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美国海商法:如何理解“船舶必需品”(necessaries)的含义

由于美国海商法的独特规定(主要指《商业票据和船舶优先权法案》,Commercial Instruments and Maritime Liens Act,46 U.S.C.§§ 31301–31343,以下称CIMLA法案),使得为船舶提供燃料油或其它必需物品和服务的供应商有可能针对船舶行使船舶优先权。根据CIMLA法案,供应商需要证明以下三点,才可以成功地行使船舶优先权:第一,提供的物品或服务是船舶的必需品(the goods or services provided were necessaries);第二,确实向有关船舶提供了其必需的物品或服务(the party provid[ed] [the] necessaries to a vessel);第三,在船舶所有人或者获得其授权的人的指示下行事(it did so on the order of the owner or a personauthorized by the owner)。近来美国联邦法院系统审理的涉及船舶优先权争议案件多数围绕O.W. Bunker公司破产所引发的纠纷而展开,其主要争议点则聚焦在上述的第三个要件上,本质问题是合同供应商还是实际供应商有权行使船舶优先权。而本文将要介绍的美国第五巡回上诉法院2020年6月17日判决的Martin Energy Services L.L.C. v. Bourbon PetrelM/V, etc., et al(No. 19-30612)案争议的焦点则有一定的独特性,即在于案件中供应商提供的燃料油是否构成有关船舶的“必需品”。

一案情简介

Martin能源服务公司(以下称Martin公司)是一家为船舶提供燃料油的供应公司。该公司负责分次为CGG公司所拥有的三艘辅助船(support vessels)提供了燃料油。这三艘辅助船,Bourbon Petrel,OMS Resolution以及Miss Lily则负责将燃料油注入另外三艘地震勘探船(seismic vessels)。这三艘辅助船各自拥有油舱,以便将其中贮藏的燃料油提供给另外三艘在路易斯安娜海岸从事地震勘探工作的勘探船Geo Celtic,Oceanic Sirius和Oceanic Vega,供其维持正常行驶和作业。CGG公司最初直接向Martin公司购买燃料油。因为信用问题,改为通过贸易商O.W. Bunker美国公司(以下称O.W. Bunker)购买,但仍然通过Martin公司实际向辅助船提供燃料油。

2014年10月和11月,Martin公司根据O.W. Bunker的指示,继续向三艘辅助船提供燃料油。不久之后,O.W. Bunker申请破产,CGG公司直接同O.W. Bunker结清了燃料油的价款,但O.W. Bunker则并未将有关款项转付与Martin公司。Martin公司随后向路易斯安那东区联邦法院提出了针对三艘辅助船的对物诉讼以及针对船舶所有人的对人诉讼。一审法院认定,Martin公司享有针对三艘辅助船的船舶优先权。因为燃料油构成CIMLA法案项下的船舶必需品(it reasoned that the Martin fuel qualified as“necessaries” to those vessels under CIMLA);同时,法院认定燃料油是在CGG公司或其授权的代理指示下提供的(the fuel was provided “on the order” of CGG or itsauthorized agent),也符合CIMLA的有关要求。法院也支持了Martin公司的利息诉求。CGG公司不服一审判决,向第五巡回上诉法院提出上诉。

二法院观点

二审法院认为本案的核心问题是,燃料油是否构成辅助船的船舶必需品,进而引发CIMLA法案项下的船舶优先权争议(the issue is whether, as the district courtconcluded, that fuel constituted “necessaries” to the Support Vessels, givingrise to a maritime lien under CIMLA)。

一审法院给出了肯定的结论:三艘辅助船中Bourbon Petrel和OMS Resolution承担的是浮动气站(floating gas stations)的职责;Miss Lily则是作为离岸供应船(offshore supply vessel)。燃料油对于这三艘辅助船完成其功能职责,毫无疑问属于船舶必需品。上诉人CGG公司则认为,Martin公司提供的燃料油对于三艘勘探船而言属于维持其正常作业的必需品;但对于三艘辅助船来说,燃料油仅仅是其运输的货物,并不涉及行使船舶优先权(the fuel was merely cargo carried by the SupportVessels, and no authority supports deeming cargo “necessaries” for purposes ofa maritime lien)。第五巡回上诉法院支持了上诉人CGG公司的此种意见。

首先,从事实上看,一审法院并未发现Martin公司提供的燃料油被用来作为辅助船的燃料油的证据(the district court did not find that any part ofthe Martin fuel was used to fuel the Support Vessels)。辅助船的燃油舱同贮存燃料油的货舱相独立的事实并不足够,因为Martin公司提供的燃料油是注入进辅助船货舱的,并且被全部再次注入勘探船。基于事实,一审法院将“货物”的概念不适当地扩大至“船舶必需品”的范畴,这并无先例(represent an unprecedented expansion of the CIMLA byextending the concept of “necessaries” to cargo transported by a vessel)。

其次,第五巡回上诉法院也并不认同一审法院认定的提供物品或服务协助船舶完成其“特殊功能”即存在船舶优先权的结论(maritime liens existed where goods and services wereprovided to assist vessels in their “particular functions”)。物品或者服务应当供本船使用,船舶优先权对本船产生(the good or service was provided for use by thevessel itself, and the resulting lien ran against that vessel)。一审法院的结论已然离题(they are off point)。

最后,针对Martin公司提出的供应商无从判断燃料油是用于辅助船还是勘探船的问题,第五巡回上诉法院也做出了回应。在该法院审理的Equilease Corp. v. M/V Sampson, 793 F.2d 598, 602(5th Cir. 1986) 案中,判决中提及的判定是否是“船舶必需品”,取决于“现时船舶所明显缺乏的,而非提供物品的性质”(a “necessary” turns on the “present, apparent wantof the vessel, not the character of the thing supplied”)并未涉及供应商的主观视角或判断,而是取决于船舶的实际需要(it means only that a “necessary” is determined bythe need of the vessel; it says nothing about the “perspective of the vendor”)。目前,并无先例分析供应商主观判断因素对于船舶优先权存在的影响(Martin cites no other authority for introducingthis element of subjectivity into the maritime lien analysis, because there isnone)。

综上,第五巡回上诉法院推翻了一审法院的结论,支持了船舶所有人的观点。

三简评

对于本案,第五巡回上诉法院对CIMLA法案项下“船舶必需品”的概念进行了讨论,并通过本案的判决,明确了这样的判断标准:只有物品或者服务供本船使用,船舶优先权才对本船产生。而本案中,燃料油作为一种货物,供应商无法对运输该种货物的辅助船行使船舶优先权;但不妨碍对实际使用燃料油的勘探船行使船舶优先权。

在判决的脚注部分,第五巡回上诉法院也结合先例,对“船舶必需品”的内涵和外延进行了简单讨论。例如,根据之前的判例,“船舶必需品”这一概念应当采取宽泛的解释方法(board meaning):向水上浮动旅馆提供亚麻针织品可以确立船舶优先权;向邮轮提供广告服务可以确立船舶优先权;向捕虾船上的船员提供烟草商品可以确立船舶优先权;向休闲游艇提供酒精饮料可以确立船舶优先权等等。另外,对于货轮,货物本身不能作为“船舶必需品”,但类似集装箱那种便于运输货物的设备可能被认定为货轮的“船舶必需品”(the physical “containers” that enable cargo shipsto transport cargo may qualify as “necessaries” for the cargo ship)。

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