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“长赐”轮搁浅苏伊士运河事故大致分析

 

作为职业船长,作者曾经服务于中欧集装箱班轮航线,驾驭海事部门定义的超大集装箱船舶来回通过苏伊士运河几十次。撰此文仅仅是用船长的知识给从来没有驾船通过苏伊士运河的社会民众说一点过河科普。

埃及的苏伊士运河系人工开凿, 2015年埃及当局对运河完成扩建,河面由265米拓宽到415米,吃水深度增深到23.8米。。新运河能够容纳世界上最大的船只通过,使25万吨级油轮和现代400米尺度的大型集装箱船得以顺利通过。

运河为梯形横截面,以2010年运河拓宽后的底部最大宽度为121米!像“长赐”轮的船长399.9米,船宽近60米,吃水约16米的超级集装箱巨轮。水面的宽度为313米。本搁浅航次的吃水为12.9米。对于2万箱级别的超级集装箱船来讲,根本就是“螺蛳壳内做道场”,没有回旋余地,进到运河了,船长根本无法再调头出来,只有硬着头皮前进,直到出了运河。

本文不去纠缠目前“长赐”轮的搁浅施救,后期索赔等航运专业操作。而是从船长在运河操纵(狭水道)操纵的问题给予科普。

我们从运河的截面图上可以知晓,“长赐”轮的尺度只能维持在运河的中心线安全航行。尽管运河的岸壁都是软质泥沙组成,可能擦一记无碍船体,但偏左、偏右都会导致船舶水线下船壳与运河侧壁碰擦而造成航行状态发生变化。特别是在运河中以超过12节(海里/小时)航行,就会改变运河水流的侧壁压力,导致船舶发生搁浅事故。

在航道宽度受到限制的水域中(类似苏伊士运河),如果船舶偏至某一侧航行,则船首排开的水,分向左右两侧,近岸一舷的水因受到岸壁阻挡扩散不开。同时一部分需要从船底流过的水也因为水浅而流动不畅。因此在船首近岸形成高水位,产生转船力矩推首向河中心偏转,即岸推现象。

而在船尾,由于船体靠近岸壁,近岸侧截面小,流速增大,水压力下降。加上螺旋桨正转时是吸入流排向船尾,面向船首螺旋桨内侧形成低水位,压力下降。由此产生了横向吸引力,将船尾向岸壁靠拢,产生岸吸现象。综合船舶的狭水道航行运动,船舶舵效无法纠正首岸推,尾岸吸的运动。显然,船舶就会在狭窄的运河中偏转,在螺旋桨推力作用下,或者紧急停车后,由于船舶前冲的巨大惯性就产生横堵运河的后果了。

苏伊士运河的引航员具有丰富的运河航行经验,一般都会将船舶把定在河中心附近航行。使船首排开水流保持均匀,避免侧壁效应。

侧壁效应的特点:船岸间距越小侧壁效应越激烈;船岸间距为船宽的1.7倍时就有侧壁效应,类似“长赐”轮宽度为60米的话,在离开岸壁102米就会产生明显侧壁效应。在“长赐”轮搁浅的地方大概运河宽度为313米。可见船舶只要稍稍偏离运河中心线就会有侧壁效应。所以,要求船舶一定要在中心线航行。

在运河中船速越快,水深比较浅的情况下,排出流湍急,岸推、岸吸现象明显。还有船越宽也越容易产生侧壁效应。“长赐”轮船宽为60米,想想这侧壁效应真的可怕。

然而,这仅仅是狭水道航行的自然特征,苏伊士运河两岸都是宽敞的沙漠地貌,经常会在极小范围内出现类似龙卷的小尺度大风。试想,一艘超级集装箱船舶的干舷就要达到20米左右,加上甲板上最高堆积了10层集装箱(约26米高),水上受风面积奇大无比,当一阵8级以上的大风吹在上面,就如同一张大帆,即便船长用快车、用大舵角,也无法克服横向风力造成的下风漂移。当想用车舵来抑制漂移,又增加了侧壁效应(狭水道忌用快车大舵角)。所以,“长赐”轮如果没有机械故障的话,大风简直就是飞来横祸,就是中国的玉皇大帝来拯救也无能为力了。

我每次过运河都是提心吊胆,不但要应对难伺候的运河引航员和各种上船人员的刁难外,最担心的就是突发的沙漠风暴。一旦遭受各种不利因素的叠加,很容易出现船长不可能控制的局面。目前“长赐”轮出现这种状况是她不幸中彩了。

根据苏伊士运河的管理情况,本次“长赐”搁浅了,说不定今后还有大型船舶搁浅的事故。不信?等着瞧!当然,我不是幸灾乐祸,而是担忧。


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