美国港口：码头工人巨额索赔，“船方”怎么办？

美国法下船方对码头装卸工人的责任标准

船舶前往美国港口进行装卸作业，船方经常面临的一大难题就是如何应对来自码头装卸工人的索赔。这种困难一方面体现在船方可能面临的潜在索赔金额巨大；一方面体现在美国判例法对于相关索赔案件丰富的司法实践和颇为复杂的法律设计。因此，了解船方应当承担的责任标准，有助于船方防患未然，特别是在贸易争端持续的大背景下，于美国港口从事装卸作业时维护自身合法利益。

一、何谓“船方”    

需要说明的是，船方的概念并不限于船东。根据《装卸工人及港口工人赔偿法》（Longshore and Harbor Workers’Compensation Act）的规定，所谓“船方”包括船东、船舶经营人和船舶承租人。从最新的司法实践来看，“船方”还可能包括了船舶管理公司，例如2019年刚刚出炉的Jose Carmona v Leo Ship Management, Incorporated案中，法院就为码头装卸工人向国外的船舶管理公司直接提出索赔在理论上留下了空间和余地。笔者认为，美国法院倾向扩大“船方”的范围，可能出于两方面的考虑。

二、船方责任

美国联邦最高法院在Scindia Steam Navigation Co. v. De Los Santos, 451U.S.156 (1981)案（以下简称Scindia案）中首次比较明确地界定了船方对于码头装卸工人的责任标准，并在Howlett v. Birkdale Shipping Co. S.A.,512U.S.92(1994)案（以下简称Howlett案）中加以确认。我们可以将有关的责任标准概括为以下三项：交船责任（turnover duty）；积极控制责任（active control duty）以及干预责任（duty to intervene）。以下通过案例详细阐述：

交船责任也就是装卸作业开始前，船方把船舶移交给装卸作业公司进行作业前应尽的责任。美国联邦第五巡回上诉法院在Sobrino-Barrera v. Anderson Shipping Co案将其分解为两部分：其一是一般的注意义务，确保船舶和其设备对于富有经验的码头装卸工人开展相关作业具有合理的安全性（a duty to exercise ordinary care under thecircumstances to turn over the ship and its equipment in such condition that anexpert stevedore can carry on stevedoring operations with reasonable safety）；其二是船方对知道或者应当知道的隐藏或潜在风险的提示义务（a duty to warn the stevedore of latent or hiddendangers which are known to the vessel owner or should have been known to it）。而这种提示义务应当采取狭义解释方法，并不包括对明显可见的（open and obvious）风险的提示义务，因为一个适任的码头装卸工人可以合理预见这些风险（a reasonably competent stevedore should anticipateencountering）。

例如，码头装卸工人在船舶上因油污、水渍等滑倒是一种常见的情况。根据目前可见的一些判例，美国法院认为这是明显可见的风险，船方不承担提示义务。如在Polizza v. M/V Zephros ll Monrovia案中，码头装卸工人因甲板上的油污滑倒受伤。油污旁恰巧堆有棉纱。法院认为装卸公司清除油污并非难事，判决原告败诉。又如Fontenot v. U.S.案中，码头装卸工人在舱盖上滑倒后，指称舱盖上很湿，并且有油污。法院认为原告未能证明油污来自船舶设备，原告败诉。但需要注意的是，如果装卸公司主动提出要求船方清除油污，而船方无动于衷，法院则有可能判决船方需承担责任（Turner v. Costa Line Cargo Services案）。

如果风险并不明显，则船方负有提示的义务。例如在Cariffe v. P/R Hoegn Cairn案中，集装箱中装有一种煤焦油制成的有毒染料。原告在卸货过程中吸入这种有害物质，身体受到伤害。然而集装箱上没有任何标志表明货物的性质。而卸货开始前，船方未向装卸公司提供任何危险货物的舱单，也没有以任何其它方式提示装卸公司注意危险品的存在。因此，船方应当承担赔偿责任。

在这里，可能存在一定争议的是，装货港积载不良或垫舱物料不足是否属于明显可见的（open and obvious）风险，似乎美国法院的观点并不一致。例如上述Sobrino-Barrera v. Anderson Shipping Co案中，两审法院就认为钢材货物的积载问题属于明显可见的，船方没有义务去做特别提醒。但也有较早的判例，例如Berridge Mfg. Co. v. Collier Country Roffing, Inc.案中，法院就认为钢材装载的方式虽然常见，但仍然是危险的。换一种装载方法，或使用更硬一些的垫舱物料，会大大降低危险程度，船方负有过失。从笔者目前掌握的案例来看，在Howlett案之前的案例，多数倾向于认为船方应当对货物的积载情况负责；但在2010年后较新的案例中，法院则倾向于将其视为明显可见的风险。从某个角度看，船方的参与程度可能还是一个比较重要的考量点，但如果仅因为装港的装货公司是船方雇佣的，就要求船方为此承担责任，难免失之牵强。如第十一巡回上诉法院在2016年的Seaboard Spirit LTD, et al. v. Antwon Hyman, et al.案中表明如果船方实际参与了装卸货物的过程，则船方有可能要承担高于Scindia案的责任标准。

