多家船东公司纷纷出手下单！VLCC订单不断

VLCC新造船市场再掀波澜。近日，多家实力船东正在悄然推进VLCC（超大型原油运输船）新造船计划。从希腊到中国台湾，从传统船东到多元产业集团，他们的决策不仅反映了对未来原油运输需求的判断，也映射出各自在成本、技术与船队结构方面的精细考量。

TEN重返VLCC市场：十年空窗后再出手

对于船东Tsakos Energy Navigation（TEN）来说，本轮VLCC新船下单意味着一次颇具战略意义的回归。这家希腊老牌油轮船东自上一次接收VLCC新造船已过去近十年，且当时的船舶并非直接下单，而是通过转售市场购得。

如今，最新消息称，TEN与韩国韩华海洋（Hanwha Ocean）签署了一份包含两艘确认订单和一艘选择权的VLCC建造意向书，每艘船为32万载重吨、LNG燃料预留船型。此举标志着该公司正式回归VLCC新船投资赛道。

TEN在近期财报中指出：“大型石油公司对长期租船的兴趣正在增长。地缘政治的不确定性与灰色船队现象也促使高标准现代船舶的租金水平维持高位。”这一判断成为其重启VLCC投资的直接动因。TEN目前船队约80艘油轮中，仅有3艘VLCC，新订单将提升其在这一高容量市场的参与度。

在选择建造合作方方面，TEN经过多轮比价，最终未选择HD现代重工或三星重工，而是敲定韩华海洋，除报价较低（每艘1.23亿至1.25亿美元）外，更重要的是韩华提供了2027年较早的交付窗口——这对于在中长期租船市场抢占先机的船东来说，至关重要。

Capital加码韩华：VLCC订单增至9艘

与TEN几乎同步，希腊另一家重要船东公司、船王Evangelos Marinakis掌舵的Capital Maritime & Trading也在加速扩张其VLCC船队。继今年4月在韩华海洋订造两艘32万载重吨VLCC后，Capital迅速行使了合同中的一艘选择权，将订单总数提升至三艘，均预计于2027年交付。

这三艘船均采用传统燃料+洗涤器（scrubber）配置，单船价格约为1.285亿美元。与此同时，Capital在大船集团（天津）还手持6艘LNG双燃料VLCC订单，单船造价高达1.4亿美元。

尽管Marinakis本人在Nor-Shipping论坛上坦言“对高端新船投资的短期回报并不满意”，但Capital的动作却清晰表明：公司正通过同时部署中韩船厂、混合推进系统、分批交付节奏，打造灵活多元的VLCC船队，为未来市场的不确定性留足战略空间。

台塑出手MR，看向VLCC：结构更新中的稳健布局

来自中国台湾地区的台塑海运（Formosa Plastics Marine）则展现出另一种典型的“产业船东”逻辑。

据TradeWinds报道，台塑近期已在广州造船国际订造四艘5万载重吨MR型成品油轮，每艘价格为4800万美元，并额外投入100-150万美元/船用于高端货舱涂层。这些船将于2028年交付，标志着台塑继2020年之后重返中国新造船市场。

更具看点的是， 台塑已启动对两艘30万载重吨VLCC的招标评估流程，并向多家中日韩船厂索取报价。据悉，这批新船将用于逐步替换其目前运营的7艘日本建造VLCC，这些船交付于2010-2012年，平均船龄已达14年。

作为台塑集团旗下负责海运业务的分支公司，台塑海运此次不急于一时，而是通过MR+VLCC“双线更新”策略，配合产业上下游物流安排，在“以船配货”与“以货带船”之间寻求最优解。

Pan Ocean再出手：韩系船东也盯上VLCC扩张

实际上，在希腊与台湾船东纷纷出手的前不久，韩国本土航运巨头Pan Ocean也正式加入VLCC扩张行列。根据HD韩国造船与海洋工程（HD KSOE）公告，Pan Ocean已在其旗下的HD现代三湖造船订造两艘30万载重吨VLCC，总价为3.49亿韩元（折合约2.54亿美元），单船造价约为1.27亿美元，计划于2027年下半年交付。

这一订单将使Pan Ocean的VLCC船队规模从现有的2艘翻番至4艘。公司目前运营的两艘VLCC——“Grand Ambition”号与“Grand Bonanza”号均建于2021年，当初下单价仅约为9000万美元。此次订船价格较当年高出超过40%，但Pan Ocean仍果断出手，显示其对原油运输市场中长期前景的信心。

尽管Pan Ocean以干散货运输为主，拥有超230艘干散货船队，但其也在持续推进船队结构多元化，在MR型成品油轮、化学品船、LNG船、集装箱船和工程运输船等领域均有涉足。本轮VLCC加单，显然是其巩固“湿货”业务布局、提升在原油运输市场话语权的关键步骤。

船队结构调整：从被制裁船到新造船

根据航运经纪公司SSY为信德海事网提供的最新数据显示，截至2025年5月底，全球VLCC船队中有多达146艘船因受到制裁处于非活跃状态，占整个VLCC船队总规模的16.6%。而新造VLCC订单仅占总船队的11.9%，无法完全抵消因制裁造成的运力缺口，使得整体VLCC净船队呈现“-4.7%” 的负增长趋势。

相比之下，苏伊士型油轮与阿芙拉型油轮受制裁影响更甚，后者制裁占比高达48.3%，净船队同比缩减达“-30.6%”。而中程（MR）油轮制裁比例仅为8.5%，新造船比例达16.4%，净增长为“+7.9%”，成为目前净增最积极的主力船型之一。

这一结构性数据也从侧面解释了为何如Tsakos、Capital、Pan Ocean等实力船东近期密集押注VLCC新造船。尽管VLCC建造成本高企，但在全球灰色船队比重持续上升、制裁背景未见缓解的前提下，船东倾向于提前锁定可合规运营的大船资源，以应对未来大型石油公司对“非制裁合规船舶”租船需求的集中释放。

谁在下单，谁在等待？

从Tsakos的重返、Capital的加码、Pan Ocean的果断出手，到台塑的谋定而动，VLCC新造船市场正呈现出一个明显特征：以长期租船为基础的战略性下单行为正在回归主流。

这并非盲目追高，而是船东们在综合考量租金趋势、船队年龄、合规压力和建造周期之后所做出的提前部署。

当前市场VLCC新船价格维持在1.23亿至1.4亿美元区间，较年初略有松动，尤其是个别船厂因订单空缺而报价具备吸引力。这也让部分“价格敏感型”船东有了出手机会。

近期还有报道指出，包括CMB.Tech、Shipping Corp of India、中远海能和山东海运等中外船东，也都在就VLCC新船进行接洽，市场或将在下半年迎来更多落地项目。

从这几家船东的动作不难看出，在地缘不确定性与能源结构演化并存的大背景下，掌握船队结构主动权的企业，正在用手中的订单定义下一轮竞争格局。