船东：有些中国货代公司在投机性下单

有船东表示：中国货代公司正在下投机性订单

在全球集装箱航运市场中，支线型船舶正成为今年最火热的焦点。中国船厂凭借价格和产能优势拿下大部分订单，业界普遍对市场前景保持乐观。然而，并非所有船东都选择跟进造船潮。全球最大独立支线船东 Contships就直言表示目前的支线型船舶新造船船价过高，并警告部分投机性订单，尤其是来自中国货代公司的订造，可能在未来引发运力过剩的风险。

支线船市场：成为今年最大热点

2025年以来，支线型集装箱船舶（5,000TEU 以下）无疑已成为新造船市场的最大亮点。根据克拉克森研究的数据，全球 3,000TEU 以下集装箱船按数量已占船队的 57%，若扩展到 5,000TEU 以下则高达 69%。这些船舶活跃于 1,400 多条班轮航线、涉及 650 多家运营商，在类似双子星联盟的“枢纽—辐射”网络和区域内贸易中承担着关键作用。

在需求端，亚洲和欧洲的区域内贸易持续活跃，今年至今亚洲区域内贸易同比增长 5.7%。其中约 40% 的全球集装箱贸易依赖支线船完成承运任务。与此同时，船队老龄化问题日益突出——3999TEU 以下船型中超过三分之一船龄已达 20 年以上，到 2030 年这一比例可能逼近一半。这直接推升了新造需求。

因此，尽管 2025 年全球新造船订单按 CGT 计算同比下滑 45% 以上，支线船却逆势火爆：年初至今 5,000TEU 以下新船订单达到 192 艘，占集装箱船总订单的一半以上。若将未确认订单、意向书（LOI）等纳入统计，总数达到 275 艘，创下自金融危机以来的次高纪录，仅次于 2021 年的 344 艘。

尤其值得关注的是，中国船企成为最大赢家。在已确认的 192 艘订单中，多达 168 艘由中国船厂承建。凭借价格与产能优势，中国船厂在这一细分市场进一步巩固了主导地位。与此同时，2,750TEU 船型一年期租金高达 39,000 美元/天（接近历史高位），为船东加码投资提供了坚实支撑。

整体来看，业界普遍对支线船市场保持乐观，认为新造船潮既能满足老旧船更新需要，也契合全球供应链区域化趋势。

Contships 的谨慎与警告

然而，并非所有船东都选择积极下单。全球最大的独立小型支线船东 Contships就选择了不同的路径。

今年 8 月，Contships 创始人 Nikolas Pateras明确表示，公司暂停了原计划最多 20 艘、总价超过 5 亿美元的订造计划。他指出，当前 1,300TEU 船型的造价已被推高至每艘超过 3,000 万美元，而 Contships 的目标价位不应高于 2,500 万美元。在他看来，过去 5–7 年，这类船舶的新造价上涨了 1,100 万美元，而更大的 1,900TEU 船型仅约 3,100 万美元。

Contships聚焦于900TEU-1500TEU类型船舶。

左二为Angelos Tyrogalas

在 9 月 15 日伦敦航运周期间的 信德海事网伦敦论坛茶歇交流期间，Contships Management 首席运营官 Angelos Tyrogalas进一步向信德海事网表示，公司确实希望建造 10+10 艘（含备选订单）新船，但当前造价过高，考虑到未来的市场情况，这可能导致投资收益率不合算，因此该公司暂缓了新造船计划。

他特别指出，市场中存在大量的“投机性订单”，尤其来自一些非船东公司，例如中国的货代企业。“这可能会导致未来市场出现运力过剩的局面。”

要注意的是，在集运业内独立的船东公司和集运公司以及货代型货主型船东其主要盈利模式并不完全相同。独立船东更多或者说只能依靠高租金和船舶转卖的价差获利，集运公司和货代型船东公司则在更上游能够通过收取运费（时机得当时也能通过转租船舶或高价出售船舶获利），简单理解，独立船东天生把船当作是盈利的工具，而集运公司以及货主型船东很自然的把船计算在了其成本(Cost）范围内，这也可能是造成不同的公司对于新造船态度不一样。

实际上，克拉克森在近期的一份市场报告中还表示，独立船东重新进入新造船市场，订单以“投机性“为主。

Contships 方面也强调，不急于抢新造船档期，而是更倾向于伺机收购二手船或转售船。近期，Contships 就通过出售老龄船和打包收购带租约的二手船来降低风险。MSC 甚至以近 1,000 万美元收购了其 2007 年建造的 “Contship Key”轮（Contships 在 2020 年购入时仅花费 265 万美元），可谓获利颇丰。

市场格局变化：班轮公司话语权增强

Contships 还对产业格局提出了警告。Pateras 指出，班轮公司对支线船队的控制比例已从 2015 年的约 45% 上升至近 65%，在定价与条款制定方面拥有更大话语权。随着大型班轮公司直接投资更大尺寸支线船，独立船东面临的压力正不断加大。

他提醒积极下单的同行：“不要重蹈 2009–2015 年德国船东因供给过剩而陷入困境的覆辙。”毕竟，Contships 的崛起正是得益于当年收购整合德国船东资产。

支线船市场正处于投资热潮中，中国船厂成为最大赢家，租金与区域化贸易支撑了乐观预期。但 Contships 的谨慎态度也揭示了另一面：过高的船价、投机性订单以及班轮公司话语权的上升，都可能在未来带来不容忽视的风险，虽然独立船东、集运公司、货主公司所站的角度不一样。