例如在Wrihgt v. Gulf Coast Dockside案中，卸货作业过程中，原告向装卸公司工头询问是否可以到货舱里避雨，工头表示同意。船舶一舱已经完货，大舱舱盖关妥。主甲板通往一舱的人孔门关闭，但未上锁。原告和另外几个码头装卸工人通过人孔下到二层甲板。原告下到二层甲板后，为了给后来人让路，向后倒退。因为舱内无照明，没有看到当时敞开的二层舱口，结果摔到舱底，受了重伤。原告提出，事故前一舱已经完货，船员清扫后关上舱盖，表明一舱处于船方控制之下。法院认为，原告仅请示了工头，未经船方同意便进入一舱，说明一舱当时并不在船方的积极控制之下；而且在一舱已经完货的状态下，船方没有必要也没有义务为舱内提供照明。

船方的干预责任，其适用的前提是船方实际知悉了危险的情况以及实际知悉了依靠码头装卸工人的做法无法避免危险后果的发生（a vessel has a duty to intervene when it has actualknowledge of a dangerous condition and actual knowledge that the stevedore, inthe exercise of obviously improvident judgment, has failed to remedy it），船方才必须进行干预。在这里，船方的干预责任也是狭义的，船方仅仅知悉危险情况本身是不够的（is narrow and requires something more than mereshipowner knowledge of a dangerous condition）。

在这方面的经典判例就是1996年第五巡回上诉法院审理的原广远马关海轮案（Singleton v. Guangzhou Ocean Shipping Co.）。马关海轮在新奥尔良卸铝锭和锌锭。期租人雇佣Copper/T. Smith Stevedoring Company, Inc.装卸公司安排卸货。开卸前，装卸公司对各舱内的货物状况进行了检查，未发现任何足以影响卸货作业安全的情形。码头装卸工人使用船吊卸货，船吊本身无任何缺陷，但作业方式本身不妥，破坏了货舱内待卸货物的稳定性。马关海轮大副发现后，向码头装卸公司提出了书面抗议，但装卸公司未作任何改进或纠正。结果造成待卸的一垛锌锭塌陷，站在锌锭上的码头装卸工人从高处摔到舱底，遭受重伤。码头装卸工人和装卸公司提起诉讼。开庭前，期租人与原告达成庭外和解。一审路易斯安那东区联邦法院认为，船方明知装卸公司作业方式危险，而且危险时因为使用船吊不当造成的，因此船方负有责任进行干预。第五巡回上诉法院认为，船吊本身无缺陷，事故不是设备缺陷造成的。原告仅仅证明船方知道作业危险还不够，还必须证明船方确实知道仅靠装卸公司自身已经无法避免危险事故的发生。只有在这种前提下，船方才负有干预责任。最终广远在二审中获胜。

三、其它问题

除了上述三个责任标准，还需要说明以下两个问题。第一，是关于NYPE第八条“charterers are to load, discharge, stow and trimthe cargo at their own expenses under the supervision of the Captain”的规定是否影响船方对码头装卸工人的责任标准。答案是否定的。因为这仅仅是船东与期租租家之间的赔偿条款，并不影响船方对码头装卸工人的责任（acts as an indemnification clause between the ownerand the time charterer and does not affect the duties owed to longshoremen）。

第二，上述Scindia案标准同国际安全管理规则（ISM Code）标准之间的关系问题。在John Horton v. Maersk Line, Limited案中，第十一巡回上诉法院对此问题进行了讨论。法院的结论是：国会仅仅想通过规则同其它国家一道达到实现安全的目的，但并未试图去改变一般海商法领域中已经建立起来的规制责任和责任分配的规则（Congress merely desired to participate with othermaritime nations in achieving safety goals [though the Code], but did notintend to change long-established rules of law which govern liability and itsallocation in general maritime law），也就是说，美国法院拒绝在此类案件中建立高于Scindia案的船方责任标准。事实上，这种态度植根于《装卸工人及港口工人赔偿法》905（b）的设计，根据该条规定，受伤的码头装卸工人不得因为船舶不适航向船方索赔（the liability of the vessel under this subsectionshall not be based upon the warranty of seaworthiness or a breach thereof atthe time the injured occurred）。

四、建议

在美国处理码头装卸工人的索赔，索赔金额高，牵涉法律复杂。笔者建议船方应当注意以下几个方面的处理：