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美国海商法:装卸工人在船上摔伤,船方有何责任??

美国海商法:装卸工人索赔案件中船方的风险提示义务

2020年5月13日,美国第十一巡回上诉法院对Anthony Troutman v. Seaboard Marine of Florida, Inc., et al.案(No.19-10533)作出二审判决。在该案中,法院再一次对《装卸工人及港口工人赔偿法》(LHWCA)下,船方交船责任(turnover duty)的标准问题进行了探讨和澄清,重申了船方的提示义务应当采取狭义解释方法,即并不包括对明显可见的(open and obvious)风险的提示义务。判决结果较为公允,有利于船方,也是对美国联邦法院系统之前类似案件审判逻辑的延续。本文对此案进行简单评述,供读者参考。

一、案件背景

Troutman先生受雇于Eller ITO码头装卸公司。作为装卸工人,他在本案涉及的事故发生时,已经拥有19年的职业经历。2016年4月22日,在为一艘名为Seaboard Atlantic的集装箱船进行装卸作业时摔落至甲板受伤。Troutman先生是从28号集装箱bay位和32号集装箱bay位的连通走道上摔落的。32号bay位在低处,而28号bay位在高处。通常情况,货物先被装在32号bay位;之后再进行28号bay位的操作。在事故发生前,Troutman先生已经登上Seaboard Atlantic轮超过20次,其具体工作是绑扎集装箱货物。在装货过程中,连通走道有时被船方主动用铁丝网保护起来,有时必须要由装卸工人主动提示,船方才会拉上铁丝网进行保护。

事故发生当天,Troutman先生和Eller ITO公司的监工Perez先生决定先行装载28号bay位的货物,因为计划装载于32号bay位的货物尚未备妥。当天,船方并未在连通走道上挂装铁丝网。Perez先生和Troutman先生都知晓如果走道不挂装铁丝网是不安全的。Troutman先生也知道他并没有义务将自己置身于危险的环境下工作。Troutman先生也没有要求船方挂装铁丝网。总之,各方在事故当天并未质疑连通走道的状态(no party disputes that the walkway),连通走道当时呈现的危险状态是明显可见的(in its exposed state, was an open and obvioushazard)。然而,Troutman先生仍然开始了工作。在连通走道上,他不小心踩到了其他装卸工人遗留下来的绑扎材料,失去平衡后跌落到甲板上,从而严重受伤不得不接受手术。

Troutman先生向佛罗里达南区法院提起诉讼,认为船方违反了以下三项义务:安全交船责任(turnover duty);积极控制责任(active control duty)以及干预责任(duty to intervene),要求船方进行赔偿(有关的责任标准由美国联邦最高法院审理的Scindia案以及Howlett案所确立)。地区法院没有支持Troutman先生的诉求,而是做出简易判决支持了船方。Troutman先生立即向第十一巡回上诉法院提起上诉。但其上诉仅仅针对船方安全交船的责任(his appeal challenges the grant of summary judgmenton this basis alone)。

二、法院观点

第十一巡回上诉法院认为,一般情况下,对于一个适任的装卸工人而言,当风险明显可见本可避免事故发生时,船方并不违反安全交船责任(turnover duty)。尽管这个规则不是绝对的,但在本案中,Troutman先生并未证明任何的例外来剥夺船方可基于此规则所获得的抗辩权利(Although this rule is not absolute, Mr. Troutmancannot show any exception to the rule that would deprive Seaboard of anopen-and-obvious defense here)。因此,第十一巡回上诉法院支持了一审法院的判决。

船方的交船责任可以划分为两个层次:其一是船方一般的注意义务,确保船舶和其设备对于富有经验的码头装卸工人开展相关作业具有合理的安全性;其二是船方对知道或者应当知道的隐藏或潜在风险的提示义务。此种提示义务是船方需要保持船舶安全状态义务的必然结果(the duty to warn is a corollary to the duty of safecondition)。本案中,Troutman先生认为一审法院错误地认定了船方的交船责任,进而错误地赋予船方“明显风险”抗辩权利(open-and-obvious defense)。

