52艘集装箱船订单！为何船王们集体抛弃甲醇选择LNG？

近期，关于航运替代燃料的话题更多的从甲醇回到LNG（液化天然气）上，与之相关的争论也越来越多。

6月中旬，市场消息传言马士基已经开始 与多家公司就租赁一系列LNG双燃料新造船进行谈判。

（参考信德海事专题报道《焦点重回LNG，市场传言马士基燃料选择转向》）

最新消息称，马士基已向船厂询价，希望打造一支由至少23 艘LNG双燃料船组成的船队。

作为船用甲醇燃料的带头人，马士基曾旗帜鲜明的反对使用LNG作为船用替代燃料。因此市场普遍猜测马士基不会亲自下场订造LNG燃料集装箱船，而将通过租船的形式，与独立集装箱船东签订长期的租船协议，扩充本公司的运营船队。

近期多笔集装箱船订单均选择LNG燃料

（参考信德海事专题报道《超过100艘，以色列船王再下单猛造船！租给CMA CGM》）

●近期 ，希腊船王Evangelos Marinakis旗下旗下航运公司Capital Maritime与新时代造船签订了6+4艘8400TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，订单总价值约12.5亿美元，预计将于2027年初至2028年之间陆续交付。 （10艘）

●7月3日，希腊船王John Fredriksen旗下船东SFL Corporation宣布计划建造5艘16800TEU LNG双燃料动力集装箱船，将由新时代造船建造，订单价值约10亿美元，预计将于2028年交付。（5艘）

●市场消息，全球最大独立集装箱船东Seaspan与新时代造船签订5艘16,800 TEU的LNG双燃料集装箱船造船协议，计划将于2027-2028年交付。 （5艘）

●此外， 以色列船王Idan Ofer旗下的航运公司东太平洋航运（EPS）也宣布在新时代造船订造一系列的总计多达12艘LNG双燃料集装箱船。包括8艘18000TEU的大型集装箱船，另外还包含4艘备选订单。计划2026-2028年间陆续交付。（12艘）

无一例外，这些新造船订单的签订日期全部是在6月29日-6月30日，背景是新时代造船通过扩建船坞带来的产能新增。在 新一波造船潮中，新时代造船的船坞扩建为焦急寻找船台的船东提供了重要选择。

而这批来自多家船东的订单全部选择LNG双燃料，SFL和Seaspan与马士基的选择关系密切。这意味着可能未来一段时间内还将产生13艘该类型的LNG双燃料集装箱船订单。 （13艘，暂不确定）

此外，最新消息还称达飞轮船CMA CGM已经在韩国船厂 HD KSOE下单订造12艘15500TEU的LNG双燃料集装箱船。 （12艘）

此外，CMA CGM还就另外8艘8000TEU的LNG双燃料集装箱船订单与韩国现代重工进行进一步的谈判。（ 8艘）

单位：USD/t VLSFOe；来源：DNV AFI

自2023年下半年，受集运市场“回归常态”的印象，集装箱船舶新造船订造大幅下降。 而2024年上半年，甲醇燃料集装箱订单仅有：ONE在江南造船、扬子江船业订造的12艘甲醇双燃料13000TEU新巴拿马型集装箱船；以及长荣海运在黄埔文冲订造的6艘2400TEU甲醇双燃料支线集装箱。

LNG热点频繁

继2023年甲醇占据主导地位之后，今年替代燃料船舶订单已重新转向液化天然气，而非甲醇。（LNG燃料船订单109个，甲醇燃料船订单49个）

（参考阅读信德海事专题报道《克拉克森：2024上半年替代燃料船舶订单约占三分之一，有所下降》）

克拉克森在其最新的“绿色技术追踪报告”中指出，港口液化天然气供应量的增加是导致这一转变的原因。液化天然气价格的下降也使得其变得更具吸引力。

克拉克森研究公司董事总经理斯Stephen Gordon表示：“天然气价格的发展有助于支持LNG双燃料的造船决策，而且船燃加注网络目前也更加先进。”

对于已经订造了LNG燃料船的船东，同样也在抓紧寻求商业方案，推动LNG燃料的应用。今年5月份，全球第五大集装箱班轮运营商赫伯罗特（ Hapag-Lloyd）宣布赢得了零排放海运买家联盟 (ZEMBA) 的招标，为亚马逊、Meta、宜家、耐克和飞利浦等商业巨头提供基于生物液化天然气（bio-LNG）的绿色航运服务。近日消息， 赫伯罗特开启了一个25万吨“生物液化天然气”的采购招标。一位消息人士表示：“此次招标的量很大，表明市场正在增长。”

国际能源贸易商壳 牌（Shell）在船用替代燃料方面一直是LNG的坚定支持者。近日，壳牌全球航运和海事主管Karrie Trauth在Marine Money的论坛上再次表示今天的解决方案是液化天然气、生物燃料和燃料油。

“燃料油在未来相当长的一段时间内仍将占据能源结构中的一部分。但液化天然气和生物燃料是目前规模可用的燃料，而且事实上，它们是我们能预见的未来碳强度成本最低的燃料。”

对于即将生效的欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime），第三方海事软件服务商OceanScore也发表了惊人的观点，OceanScore 董事总经理 Albrecht Grell认为：“LNG运输船和其他使用LNG作为燃料的船舶从FuelEU Maritime生效的第一天开始就可以满足该法规的要求，即减少 2% 的温室气体强度。 ”

LNG的问题究竟在哪里

就在航宇脱碳转型在航运业最火热的2021-2022年，LNG燃料船的快速发展却戛然止步，迅速被甲醇燃料的风头胜过。

一方面是因为俄乌冲突以来，欧洲发生能源危机，来自俄罗斯的天然气断供后，欧洲的LNG价格飞速上涨，让整个欧洲对这种化石燃料丧失了信心。

另一方面更加重要的是，航运业非政府组织、游说集团集中开展对LNG燃料甲烷逃逸问题的攻击。甲烷逃逸（Slip）与其带来的温室气体效应无疑成了笼罩在LNG燃料方面最大的不确定性。

目前，航运业普遍接受了LNG能够碳减排10-15%的说法，这是单纯在船舶燃烧端的数据。 当前不论是国际海事组织（IMO）的全球性航运脱碳法规，还是欧盟的区域性减排法规，都已将全生命周期（WtW）作为考察范围。

那么，船用LNG燃料全生命周期的排放效果有没有权威的参考数据呢？

IMO的海洋船用燃料生命周期温室气体及碳强度导则（LCA导则）列出了不同生产方式的共128种船用燃料，目前仅3种燃料给出了排放因子，其余仍在制定过程中。

欧盟的FuelEU Maritime则列出了化石LNG、生物LNG（bio-LNG）以及电制LNG（e-LNG）。单说 化石LNG，又根据燃料类似划分了“Otto循环中速机”、“Otto循环低速机”、“Diesel循环低速机”以及“火花点燃式稀薄燃烧”分了四种类型。

遗憾的是，FuelEU Maritime并没有给出最终的温室气体排放强度的参考数值，仅提供了公式和参数。这为争议埋下了伏笔。

分析师对于LNG温室气体排放强度的结论从86,37 gCO2e/MJ至90.99 gCO2e/MJ不等。由于FuelEU Maritiem的基准为89.3 gCO2e/MJ，这个程度的误差直接决定了LNG究竟能不能减排的问题。