一大波集装箱船订单，即将到来……

全球集运市场正在酝酿新一轮造船小高潮

全球集运市场正在酝酿新一轮造船热潮。尽管贸易格局仍充满不确定性，但在红海危机长期化、地缘冲突反复、绿色转型与船龄老化的多重推动下，越来越多的亚洲船东正悄然回到造船厂的大门口。

MSC不惧美国“港口费”，继续在中国疯狂造船

最新消息称，虽然仍然握有超过120艘的新船订单，MSC仍然在寻求继续下单建造的是3+3艘22,000TEU LNG双燃料超大型集装箱船。

多方消息称，MSC将招商工业旗下海门基地建造3艘22000TEU的超大型集装箱船，备选三艘计划交由招商工业新近并购的青岛船厂承建。

如果该消息最终确认，这也意味着招商工业首次进入超大型箱船建造领域，对于双方而言都意义非凡。根据Alphaliner最新数据，截至2025年6月，MSC手持新船订单达到124艘、合计202.1万TEU，占其现有船队运力的30.3%，均为全球第一。

HMM或主导掀起韩系订单潮

与此同时，韩国国营航运公司HMM也在加速推动船队结构升级，目标聚焦在10,000至16,000TEU之间的Neo-Panamax级别集装箱船。市场消息称，伦敦船东Zodiac Maritime和韩国船东Sinokor Merchant Marine正分别与HD现代重工洽谈订造4+2艘13,000TEU新船，拟租赁给HMM使用。

此外，还有消息称HMM也正与中国船厂就订造10至12艘同级别新船展开接洽，并可能进一步探讨自主下单6艘16,000TEU级别新船的可能性。虽然HMM方面表示尚未做出最终决定，但业内普遍认为，这一系列接洽行为已足以激发供应链对新船市场的乐观预期。

多家航运公司争抢船位

除MSC和HMM外，近期还有多家亚洲班轮公司启动了新船谈判。

阳明海运正探讨订造3艘9,000TEU和最多7艘15,000TEU的LNG双燃料船；

长荣海运被传正在考虑订造10至20艘12,000TEU级别船舶；

宁波远洋也在推进一项价值2.78亿美元的集装箱船扩张计划。

同时，希腊船东Latsco Shipping正在与CSSC黄埔文冲接洽，计划订造2艘1,900TEU支线船；

Chios Navigation亦已与招商金陵签署2+2艘1,800TEU船舶的建造意向书。

相比之下，Hapag-Lloyd一度计划订造多达18艘12,500至16,000TEU的新船，但最终决定将决策推迟至年底之后。

多重因素共振，推动新船订单潮加速

这波新造船热潮并非偶然，而是多重因素共振的结果。首先，红海危机的长期化与地缘冲突的反复，使得传统主航线面临持续中断风险，航运公司不得不绕行非洲，导致船舶航程拉长、周转效率下降。为维持航线运力密度，班轮公司急需新增船舶填补空缺，从而推动了新一轮刚性扩张。

其次，“灵活性”已成为船队管理的关键词。10,000至16,000TEU的Neo-Panamax船型兼具干线经济性与区域港口适应性，HMM、阳明、长荣等公司纷纷瞄准该吨位段下单，正是希望提升船队适应多变市场的能力。

此外，能源转型压力也是船东重启订船的重要动因。随着IMO碳强度指数（CII）、欧盟ETS和FuelEU Maritime等法规相继落地，船东急需提前布局具备绿色燃料能力的新一代船舶。目前大部分订单为LNG双燃料动力，一些船东更已预留甲醇或氨燃料适配空间，为未来合规预留技术路径。

与此同时，大量建于2008至2012年的中大型船舶逐步老化，在环保与能效方面难以达标，正进入密集汰换周期，市场对于高能效、低碳排放的新船需求显著增加。中美贸易关系近期的缓和也在一定程度上恢复了西方船东的投资信心。Latsco与Chios Navigation等希腊船东回流中国船厂签署订单，反映出他们对中国造船能力、价格和交期的再度认可。

再如信德海事网此前《这种船型，正成为下一个风口！》一文中介绍到，市场对于支线型船舶未来的良好预期也是一些航运公司选择下单建造小型集装箱船舶的原因。

此外，租船市场整体维持在健康水平，尤其中型箱船的租金回报稳定，这为新造船投资提供了良好的经济基础。在融资环境平稳、交船周期紧张的背景下，越来越多的船东选择“先下单、抢船位”，为未来市场变化预作准备。

订单规模创历史新高

根据Clarksons Research发布的数据，截至2025年6月初，全球集装箱船手持订单已达885艘、合计930万TEU，同比大增48%。2025年前五个月全球已新签169艘集装箱船、合计170万TEU，虽较去年同期小幅下降，但仍远高于过去十年平均水平。集装箱船领域正成为全球新造船市场中最活跃的板块之一。