第十一巡回上诉法院认为,在《装卸工人及港口工人赔偿法》下,装卸工人和装卸公司有义务避免本可预知的危险发生(under the LHWCA, the stevedoring company and thelongshoreman have primary responsibility for avoiding hazards they should haveanticipated)。某些海商法著作认为(Thomas J. Schoenbaum, Admiralty & Maritime Law§7:14, at708 (6th ed. 2018)),对于船方而言,其并不负有交付绝对安全船舶的义务,注意义务以合理为判断标准为限(the shipowner does not have a duty to turn over anabsolutely safe vessel; the shipowner need only exercise reasonable care)。船方对于装卸工人和装卸公司自行适当地完成工作任务具有“合理期待”;并且装卸公司应避免码头装卸工人暴露于不合理的危险之中(shipowners have “a rightful expectation” that astevedoring company will perform [its] task properly without supervision by theship and that the stevedore will avoid exposing the longshoremen tounreasonable hazards)。因此,只有当一个码头装卸工人发现并可以处理其所注意到的缺陷时,其才可以被称为合理适任(reasonable competence)。本案中,Troutman先生的诉求本质上是要求船方提供一条绝对安全的船舶,而不论风险是多么明显或是可以避免,这违反了该领域法律中的多项原则(Mr. Troutman’s preferred rule—that a shipownerviolates the duty of safe condition by turning over a ship with any hazard, nomatter how obvious or avoidable—would violate several principles established inthis area of law),也并非《装卸工人及港口工人赔偿法》要求船方承担的义务(Mr. Troutman’s rule would effectively requireshipowners to turn over an absolutely safe vessel, a duty which the LHWCA doesnot impose)。Troutman先生还认为,连通走道本身是不安全的,因此船方的“明显风险”抗辩权利无法在本案中适用。但事实上,只要Troutman先生等待一段时间,例如等待32号bay位的货物备妥,事故就可以避免。

综上,第十一巡回上诉法院维持了一审法院的判决,认定船方在本案中并无疏忽行为(we hold that, based on the undisputed facts of thiscase, Seaboard did not act negligently)。船方也可以依赖Troutman先生和装卸公司在货物操作方面的专长(expertise in cargo operations)。因为专家和有经验的装卸工人通过合理注意完全可以避免连通走道上的危险;船方允许连通走道状态的存在并不构成疏忽(an ‘expert and experienced stevedore’ acting with‘reasonablecare’” would have been able to avoid the walkway, Seaboard was not negligent inallowing the walkway to exist in its exposed state)。

三、简评

第十一巡回上诉法院对本案的判决结果重申了美国联邦法院系统在过往审理的装卸工人索赔案件中(Scindia案以及Howlett案)所确立的原则,包括:

●第一,船方对装卸工人及装卸公司的风险提示义务应当采取狭义解释,即船方仅仅对知道或者应当知道的隐藏或潜在风险负有提示义务;

●第二,船方享有“明显风险”抗辩的权利( open-and-obvious defense ),相应的,船方并不负有向装卸工人及装卸公司提供绝对安全的船舶的义务,这是立法及司法领域共同确立的原则;

●第三,船方对于装卸工人和装卸公司自行适当地完成工作任务具有“合理期待”,可以依赖其在货物操作方面的专长( expertise in cargo operations )。需要说明的是,在美国联邦最高法院 Howlett 案之前审理的相关案件,特别是 Lemon v. Bank Lines, Ltd., 656 F 2d 110 (5 th Cir. 1981) ,其判决结果与上述结论不同,但其效力已经受限( these cases have been “undermine[d]” by Howlett )。

最后,需要再次强调的是,在美国海事侵权法律体系下,针对不同主体(受害人),责任分配、过失比例判断等存在不同的逻辑分析路径,船方承担的责任也会相应有所不同。

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    05-25    来源:王彦斌 信德海事

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