊商品市场。一般商品市场指狭义的商品市场，即货物市场，包括消费品市场和工业品市场；特殊商品市场指为满足消费者的资金需要和服务需要而形成的市场，包括资本市场，劳动力市场和技术信息市场。很显然，我们这些个海员从事者，存活于海员劳动力市场。有市场，当然有市场规律，显而易见的是上段阐述的现象破坏了市场规律，造成了中国海员劳动力市场的供大于求，尤其是新培出的三副，四轨。之前一家英国海事机构发文说，到xxx年，海员缺口要达到15万。（详情点击：→至2025年，世界海运业海员缺口将达到约150000人！）很多人就问了，我都找不到工作了，还说缺口？瞎忽悠呢吧？其实说到这里，也不能说这些人理解程度低，从字面意思确实是这么理解。但是，人家说了，是高技能，适任的。也许这个15万人，中国能分到的羮不多，因为中国海员在国际上相较菲律宾，印度，东欧一些国家的海员，国际上对我们的认可度并不高。其实说白了，中国海员并没有形成自己的“注册商标”，所以在市场上销量不好，也是理所当然。这让我想到一个并不十分恰当的事例：1898年德国化学家霍夫曼成功将水杨酸合成乙酰水杨酸，并于1900年在德国拜尔药厂开始生产，商品名称是阿司匹林。1918年，德国于一战战败，拜尔被迫放弃其商标与专利，间接使阿司匹林在世界各地普及使用。也就是说：中国海员没有自己的特色，没有自己高精尖的业务，世界上别的地方的海员都能顶替，为何不“国货国运”？自己国家的船当然要配自己国家的海员或者配备业务能力更强的海员。

之前读到一些航海界前辈的文章，文章为中国航海文化的普及与推广大声疾呼，旁征博引，贯通中西古今。文章洋洋洒洒，从不同社会现象及角度阐述了航海文化对于航海事业的影响。但是读过之后如鲠在喉，不吐不快。其中一些例证不是很恰当，试举一例：前辈提到航行于欧洲各国时，海上白帆点点，得结论：那里的人们乐于在海上进行航行消遣，于是用以佐证西方国家的航海文化普及的好。反问，中国沿海渔季，海上也是红旗招展，海上渔船密密麻麻，那我们的航海文化普及的就不行？游艇是船，渔船也是船啊，游艇要人开，渔船也不是自动驾驶的呀。可曾想，这显然要建立在一定的经济基础之上，试问，以中国普通民众的收入是否有能力购买一艘游艇？中国富豪多买车却不买游艇，又是为何？这似乎要从海事服务上去分析：假如你是一个富豪，买了豪车，上了牌照，手续齐全，驾照到手，就可以上路潇洒了。换之，你买了一艘游艇，但是你没有办出海手续或者你没“驾照”（因为大部分人不知道怎么办），你却出不了海，你还会认为这是一种享受与消遣吗？这就是在虐心，搞不好，演绎出一幕“海囧”。你让渔民把渔船换成游艇，那中国的航海文化就普及了吗？现在中国，才是吃饱肚子干革命的阶段，全民小康水平似乎都没达到，你又怎能要求海上白帆点点呢？

许多人说，现在的中国年轻一代海员似乎并不能长久的坚持自己的职业。这又怪谁呢？读海事院校时，教师大部分是双证型教师，既有教师证，又有海船船员适任证。这显然也是一种“航海专业”毕业后的就业途径，“跑几年船，拿到海上资历，考到大副，船长，大管，轮机长，我也可以回学校教书了。”我敢肯定有这个想法的航海专业毕业生不在少数。于是乎，有些个航海专业老师在上课时就“忆苦思甜”了：在海上有多么的艰苦，同学们可以先做几年，手里攒点钱就可以做别的啦等等。在船上，多数“海上老资历”对于上船来实习的实习生也是特殊照顾。多数实习生上船后不久就会萌生退意，这些“老资历”就会安慰他们：来了呢，就坚持下来，起码一个合同要做完吧，要想转行呢，就趁早，你这次休假回去了，就不要再回海上来了，海上职业，职务做的越高，想转行就越困难。其实说的在理啊，人家也是好心呀，你要有更好的前途，更高的追求，那你就选择飞吧。所以，毕业5年后，留在航海界的就越来越少了。其实并不是他们不想坚持，而是有人在“好心”的劝他们不要坚持，不要坚持走“航海路”。其实在我看来，作为一个船长最骄傲的不是成功的引领了多少船，去过多少个国家，为国家带来了多少收益，而是：作为一个船长，以自身为蓝本，为楷模，教育和影响了新一代的海员，为航运界培养了一批又一批的精英。

有些前辈发文说现在的年轻海员业务越来越差，这应该也是片面之见吧？起码我不承认。何以见得中国年轻海员的能力就比之前的差呢？你若以你20几年的经验跟实习生比，那我们承认我们没你们能力强。倘若，倒退20年，拿您做实习生，三副（三管），二副（二管），大副（大管）的时候跟现在的同样职务比，不见得您就比现在的海员强。技术在进步，科技在发展，每一时期的海员有每一时期海员所注重的要点。以前，没有GPS等先进助航仪器时候，天文定位是显得尤为重要，但这并不说明您会这些，就是数学好，智商高，能力强。倘若我们说我们会电脑编程，会自己制作一些航海软件，精通网络，您是不是觉得我们也“高大上”起来了呢？倘若天文航海是您第一个悟出来的，我们就承认是您数学好，智商高。是不是这个道理？“书读百遍，其义自见”，就以现代大连海事大学出版社出版的郭禹教授的《航海学》为例，我敢保证，只要智商正常的，这本书用心的读了，加以实操，也可以掌握其精髓。不要瞧不起自己行业的继承人，您若瞧不起我们，那您就是搬起石头砸自己的脚了，我们的航海经验大部分还是从前辈那里得来的。我们不行，那您呢？“长江后浪推前浪，一代更比一代强”，这是历史规律，要不然航海得以发展到今天，难道还倒退了不成？概不必以某某航海前辈举例，说老一代的比新一代的强。现在已经过了“发现新大陆”时代，你再伟大的发现，也不足以让你冠上“航海家”的称号。您若硬要比呢，您就拿他们跟哥伦布，麦哲伦，库克船长，达.伽马比吧，或者您拿郑和跟他们比也行。就是别拿我们跟他们比。显然，可比性不高。

透过现象看本质，才是目的。在我看来，改变现行航海教育的理念才是重点，多数国家的航海教育是这样的：第一年和第二年：学校的理论知识学习，第三年：上船实习，巩固自己的理论知识，获得在船的实操经验。第四年，继续读书，接着考证。这样一来的好处是：通过两年的理论学习，加上一年的实践经验，对海上专业认识更深刻，对自己日后将要从事的工作以及面对的处境更加明了，进而选择是继续就读，还是转专业。这就可以减少一大部分因为从业后对现实情况不满意而产生的转行现象。中国4年的航海本科教育，培训的重点是“研究型”人才，毕业后多数不加入海员队伍的，考研究生的一部分，考公务员的一部分；三年制的专科教育，学历差一点，留在海上的人反而多一些，理论知识不如本科教育的，但是实操能力强；一年制的技能教育，纯粹就是面向想短期内捞金的一部分人。这些人坚持从事海上职业的微乎其微，大部分是做了一两个合同就登陆了。不能再进一步的说了，再说就是整个教育体制的问题了，因为太多人就不了业，或者就业了专业不对口。物不能尽其用，人不能尽其才，也是可惜了（liǎo）了。

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