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万箱大船大风中断缆撞塌岸桥,类似事故如何避免?

如何避免开敞泊位在突发大风天气下断缆事故

本月9日1345L,因大风恶劣天气一艘名为APL MEXICO CITY 的集装箱船在靠泊安特卫普港缆绳断裂后碰触了该港以作由DP WORLD 经营的码头集装箱岸吊。

APL MexicoCity的集装箱船舶在几个小时前才靠好码头,大风导致该轮缆绳断裂后失控的船舶与岸桥发生触碰。船员无法立即控制住船舶,现场拖轮也没有成功阻止事故的发生。

本次事件发生的具体位置为DP World在安特卫普的 Deurganck码头,是安特卫普港的主要集装箱码头之一,位于斯卡尔特河Scheldt的左岸。 大风、万箱船断缆、失控、撞塌岸桥,码头停摆

安特卫普港是远东-欧洲班轮抛频繁靠泊的港口。曾经衣羊船长也靠泊发生事故的泊位。

从安特卫普港的地理位置看Deurganck码头,它处于非常低凹的斯卡尔特河Scheldt岸边,远处都是毫无遮掩的、广阔无垠的平原。用航海俗语讲这是开敞式的河道港口,极易遭受冬季寒潮、低气压形成的大风侵袭。在夏季当上空存在强对流天气时也会挂起8级左右的大风。对靠泊码头上的船舶形成极大的吹开风断缆威胁。

从现在的冬季和在寒潮、低气压不同地理位置移动情况看,该码头会发生风向的变化,其中就包含了该码头遭受吹开风的侵袭。对于不同的船型,将会受到不同程度的影响。而集装箱船舶因甲板装载大量的集装箱所致受风面积极大,更易造成在大风中产生“船帆”作用。在此,衣羊船长就针对大型集装箱船舶在受到吹开风时的情况给予分析。

如下是大型集装箱船舶不同角度受吹开风影响的不同程度:

1. 风向从船首10°至90°,该风向角会导致船首豁开,在45度风舷角时船首1/4出受力最大,产生的漂移也最大。

2. 风向从码头直接吹向泊位船舶的船舯,船舶就会横向平行外移。

3. 风向从船尾10°至90°,该风向角会导致船尾豁开,在45度风舷角时船首1/4出受力最大,产生的漂移也最大。船尾与船首受风面积不同,所以,相同的风力情况下漂移角稍小于船首。

4. 这三种船舶受吹开风影响下都会使船舶豁开码头,直角(风舷角90°)的受风概率较小,大部分状态不是船首受风就是船尾受风。

只要吹开风,对船舶的正常靠泊都会产生向外漂移的后果。首当其冲的影响就是前后的系泊缆绳和船舶所采纳的手动系缆还是自动系缆方式。

现代大型集装箱船舶的系缆布置都是首尾自动绞缆机,而没有类似大型矿砂船、大型油轮一样在船舯也布置绞缆机,以增加横向系泊力。

根据衣羊的经验,一般大型集装箱船舶系泊都是四根头缆(尾缆)和两根首倒缆(尾倒缆),前后共计12根缆绳绑定大船,应该说都是基于正常天气情况之下缆绳系泊布置。装卸作业、潮汐港因素,这些缆绳都需要经常调整松紧程度。

调整缆绳的松紧可以通过人工调整,也可以通过绞缆机自动调整。不过,两种调整各有优缺点。人工调整需要甲板部水手经常巡视,视缆绳松紧及时调整。自动调整是设定缆绳允许受力程度进行自动调整。但绞缆机自动调整存在天然的不足,在受力强度超过设置受力强度之后,自动缆绳就不会“智慧”地调整,而是主动放弃调节作用,缆绳会无限制的松弛下去,直到受力下降到允许值方停止。此刻,船舶已经发生了风力作用下出现豁开现状了。由于作用力的不均衡性,假如船首自动缆绳松弛豁开,船尾自动缆绳势必向泊位收紧以期达到平衡受力,但在风外力作用下,永不可能得到原始平衡,这样就会影响到了岸上设备了。

有些船舶还采取前一半缆绳设置自动状态,另外一半设置手动状态。衣羊船长不赞成也不推荐这种系泊方式,因为这种系泊方式极易产生断缆后果,使得系泊得不到有效控制而恶化事故。有关这种“半自动”方式系泊将另择机会论述。

那么,怎样采取适当措施避免大风恶天气情况下船舶在泊位漂移的事故?如何避免类似APL MEXICO CITY集装箱船舶碰撞码头设备的事故呢?

衣羊船长在荷兰鹿特丹海港集装箱码头也曾经遭遇类似安特卫普Deurganck码头突发大风恶劣天气,现将采取的方式向大家介绍,以供参考。(荷兰和安特卫普都是类似的地理地貌条件)。

防波堤外一阵乌云飘来。说时迟那时快,很快这团乌云移到了集装箱码头的上空。先是一阵阵风,瞬间达到了蒲氏8级偏北风。而我轮正好处于风口位置,6层高的集装箱如同一堵高墙,把北风挡在了外面,而堆在船上的集装箱临时成了帆船的帆蓬了,船体被风吹离了码头,宽度大约有7-8米,前后缆子被风吹得梆梆响。

如果不及时采取措施,前后缆子受不住风力的话就会崩断了。二副事感严重,马上对讲机呼叫大副,同时奔到了后面的绞缆机旁待命。我听到二副在对讲机里着急的呼叫,马上回应:“二副,你到后面去!我广播通知全体海员前后紧急分开,把船绞进来。”

“全体海员注意,船被大风吹离了码头,请大家各就各位,到前、后听我的命令绞船。轮机部听到广播后马上启动所有副机,为侧推器供电,协助绞缆。三副到驾驶台马上准备。”我发出了第一道应急命令。三副根据港口高频电话频道呼叫港口控制中心,请求派拖轮协助!

我直奔驾驶台右侧翼,外面风雨交加。我站在侧翼对着对讲机发出命令:“大副、二副人员到齐后马上开始绞缆,保持受力不要再让船偏出去。”

当机舱侧推器备妥后,我迅速操作侧推器以协助前后绞缆。

“报告船长!主机已经备妥,随时听命使用!”三副在驾驶台向我大声呼叫。

我一会儿开启侧推器,把船首推进泊位;一会儿反向开启侧推器,让船尾收紧缆绳。重复数次后,船渐渐收拢到了泊位,风依然刮得船舶缆绳砰砰响。

在主机备车随时操作能力下,我用侧推器有效控制了吹开风的受力。我不敢懈怠,继续维持侧推器动力控制船位。一艘拖轮靠在我轮外挡,听从我的命令拖或拉船舶。20分钟后,风雨渐小,前后缆子在海员们合力操作下全部绞紧,船也稳妥贴上了码头边沿。

在关键的时候,我轮海员高度的纪律性和服从性下,短时间内各就各位,听命于船长,挽救船舶于危难之中,避免了碰触码头设备的后果。

我由衷地感谢全体海员弟兄协调工作。

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